ЛОКОМОТИВІВ ТА МОТОРВАГОННИХ ПОЇЗДІВ

Стр 1 из 17Следующая ⇒

І НСТРУКЦ І Я

ПО ЭКСПЛУАТАЦІЇ ГАЛЬМІВ

РУХОМОГО СКЛАДУ

НА ЗАЛІЗНИЦЯХ УКРАЇНИ

( зі змінами й доповненнями на квітень 2002г.).

Київ

2002

ВВЕДЕННЯ

Ця Інструкція встановлює основні правила і норми експлуатації гальм рухомого складу залізниць України.

Правила і норми встановлені цією Інструкцією є обов'язковими для всіх працівників залізниць, зв'язаних з рухом поїздів.

Інструкція може бути змінена чи доповнена наказом Укрзалізниці (УЗ)

На основі цієї Інструкції управліннями залізниць і депо видаються місцеві інструкції і вказівки.

Організація експлуатації, технічного обслуговування гальм рухомого складу, контроль за виконанням вимог інструкцій, наказів та вказівок УЗ по експлуатації гальм покладається на начальників служб локомотивного і вагонного господарств, пасажирських служб і депо, а також - на ревізорів з безпеки руху залізниць України.

ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ

ГАЛЬМІВНОГО ОБЛАДНАННЯ

ЛОКОМОТИВІВ ТА МОТОРВАГОННИХ ПОЇЗДІВ

(ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ)

Технічний стан гальмівного обладнання перевіряють локомотивні бригади під час приймання локомотивів та моторвагонних поїздів перед виїздом із депо, після відстою їх без бригади, при зміні локомотивних бригад та при виконанні технічного обслуговування ТО-1. При інших видах технічного обслуговування і всіх видах поточного ремонту цю перевірку проводять слюсарі депо і пунктів технічного обслуговування. Виконання робіт (крім ТО-1) перевіряє майстер (чи бригадир) і приймальник (крім робіт ТО-1, ТО-2) із записом в журналі технічного стану локомотива форми ТУ-152 про справний стан гальмівного обладнання. Запис завіряється підписом майстра та приймальника.

Перелік робіт і правила перевірки гальмівного обладнання, виконуваних локомотивними бригадами, встановлює начальник депо і затверджується начальником служби локомотивного господарства згідно з вимогами цієї Інструкції.

ПОРЯДОК ЗМІНИ КАБІН УПРАВЛІННЯ

Повне випробування гальм

9.2.1. Повне випробування автоматичних гальм в поїздах виконувати:

· на станціях формування та обороту перед відправленням поїзда;

· після зміни локомотива. Якщо ділянка обертання локомотивів більша 600 км, крім того, має бути виконане повне випробування автогальм вантажного поїзда на одній із станцій, де змінюються локомотивні бригади та є пункт технічного обслуговування вагонів. Перелік таких станцій визначається УЗ.

· на станціях, що знаходяться перед перегонами із затяжними спусками, де зупинка поїзда передбачена графіком руху: перед затяжними спусками 0, 018 та крутішими повне випробування проводити від локомотиву з десятихвилинною витримкою у загальмованому стані. Перелік таких станцій визначає начальник залізниці. При визначенні затяжних спусків належить керуватися наступними значеннями:

Крутизна	Довжина
від 0, 008 до 0, 010	8 км і більше
більше 0, 010 до 0, 014	6 км і більше
більше 0.014 до 0, 017	5 км і більше
більше 0, 017 до 0, 020	4 км і більше
0, 020 і крутіший	2 км і більше

Затяжні спуски крутизною 0, 018 і більше вважаються крутими затяжними.

9.2.2. Повне випробування електропневматичних гальм (ЕПГ) виконується на станціях формування та обороту пасажирських поїздів від стаціонарних пристроїв чи локомотивів.

9.2.3. Повне випробування гальм пасажирських поїздів. Перед проведенням повного випробування гальм зарядити ГМ, перевірити цілісність гальмівної магістралі поїзда і переконатися у вільному проходженні стисненого повітря по ній. Для цього оглядач вагонів хвостової групи повинен через оглядача головної групи вагонів поїзда сповістити машиніста по парковому зв'язку чи радіозв'язку про початок проведення перевірки і, дотримуючись особистої безпеки, відкрити останній кінцевий кран хвостового вагона і після спрацювання прискорювачів екстреного гальмування повітророзподільників вагонів закрити його. У вагонів з гальмами західноєвропейських типів кран відкривати на 2-4 с.

Машиніст локомотива, після повідомлення сигналу про початок перевірки цілісності ГМ, повинен поставити ручку крана машиніста в III положення, і при спрацюванні автогальм локомотива (визначає по манометру ГМ) протягнути стрічку швидкостеміра, збільшити розрядку ГМ до 0, 5 кгс/см², виконати відпуск гальм поїзда і зарядити ГМ, повідомити про результати перевірки оглядача вагонів головної групи.

Після повної зарядки ГМ поїзда до встановленого тиску машиніст і оглядач вагонів повинні перевірити щільність ГМ.

Для перевірки щільності гальмівної магістралі в пасажирському поїзді необхідно перекрити комбінований кран чи кран подвійної тяги і по закінченню 20 с після перекриття крана заміряти падіння тиску в ГМ, зниження тиску допускається не більше ніж на 0, 2 кгс/см² на протязі 1 хв. чи 0, 5 кгс/см² на протязі 2, 5 хв.

Перевірити дію ЕПГ при відключеному тумблері дубльованого живлення проводів № 1 і № 2. Після зарядки ГМ поїзда до встановленого тиску включити джерело електричного живлення - повинна загорітися сигнальна лампа “О”. По сигналу оглядача вагонів виконати ступінь гальмування постановкою ручки крана машиніста в положення УЕ до отримання тиску в гальмівних циліндрах локомотива 1, 0-1, 5 кгс/см², а потім перевести ручку крана в «IV» положення. При гальмівному положенні ручки крана машиніста на світловому сигналізаторі чи пульті машиніста повинна загорітися лампа «Т», а напруга джерела живлення повинна бути не менше 40В, а при переведенні ручки крана в положення перекриші ця лампа повинна згаснути і загорітися лампа «П». Оглядачі зобов'язані перевірити дію ЕПГ у всьому поїзді і переконатися в їх нормальній роботі. Розмикачем перевірити напругу ЕПГ у хвостовому вагоні, яка не повинна бути менше 30В при загальмованих ЕПГ.

Після цього по сигналу оглядача “Відпустити гальма” машиніст зобов'язаний відключити тумблер ланцюга живлення ЕПГ, залишити ручку крана машиніста (РКМ) в положенні перекриші. Через 15 с, коли відбудеться відпуск гальм у поїзді, включити тумблер ланцюга живлення ЕПГ, після чого оглядачі повинні перевірити відпуск гальм у всіх вагонах і повідомити машиніста про закінчення перевірки. Потім машиніст повинен перевести РКМ в поїзне положення, зарядити ГМ поїзда і виключити джерело живлення ЕПГ. При випробуванні ЕПГ від переносних чи стаціонарних пристроїв виконувати такі ж операції, як при випробуванні від локомотива, з живленням ГМ стиснутим повітрям постійного зарядного тиску.

Допускається перевірка дії ЕПГ в автоматичному режимі повторних ступенів гальмування і відпуску від стаціонарного пульта без розрядки ГМ. В цьому випадку в процесі перевірки оглядачами повного відпуску в ланцюг живлення ЕПГ подається напруга перекриші, яка відключається після закінчення перевірки.

Після повного випробування ЕПГ і повної зарядки гальмівної мережі не раніше ніж через 30 с перевірити дію автоматичних гальм по сигналу оглядача вагонів.

Для перевірки автогальм на чутливість до гальмування необхідно знизити тиск у зрівнювальному резервуарі за один прийом на 0, 5-0, 6 кгс/см² Після пониження тиску в зрівнювальному резервуарі на вказану величину РКМ перевести в положення перекриші із живленням. При такому пониженні тиску всі автогальма у поїзді повинні прийти в дію і довільно не відпускати до моменту їх відпуску краном машиніста.

Оглядачі не раніше ніж через 2 хв. після виконаного гальмування зобов'язані перевірити стан і дію гальм по всьому поїзді в кожному вагоні і переконатися в їх нормальній дії по виходу штоків гальмівних циліндрів і притисненню колодок до поверхні кочення коліс.

Після закінчення перевірки дії на гальмування відпустити автогальма переводом РКМ в поїзне положення.

Оглядачі повинні перевірити відпуск гальм у кожному вагоні по схову штока гальмівного циліндра і відходженню колодок від коліс.

Всі виявлені несправності гальмівного обладнання на вагонах повинні бути усунені і дія гальм у цих вагонах знову перевірена.

9.2.4. Повне випробування автоматичних гальм вантажних і вантажно - пасажирських поїздів.

Перед початком проведення повного випробування автогальм:

- зарядити ГМ;

- перевірити цілісність гальмівної магістралі поїзда;

- переконатися у вільному проходженні стисненого повітря по ній.

Для цього оглядач вагонів хвостової групи по парковому зв'язку або радіозв'язку повинен через головного оглядача вагонів повідомити машиніста про початок проведення перевірки, а потім, з дотриманням техніки безпеки, відкрити останній кінцевий кран хвостового вагона і через 5-7 с закрити його.

Після спрацювання автогальм локомотива, визначеному по загоранню лампи " ГМ" сигналізатора № 418, машиніст зобов'язаний:

- протягнути стрічку швидкостеміра;

- виконати ступінь гальмування зниженням тиску у зрівнювальному резервуарі на 0, 5-0, 6 кгс/см²;

- через 5-7 с виконати відпуск і зарядку гальмівної мережі поїзда;

- повідомити про результати перевірки оглядача вагонів головної групи.

Після повної зарядки ГМ поїзда до встановленого тиску машиніст і оглядач вагонів зобов'язані перевірити щільність гальмівної магістралі.

Для цього після відключення компресорів регулятором при досягненні в головних резервуарах локомотива граничного тиску (на паровозах шляхом закриття паровипускного вентиля насоса) і подальшого зниження цього тиску на 0, 4-0, 5 кгс/см² замірити час його зниження на 0, 5 кгс/см² при поїзному положенні ручки крана машиніста.

Для поїздів з локомотивами в голові найменш допустимий час зниження тиску при перевірці щільності ГМ в залежності від серії локомотива, довжини составу і об'єму головних резервуарів вказаний в табл. 9.1.

На вантажних локомотивах, які обладнані пристроєм контролю щільності ГМ, перевірку щільності проводити по показанню цього пристрою.

При довжині поїзда більше 200 осей оглядач вагонів зобов'язаний зробити замір зарядного тиску в магістралі хвостового вагона за допомогою манометра, який встановлюється на головку з'єднувального рукава останнього вагона і переконатися, що зарядний тиск не менший вказаного в п. 9.2.6 цієї Інструкції.

Після закінчення вищевказаних операцій і повній зарядці ГМ по сигналу хвостового оглядача вагонів головний оглядач подає машиністу сигнал для перевірки роботи автоматичних гальм. Для цього потрібно:

- ручку крана машиніста перевести із поїзного в V положення;

- знизити тиск у зрівнювальному резервуарі на 0, 6-0, 7 кгс/см² з наступним переведенням її в IV положення.

По закінченню 2 хв. від виконаного гальмування оглядачі зобов'язані:

- перевірити стан та дію гальм по всьому поїзді в кожному вагоні і переконатися в їх нормальній роботі на гальмування по виходу штоків гальмівних циліндрів і притисненню колодок до поверхні кочення коліс;

машиніст при цьому зобов'язаний:

- перевірити щільність гальмівної магістралі, яка не повинна відрізнятись від щільності в поїзному положенні ручки крана машиніста більше ніж на 10% в сторону зменшення. У протилежному разі оглядачам вагонів необхідно усунути витікання повітря через повітророзподільники, гальмівні циліндри чи авторежими.

Під час гальмування хвостовий оглядач:

- заміряє величину виходу штока гальмівного циліндра хвостового вагона;

- записує номер хвостового вагона;

- і ці дані передає при зустрічі головному оглядачу зі своїм підписом в довідці ф. ВУ-45.

В поїздах довжиною до 350 осей по закінченню перевірки дії на гальмування по сигналу оглядача відпустити автогальма переведенням ручки крана машиніста в поїзне положення. У вантажних поїздів збільшеної довжини (більше ніж 350 осей) відпуск автогальм проводити постановкою РКМ в І положення з витримкою в ньому до одержання тиску в зрівнювальному резервуарі на 0, 5-0, 6 кгс/см² вище зарядного з наступним переведенням в поїзне положення.

Оглядачі вагонів повинні перевірити відпуск гальм у кожного вагона поїзда по схову штока гальмівного циліндра і відходу гальмівних колодок від коліс. При виявленні повітророзподільників, що не спрацювали на відпуск, не дозволяється проводити їх відпуск вручну до з'ясування причин невідпуску. Всі виявлені несправності гальмівного обладнання на вагонах повинні бути усунені і дія гальм у цих вагонів повторно перевірена з виконанням скороченого випробування гальм.

Таблиця 9.1

Час зниження тиску на 0.5 кгс/см² в головних резервуарах при перевірці щільності гальмівної мережі поїзда.

Серія локомотива	Час. с, при довжині составу в осях
Серія локомотива	до 100	101-150	151-200	201-250	251-300	301-350	351-400	401-450	451-500
ТЕ10. ТГ-106, ТГМЗ, ТГМ5, ТЕМ1.ТЕМ2, ЧМЕ2, ЧМЕЗ, ФД, ЛВ, Л, С, ТЕ, Е (всіх індексів), Є (всіх індексів)	50	35	25	22	20	17	15	13	11
ВЛ60 (всіх індексів), ТЕ1, М62	50	40	30	25	22	19	17	15	13
ВЛ8, ТЕ2, ВЛ10 (з № 19), ВЛ11	70	50	40	30	27	23	20	18	15
ВЛ80 (всіх індексів), ВЛ82	85	60	45	40	33	29	25	23	19
ВЛ10 (№1-18), 2ТЕ10, 2ТЕ116, ТЕ3, ТГ16, ТГ20, ТГ102, ВЛ11м, ВЛ85	90	65	50	45	35	31	28	25	21
ВЛ15, 2ТЕ10у	112	81	62	56	44	39	35	31	26

Примітка:

1. Час зниження тиску в головних резервуарах для локомотивів серій, не вказаних в таблиці, а також в резервуарах стаціонарних пультів ПТО приймати по графі локомотив з відповідним об'ємом головних резервуарів.

2. При роботі по системі багатьох одиниць, коли головні резервуари локомотивів з'єднані в загальний об'єм, вказаний час збільшувати пропорційно зміні об'ємів головних резервуарів.

3. При перевірці щільності гальмівної мережі вантажного поїзда з підвищеного зарядного тиску 6, 0-6, 2 кгс/см² норми часу зменшувати на 20%, при зарядному тиску 4, 8-5, 2 - збільшувати на 10%. (Замінити таблицю 9.1 згідно питання даного пункту, т.я. зарядний тиск ГМ вантажних поїздів в своїй більшості 4, 8-5, 2 кгс/см²).

9.2.5. Повне випробування автогальм вантажного поїзда перед затяжними спусками крутизною 0, 018 і більше проводиться із зарядного тиску в ГМ згідно з табл. 3.2 чи 3.2.6 цієї Інструкції з витримкою в загальмованому стані на протязі 10 хв. і перевіркою (перед проведенням випробування) цілісності ГМ всього поїзда відповідно з п. п. 9.2.3, 9.2.4 цієї Інструкції, а також виміром зарядного тиску в магістралі хвостового вагона вантажного поїзда за допомогою манометра, який встановлюється на головку з'єднувального рукава останнього вагона. Вимір тиску в магістралі хвостового вагона поїзда проводити після повної зарядки гальмівної мережі всього поїзда. Шляхом вказаного виміру оглядач вагонів хвостової групи зобов'язаний переконатися, що зарядний тиск не менший встановленого п. 9.2.6 цієї Інструкції. За час десятихвилинної витримки в загальмованому стані ні одне гальмо не повинно самовільно відпустити. В протилежному разі несправності на вагонах повинні бути усунені і дія автогальм у цих вагонів знову перевірена з проведенням скороченого випробування гальм.

9.2.6. Після закінчення повного випробування автоматичних гальм в поїзді і повідомлення оглядача хвостової частини (оператора) по парковому зв'язку або переносній радіостанції про відпуск гальм всіх вагонів оглядач головної частини повинен вручити машиністу ведучого локомотива довідку ф. ВУ-45 про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію, а після випробування з витримкою протягом 10 хв. перед затяжними спусками зробити в довідці відмітку про виконане випробування.

У довідці, що видається на всі види поїздів з локомотивною тягою, вказуються дані про потрібне і фактичне розрахункове натиснення колодок, кількість ручних гальм в осях для утримання вантажних, вантажно-пасажирських та поштово-багажних поїздів на місці і наявність ручних гальмівних осей в цих поїздах, номер хвостового вагона, величина виходу штока гальмівного циліндра хвостового вагона, кількість (у відсотках) в поїзді композиційних колодок, час вручення довідки та номер вагона, у якого зустрілись оглядачі при випробуванні гальм, підпис хвостового оглядача, дані про щільність гальмівної мережі поїзда.

У довідці ф. ВУ-45 на вантажні поїзда довжиною більше 200 осей, а також після випробування перед затяжними спусками крутизною 0, 018 і більше вказати значення зарядного тиску в магістралі хвостового вагону. При зарядному тиску в ГМ на локомотиві вантажного поїзда:

- 4, 8-5, 0 кгс/см² тиск в гальмівній магістралі хвостового вагону повинен бути не менше 4, 0 кгс/см²;

- 5, 3-5, 5 кгс/см² - не менше 4, 5 кгс/см²;

- 6, 0-6, 2 кгс/см² - не менше 5, 0 кгс/см².

Машиніст, який отримав довідку, зобов'язаний переконатися, що відмічені в ній дані про гальма поїзда відповідають нормам, встановлених УЗ, вимогам цієї Інструкції; ознайомити із довідкою свого помічника. При прямуванні з поїздом подвійною чи багатократною тягою машиністи всіх локомотивів перед відправленням повинні особисто ознайомитися з даними, вказаними в довідці ф. ВУ-45.

ПІДВИЩЕНОЇ ВАГИ ТА ДОВЖИНИ

Загальні положення

11.1.1. Обертання поїздів підвищеної ваги та довжини (вантажних поїздів звичайного чи спеціального формування) і з'єднаних поїздів організовується для підвищення пропускної та провізної здатності дільниць і напрямків, скорочення затримання поїздів при виділенні " вікон" для ремонтно-колійних та будівельних робіт з такими схемами формування:

- з установленням локомотива (локомотивів) у голові состава:

- із порожніх вагонів і кількістю осей 350-520 (включно); вагою 6, 0-8, 0 тис. тс і кількістю осей 350-400 (включно);

- з установленням локомотивів у голові та хвості состава:

- вагою 6, 0-12, 0 тис. тс і кількістю осей 400-560 (включно);

- з установленням локомотивів у голові та останній третині состава:

- вагою 8, 0-16, 0 тис. тс і кількістю осей 540-780 (включно);

- з'єднаних поїздів з установленням локомотивів у голові й середині состава:

- вагою 6, 0-12, 0 тис. тс і кількістю осей 400-540 (включно) з об'єднаною гальмівною магістраллю;

- із составом з навантажених і составом з порожніх вагонів:

- вагою 6, 0-10, 0 тис. тс і кількістю осей 400-680 (включно) з об'єднаною гальмівною магістраллю;

- із порожніх вагонів і кількістю осей понад 480-780 (включно) з об'єднаною гальмівною магістраллю.

Поїзд, у складі якого понад 240 осей вагонів-хоперів усіх моделей, формуванню та відправленню не підлягає.

11.1.2. Організація обертання поїздів підвищеної ваги та довжини має здійснюватися:

- після проведення розрахунків та дослідних поїздок;

- виконання комплексу організаційно-технічних заходів;

- розроблення місцевих інструкцій, затверджених начальником залізниці;

- вивчення та практичного засвоєння їх усіма причетними працівниками;

- розроблення та затвердження режимних карт водіння поїздів.

У місцевих інструкціях для кожної дільниці має передбачати ся порядок підготовки формування, водіння та пропусканні поїздів підвищеної ваги та довжини, забезпечення безпеки рухуі взаємної інформації між поїзними диспетчерами, енергодиспетчерами, черговими по станціях і локомотивними бригадами а також порядок користування радіозв'язком та регламенту переговорів.

Режимні карти розробляють, виходячи з наявності в скла, с поїзда вагонів із завантаженням менше 10 тс. на вісь, а також вагонів на візках пасажирського типу з урахуванням прикладення сил тяги чи електричного гальмування на автозчеп локомотива не більше 50 тс; у поїздах, що мають у своєму складі всі вагони із завантаженням понад 10 тс на вісь (вугільні, рудні наливні та інші состави), допустима сила тяги чи електричного гальмування на автозчепі локомотива повинна бути не більш» 95 тс. Сила тяги на автозчеп локомотива, що працює на розтяжку, не повинна перевищувати під час рушання з місця 95 тс, а під час розгону і в русі - 130 тс.

Силу тяги на автозчепі локомотива визначають за його тяговими характеристикам за відніманням опору руху чи вимірювальними засобами вагонів-лабораторій у ході дослідних поїздок.

Технічне обслуговування, порядок розміщення та увімкнення гальм, експлуатація автогальм та управління ними на шляху прямування вантажних поїздів підвищеної ваги та довжини проводиться згідно з цією Інструкцією.

11.1.3. Обертання поїздів підвищеної ваги та довжини дозволяється на одно- та двоколійних дільницях у будь-який час доби за температури не нижчої - 30 °С, а поїздів з порожніх вагонів - не нижчої - 40 °С.

11.1.4. Об'єднання та роз'єднання таких поїздів дозволяється на спусках і підйомах до 0, 006 з дотриманням умов безпеки руху, передбачених місцевою інструкцією. Дозволяється з'єднувати поїзди в складі вантажних та порожніх вагонів, а також поїзда з порожніх вагонів, при цьому поїзд меншої ваги чи з порожніх вагонів необхідно розміщувати в хвості такого поїзда. У з'єднаних поїздах, які складаються з двох вантажних чи порожніх составів, у хвості розміщується поїзд меншої довжини.

11.1.5. Підготовку гальмівного обладнання вагонів дозволяється проводити в составах на різних коліях з обов'язковим повним випробуванням автогальм у кожному з составів, які підлягають наступному з'єднанню під час формування поїзда.

11.1.6. Обертання поїздів підвищеної ваги та довжини дозволяється на дільницях з керівними спусками (включно):

- за наявності обмеження швидкості менше 25 км/год - до 0, 008, а у решті випадків - до 0, 012; поїздів з порожніх вагонів і кількістю осей понад 350 - до 0, 018.

Пропускання вантажних поїздів підвищеної ваги та довжини з керівними спусками, вищими за вказані, УЗ дозволяє на основі позитивних результатів дослідних поїздок на конкретній дільниці.

11.1.7. Управління гальмами в поїздах з локомотивами, розміщеними в составі чи в хвості, виконують машиністи локомотивів з використанням радіозв'язку за командами машиніста головного локомотива. Порядок користування радіозв'язком встановлюється за місцевою інструкцією.

11.1.8. Два локомотиви, що стоять разом у голові чи составі поїзда, обладнаних системою багатьох одиниць, мають працювати зі з'єднаними між локомотивами постачальними магістралями та синхронною роботою компресорів.

11.1.9. Усі локомотиви в поїздах підвищеної ваги та довжинислід обладнувати кранами машиніста, які мають положення УА, та сигналізаторами розриву ГМ із датчиком № 418.

11.1.10. Службові гальмування за зниження тиску в зрівнювальному резервуарі понад 0, 6 кгс/см² аж до повного службового гальмування в один прийом з головного локомотива слід виконувати встановленням РКМ у положення V із витримуванням її в цьому положенні до зменшення тиску в Зр.Р. на0, 5-0, 6 кгс/см² і наступним переведенням ручки в положення VА. Після одержання необхідного розрядження ручку треба перевести в положення IV. Повторний ступінь гальмування проводять після припинення випускання повітря із ГМ через кран машиніста переведенням ручки крана в положення V.

Повне службове гальмування провадять за вищевказаним порядком у випадках, передбачених п. 10.1.20, зі зменшенням тиску в Зр.Р. у поїздах вагою 6 тис. тс і більше на 1, 8-2, 0 кгс/см², а у поїздах з порожніх вагонів з кількістю осей 350 і більше - на 1, 5-1, 7 кгс/см².

11.1.11. Дозволяється застосовувати електричне гальмування на локомотивах, що знаходяться в голові чи составі поїзда, а також на обох локомотивах. Місця використання електрогальмування та граничні значення струму мають бути відображені в місцевих інструкціях та режимних картах з обов'язковим виконанням вимог, вказаних у п. 10.1.31.

11.1.12. Набір і відключення (за винятком екстреного гальмування) тягових та гальмівних позицій провадять так, щоб нарощування сили тяги чи гальмування від нуля до максимального значення та її зменшення з максимального значення до нуля проходило не швидше ніж за 25 с.

Для попередження розривання автозчепів після відпускання автогальм на дільницях з переломним поздовжнім профілем колії дозволяється увімкнення 25 % повітророзподільників на гірський режим з голови поїзда звичайного формування вагою понад 6, 0 тис. тс і довжиною більше 350 осей, а також з головної частини першого состава з'єднаного поїзда вагою 6, 0-12 тис. тс чи поїзда спеціального формування вагою понад 6, 0 тис. тс.

Порядок переключення режимів повітророзподільників встановлюється за наказом начальника залізниці.

11.1.13. Максимально допустима швидкість руху поїздів підвищеної ваги та довжини за умовами забезпечення гальмівними засобами встановлюється відповідно до діючих нормативів з гальм.

11.1.14. Під час з'єднування поїздів машиністи повинні дотримуватися наступного порядку:

- узгодити по радіозв'язку під'їзд до першого поїзда;

- під час руху на з'єднання поїздів машиніст другого поїзда за 50-100 м до хвостового вагона попереднього поїзда має знизити швидкість до 3 км/год, узгодити по радіозв'язку з машиністом цього поїзда можливість зчеплення і підтягнути состав для з'єднування. Забороняється осаджувати поїзди для їх з'єднування;

- після зчеплення машиніст локомотива, який знаходиться в середині состава, повинен перевірити правильність з'єднання автозчепів і рукавів ГМ локомотива і хвостового вагона першого поїзда, повідомити машиністу головного локомотива номер свого поїзда, його вагу, довжину та гальмівне натиснення (за довідкою ВУ-45).

11.1.15. Підчас роз'єднання поїздів після зупинки:

- машиністу не слід не відпускати автогальма до роз'єднування рукавів;

- відпускання автогальм хвостової частини першого поїзда повинен перевіряти помічник машиніста другого локомотива по двох останніх вагонах;

- машиніст першого поїзда починає рух після повідомлення машиністу другого поїзда про відпускання гальм хвостових вагонів першого поїзда.

Примітка.

1.При наявності порожнього режиму.

2.Для тендерів паровоза серії Л. „

3.Розрахункові сили натиснення чавунних гальмівних колодок з підвищенимвмістом фосфору на вісь моторвагонного рухомого складу слід приймати на10 % більшими.

4.При перемиканні повітророзподільника вантажного типу на середній режим гальмування розрахункове натиснення колодок на вісь локомотивів слідприймати рівним 70 % розрахункового натиснення при вантажному режимі.

5.Для тепловозів ТЕП70 і ТЕП80 при використанні гребеневих високофос-фористих чавунних гальмівних колодок розрахункову силу натиснення на вісьслід приймати 16 тс при швидкості до 120 км/год і 18 тс при швидкості 120—160 км/год включно (без швидкісного режиму).

Крутизна спуску	0	0, 002	0, 004	0, 006	0, 008	0, 010	0, 012
Кількість гальмівних башмаків	0.2* 0, 4	0, 2 0, 4	0^2 0, 4	0^2 0, 4	0, 2 0, 6	0, 3 0, 8	0А 1, 0
Кількість гальмівних осей	0, 4	0, 4	0, 4	0, 4	0, 6	0, 8	1, 0

Таблиця Д.2.4

Необхідна кількість ручних гальм і гальмівних башмаків для утримання на місці після зупинки на перегоні в разі псування автогальм на кожні 100 тс ваги состава вантажного, вантажно-пасажирського і поштово-багажного поїздів (без локомотива і тендера) залежно від крутизни спуску

Укрзалізниця

Штемпель станції

* У чисельнику — при навантаженні на вісь 10 тс і більше; у знаменнику — при навантаженні на вісь менше 10 тс. За підрахунку кількості осей ручного гальмування слід враховувати ручні гальма вантажних і спеціальних вагонів, які мають бічний привод без прохідної гальмівної площадки.

Крутизна спуску	0, 014
Кількість гальмівних башмаків	0А 1, 2
Кількість гальмівних осей	1, 2

0, 028

Крутизна спуску

2, 6

Кількість гальмівних башмаків

0, 016	0, 018	0, 020	0, 022	0, 024	0, 026
0^5 1, 4	0.6 1, 6	03 1, 8	ол_ 2, 0	03. 2, 2	0£ 2, 4
1, 4	1, 6	1, 8	_	_	_

0, 030

0, 038

0, 040

0, 032^, 03410, 036

13 3, 8

12 3, 6

ІО Ц 12 3, 0 3, 2 3, 4

2, 8

ДОДАТОК З

Форма ВУ-45Час видачі год. хв.

Примітка.

1. Акт контрольної перевірки складається під копірку в кількості екземплярів, встановленій комісією.

2.При виявленні і усуненні несправностей гальмівного обладнання машиністу локомотива видається нова довідка ВУ-45, раніше виданий оригінал довідки передається в локомотивне депо.

3.У пунктах акта, відмічених значком " *", слід вказати номери вагонів, гальмівне обладнання яких не відповідає вимогам цієї Інструкції.

4.До акта вносяться дані тільки тих пунктів, за якими проводилася перевірка.

Додаток 5

Рис. Д.5.1. Рис Д.5.2.

Рис. Д.5.1. Номограма для визначення гальмівного шляху вантажного поїзда, обладнаного чавунними колодками, на площадці.

Рис. Д.5.2. Номограма для визначення гальмівного шляху вантажного поїзда, обладнаного чавунними колодками, на спуску 0, 006.

10 20 30 40 50 60 ЕГ 40 50 60 70 80 90 ЕГ

Розрахункове натиснення, тс, Розрахункове натиснення, тс,

на 100 тс ваги состава на 100 тс ваги состава.

Рис. Д.5.3. Рис Д.5.4.

Рис. Д.5.3. Номограма для визначення гальмівного шляху вантажного поїзда, обладнаного чавунними колодками, на спуску 0, 010.

0 50 60 70 80 90 ЕГ 40 50 60 70 80 90 ЕГ

Розрахункове натиснення, тс, Розрахункове натиснення, тс,

на 100 тс Ваги состава на 100 тс ваги состава

Рис. Д.5.5. Рис Д.5.6.

Рис. Д.5.4. Номограма для визначення гальмівного шляху пасажирського поїзда, обладнаного чавунними колодками, на площадці (суцільні лінії — електропневматичне гальмування, штрихові — пневматичне).

Рис. Д.5.5. Номограма для визначення гальмівного шляху пасажирського поїзда, обладнаного чавунними колодками, на спуску 0, 006 (суцільні лінії — електропневматичне гальмування, штрихові — пневматичне).

Рис. Д.5.6. Номограма для визначення гальмівного шляху пасажирського поїзда, обладнаного чавунними колодками, на спуску 0, 010 (суцільні лінії — електропневматичне гальмування, штрихові — пневматичне).