Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
СРАВНЕНИЕ ВАРИ АНТОВ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ⇐ ПредыдущаяСтр 30 из 30
СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ ДОРОГИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИМ И ЭКОНОМИЧЕСКИМ ПОКАЗАТЕЛЯМ В процессе выполнения проектно-изыскательских работ предлагают несколько вариантов трассы дороги. Необходимо провести технико-экономическое сравнение этих вариантов для обоснования лучшего варианта трассы. При сравнении вариантов применяют следующие показатели: эксплуатационно-технические, экономические, показатели по пропускной способности и степени обеспечения безопасности движения. Эксплуатационно-технические показатели дают общую предварительную оценку вариантов автомобильной дороги и характеризуют трассу по средним техническим нормам и транспортно-эксплуатационным показателям. Изменение этих показателей влечет за собой изменение скорости движения на некоторых участках дороги, что отражается на производительности автотранспорта, себестоимости перевозок и грузов и безопасности движения. Основными показателями, применяемыми для расчетов являются: протяжение трассы L и коэффициент удлинения k = L/LB (где LB - длина воздушной линии); число углов поворота на 1 км дороги; средний угол поворота а™ и суммарное значение углов £ а; минимальный п 1X57, 3’ радиус поворота среднее значение радиуса кривых й - =— ------(где £ К - сумма длин кривых); протяжение участков с максимальными и допустимыми уклонами; минимальные радиусы выпуклой кривой в продольном профиле; количество пересечений в одном уровне; количество мостов и труб; протяжение снегозаносимых участков; протяжение участков, проходящих по ценным угодьям; протяжение участков, неблагоприятных для устойчивости земляного полотна; объем оплачиваемых земляных работ; потребность в основных дорож- но-строительнЫх материалах. Эти показатели дают общее представление о сравниваемых вариантах, поэтому для окончательного выбора лучшего варианта необходим расчет по экономическим показателям. Методика расчета и основные показатели экономической эффективности строительства дороги были рассмотрены в п. 10.3. Денежные средства на строительство автомобильной дороги общего пользования выделяются за счет средств государственных и кооперативно-колхозных организаций, а также за счет государственного бюджета. При наличии нескольких сравниваемых друг с другом вариантов трассы применяют метод сравнительной экономической эффективности. По этому методу можно сравнивать варианты мостовых переходов, транспортных развязок, выбирать конструкции дорожной одежды и искусственных сооружений. При сравнении все варианты должны быть сопоставимыми, обслуживать одни и те же транспортные связи при одинаковых объемах перевозок. Все проектные решения при сравнении вариантов должны учитывать единовременные и текущие затраты. В единовременные затраты входят первоначальные расходы на строительство дороги, денежные средства, необходимые на реконструкцию дороги в процессе эксплуатации или техническое перевооружение, затраты на капитальный ремонт, дополнительные ежегодные ложения денежных средств в автомобильный транспорт, потери народного хозяйства от изъятия сельскохозяйственных угодий. Текущие затраты складываются из ежегодных: затрат на текущий ремонт и содержание дорожных объектов, средний ремонт, капитальный ремонт в части возмещения износа, перевозку грузов и пассажиров всеми видами транспорта в своих зонах, потери от дорожно-транспортных происшествий. Сравнение вариантов трассы выполняют в следующей последовательности: назначают несколько вариантов трассы; определяют для всех вариантов единые условия сопоставимости; устанавливают технические параметры для каждого варианта, влияющие на размеры единовременных и текущих затрат; рассчитывают показатели единовременных и текущих затрат по вариантам;
При обосновании проложения вариантов трассы по новому направлению главными техническими параметрами вариантов являются: скорость движения транспортных потоков, графики коэффициентов аварийности, линейные графики занимаемых земель.
СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ ДОРОГИ ПО ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ Вновь построенная автомобильная дорога на многих участках имеет различную пропускную способность. Обеспечить постоянную пропускную способность практически невозможно из-за различных параметров элементов в плане и продольном профиле дороги. Изменения продольного уклона, радиусов кривых в плане, видимости участков дороги, состава потока автомобилей значительно влияют на скорость движения и пропускную способность участка дороги. Для оценки пропускной способности дороги и выявл ения участков, которые подлежит переделать, строят графики пропускной способности (см. рис. 14.2). При оценке скорости движения и пропускной способности необходимо учитывать интервалы между автомобилями и плотность движения потока. Интервалы между автомобилями меняются в широких пределах, особенно при появлении в потоке легковых автомобилей, грузовы х, имеющих более низкие скорости движения. Плотность движения характеризуется количеством автомобилей, на единицу длины дороги; удобно считать плотность на 1 км дороги. Линейный график пропускной способности дороги, находящейся в эксплуатации, включают в паспорт дороги. Он является основным документом для сравнения вариантов трассы проектируемых дорог. Для построения графика применяют формулу (3.1) пропускной способности (см. п. 3.4), а также конкретные дорожные условия на участках дороги. Пропускную способность N рассчитывают с учетом коэффициентов снижения максимальной пропускной способности
График изменения пропускной способности строят в такой последовательности: выделяют однородные элементы дороги и зоны их влияния; выписывают частные значения коэффициентов снижения пропускной способности по формуле (21.1); строят график изменения пропускной способности вдоль дороги. Участки, имеющие тенденцию к снижению пропускной способности, необходимо улучшить. Пропускная способность может быть повышена различными способами: правильным сочетанием элементов плана и продольного профиля, исключающим резкое изменение скорости движения; увеличением ширины проезжей части на подъемах, пересечениях в одном уровне, участках сервиса; улучшением состояния покрытия и коэффициента сцепления; обеспечением водителей информацией об условиях движения. Окончательно варианты сравнивают по средней пропускной способности.
21.3. ОЦЕНКА ВАРИАНТОВ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ ПО СТЕПЕНИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
При соблюдении норм проектирования, когда основные параметры дороги в плане и продольном профиле обеспечивают безопасность и удобство движения, скорости движения на многих участках не ограничиваются. Однако по условиям местности на некоторых участках приходится снижать нормы проектирования до предельно допустимых, поэтому на этих участках скорости движения уменьшаются. Безопасность движения может быть обеспечена не только геометрическими параметрами дороги, но и взаимным сочетанием этих параметров. При проектировании автомобильной дороги необходимо выявить потенциально опасные для движения участки дороги. Для количественной оценки качественного состояния транспортного потока и движения используют коэффициенты аварийности и безопасности движения. Метод коэффициентов аварийности основан на обобщении материалов статистики дорожно-транспортных происшествий. Этот метод дает возможность анализа принятых проектных решений и изменения этих решений при реконструкции существующих дорог. Метод очень простой, без сложных расчетов, позволяет выявить опасные места на дороге. Степень опасности участков дорог на стадии сравнения вариантов проектных решений оценивают путем построения линейного графика итоговых коэффициентов аварийности (см. рис. 14.1). Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов аварийности ^авар = ^1 К 2 К 3 -К П, (21.2) где К J, f y, К3 K yj — частные коэффициенты аварийности. Частные коэффициенты аварийности представляют собой отношение количества дорождо-транспортных происшествий при тех или иных дорожных условиях к количеству происшествий на эталонном горизонтальном участке дороги с проезжей частью шириной 7, 5 м и с шероховатым покрытием и укрепленными обочинами. Чем больше итоговый коэффициент аварийности на данном участке дороги, тем больше можно ожидать на нем дорожно-транспортных происшествий.. Значения частных коэффициентов аварийности на автомобильных дорогах приведены ниже:
Для выявления опасных участков строят линейный график итоговых коэффициентов аварийности. На график наносят сокращенный план и продольный профиль дороги с выделением всех элементов, от которых зависит безопасность движения и для которых имеются частные коэффициенты. Рассчитывают частные коэффициенты аварийности и определяют границы действия этих коэффициентов по длине дороги. Путем умножения частных коэффициентов по вертикали для каждого участка дороги получают значения итогового коэффициента аварийности. Строят график коэффициентов аварийности. В проектах реконструкции учитывают данные о дорожно-транспортных происшествиях, которые произошли в процессе эксплуатации автомобильной дороги. Это дает возможность решить вопрос с первоочередной перестройке данного участка дороги. Метод коэффициента безопасности основан на соотношении между безопасной скоростью, обеспечиваемой данным участком дороги v, и максимальной скоростью, которая может быть развита автомобилем на предшествующем участке (Кбез = v/vBX). Дорожно-транспортные происшествия возникают на участках автомобильных дорог, которые характеризуются большим перепадом скоростей движения. Поэтому коэффициент безопасности характеризует участки дороги по степени создания возможных аварийных ситуаций. Метод коэффициентов безопасности заключается в построении эпюры скоростей движения расчетного автомобиля ГАЗ-24 в прямом и обратном направлениях. На основании уравнения тягового баланса автомобиля выполняют расчет на ЭВМ с учетом дорожных условий. По графикам скоростей движения в двух направлениях определяют соотношения скоростей при входе на каждый элемент дороги и скорости, допускаемой геометрическими элементами рассматриваемого участка, и строят график изменения по длине дороги значений коэффициентов безопасности. Участки, для которых коэффициент безопасности менее 0, 4, очень опасны дл я движения, от 0, 4 до 0, 6 - опасны, от 0, 6 до 0, 8 - малоопасны. При 0, 8 дорожные условия не оказывают влияния на безопасность движения. В совокупности оба метода позволяют выявить на стадии проектирования опасные дл я движения участки дороги, а также оценить ежегодные потери народного хозяйства, связанные с дорожно-транспортными происшествиями. Контрольные вопросы 1. Как выполняется сравнение вариантов дороги по эксплуатационно-техническим показателям? 2. Как выполняется сравнение вариантов дороги по методу сравнительной экономической эффективности? 3. Как выполняется сравнение вариантов дороги по пропускной способности?
СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ Б а б к о в В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. — М.: Транспорт, 1980. 190 с. Б а б к о в В.Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1980. 190 с. Б а б к о в В.Ф., А н д р ее в О.В. Проектирование автомобильных дорог. 4.1. —М.: Транспорт, 1987.368 с. Б а б к о в В.Ф., А н д р ее в О.В. Проектирование автомобильных дорог. 4.2. —М.: Транспорт, 1987.416 с. Г о х м ан В.А., В и зга л о в В.М., П о л я к о в М.П. Пересечения н примыкания автомобильных дорог. — М.: Высшая школа, 1977.310 с. Инструкция о составе, по рядке разработки, согласования и утвер ждения проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений. СН 202-81 / Госстрой СССР. - М. 1981. 170 с. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство / Госстрой СССР. — М.: Стройиздат, 1982. 84 с. Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа. ВСН 46-83 / Минтрансстрой СССР. — М.: Транспорт, 1985. 160 с. Инструкция по проектированию жестких дорожных одежд. ВСН 197-83 / Минтрансстрой СССР. — М.: Союздорнии, 1984. 130 с. К р а с и л ь щ и к о в И.М., Е л и за р о в Л.В. Проектирование автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1986. 216 с. К с е н о д о х о в В.И. Таблицы.для проектирования н разбивки клотоидной трассы автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1981.320 с. К у д р я в ц е в М.Н., К а га н о в и ч В. Е. Изыскания и проектирование автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1980.296 с. Л о б ан о в Е.М. Проектирование дорог и организация движ ения с учетом психофизиологии води теля. — М.: Транспорт, 1980.312 с. М аслов Н.Н. Основы инженерной геологии и механики грунтов. — М.: Высшая школа, 1982.511 с. М итин Н.А. Таблицы дл я подсчета объемов земляного полотна автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1977. 544 с. М итин Н.А. Таблицы дл я разбивки горизонтальных и вертикал ьны х круговых кривых и закруглений с переходны ми кривы ми на автомобильных дорогах. — М.: Недра, 1961.470 с. О р н атск и й Н.П. Благоустройство автомобильны х дорог. — М.: Транспорт,. 1986. 136 с. О р н атск и й Н.П. Автомобильные дороги и охрана природы. — М.: Транспорт, 1982. 176 с. Реконструкция автомобильных дорог / Под ред. В.Ф. Бабкова. — М.: Транспорт, 1978. 263 о. С и л ь я н о в В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации дв иж ения. — М.: Транспорт, ' 1977. 303 с. СНиП II-A. 6-72 ’’Строительная климатология и геофизика. Основные пол ожения проектирования” / Госстрой СССР. 1972.215 с. СНиП 2.05.02-85 " Автомобильные дороги. Нормы проектирования”. — М.: Стройиздат, 1986.56 с. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложе ни й в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. ВСН 21-83 / Минавтодор РСФСР. — М.: Транспорт, 1985.128 с. Ф едотов Г.А. Автоматизированное проектирование автомобильны х дорог. — М.: Транспорт, 1986.320 с. Х о м я к Я.В. Проектирование сетей автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1983. 207 с. |
Последнее изменение этой страницы: 2020-02-17; Просмотров: 887; Нарушение авторского права страницы