Экслпуатации летательного аппарата

Стр 1 из 3Следующая ⇒

Важное значение в изучении труда летчика придается анализу его ошибок в технике пилотирования и эксплуатации воздушного судна. Ошибка — это результат действия, совершенного неточно или неправильно, вопреки плану, но самое главное, что результат, который получен, не соответствует намеченным или заданным, требуемым.

Ошибка летчика - это факт, случай из летной практики. Концепция ошибки летчика должна строиться на представлении о позитивном (правильном) функционировании авиационной системы. То есть система в целом работает исправно, допущена только ошибка человека. Но сама ошибка определяется негативно, как отклонение от правильной работы.

Например: в полете воздушное судно отклонилось от заданного курса. Это отклонение. Ошибка заключается в том, что летчик допустил непреднамеренный крен, чем случайно изменил курс полета. Данное отклонение не входит в план полета, но факт отклонения присутствует. Причина: ошибка летчика.

Для определения (и понимания) ошибки решающее значение имеет время. Ошибочное действие уже совершено, т.е. оно всегда в прошлом (хотя ошибочное ориентировочное действие может и предшествовать реально совершенному действию). Это позволяет анализировать причины (причинно-следственные связи), приведшие к уже совершенной ошибке.

В экспериментальной психологии различают следующие виды ошибок:

ошибки восприятия (не успел обнаружить, не сумел различить и др.);

ошибки памяти (забыл, не успел запомнить, не сумел сохранить, воспроизвести и др.);

ошибки мышления (не понял, не сумел «схватить» суть, не предусмотрел, не разобрался, не сопоставил и др.);

ошибки внимания (не сумел сосредоточиться, собраться, переключиться).

Страх и переживание вины выходят за пределы ситуации, где совершена ошибка. Переживание вины за прошлые ошибки должно предупредить ошибки в настоящем и будущем. Соответственно, следует при подготовке операторов формировать такое чувство вины (но не страха).

Проблема метода исследования ошибок оператора. В основе - восстановление цепи событий (через опрос операторов). Но: «людям свойственно не признаваться в ошибках, либо эти признания бывают ситуативными, поверхностными». Субъект, совершивший ошибку, часто «сопротивляется», т.к. боится наказания.

Реконструкция ошибки предполагает деление целого процесса на части, но «дробление на шаги - искусственная операции» Поэтому возникает проблема «признания соответствия представления, воспоминания о процессе и самого непрерывного процесса». Важно развести разные позиции в ходе пошаговой реконструкции ошибки:

1) взгляд субъекта (взгляд изнутри ситуации совершения ошибки, где сам субъект был частью ситуации); 2) взгляд судьи или исследователя (взгляд со стороны). Между позициями субъекта, совершившего ошибку, и судьи-исследователя «огромная разница», и если субъекту грозит наказание, то для признания им ошибки возникают «непреодолимые препятствия».

Действие субъекта, совершившего ошибку, протекает в двух планах:

в плане смысла и контекста выполнения задания (сам этот план смысла определяется целостностью и непрерывностью);

в плане отдельных операций, допускающих деление процесса на дискретные части (эти операции часто бывают достаточно автоматизированными и внешними по отношению к сознанию оператора). В связи с этим возникает проблема: где искать ошибку, в плане смысла или в плане отдельных операций?

Обычно проще найти ошибку в плане отдельных операций. Но и в плане «представлений о смысле также возможны определенные отклонения».

Интересно, что у опытных специалистов для выполнения одной и той же операции всегда находится множество способов, кроме того, его действия достаточно освоены и автоматизированы, т.е. опытный специалист скорее может ошибиться в плане смысла. Таким образом, для новичка - больше ошибок из-за неосвоенности операций, а для опытного работника - из-за проблем с пониманием (или с извращением) смысла своей работы.

В целом же, «путь к профессиональному мастерству лежит через преодоление ошибок». Опыт не может возникнуть из одного только знания правил. Сама ошибка - это «активность по освоению границ, пределов, внутри которых результат может считаться нормальным»;

Если сложность профессиональных задач для работника выше уже достигнутого «потолка», то для него это может стать началом деградации. Субъект уже больше не может работать выше достигнутого уровня сложности. «Это именно та ситуация, когда можно сказать, что на ошибках учатся не все и не всегда».

В деятельности авиационного персонала, непризнание своей ошибки, является опасным фактором. Субъект признавший свою ошибку, не должен подвергаться преследованию и наказанию. Необходимо разобраться в причинах данной ошибки, выработать рекомендации и принять меры по их недопущению в будущем. Скрытая ошибка является потенциальной причиной авиационного происшествия, которая когда-либо может произойти.

Основные методы исследования ошибок:

1. Метод полирефлекторного интервью (по Н.А.Носову). Суть метода - в многостороннем кольцевом опросе свидетелей и всех, кто имел отношение к авиационному событию.

2. Метод построения фреймов (по А.М. Емельянову, М.А. Котик). Анализируются содержащиеся во фреймах «узлы» и «связи», в результате чего выявляются причины сбоев в деятельности. Анализ причинно-следственных связей авиационного события.

3. Метод критических инцидентов (по Фланагану). Анализируются ситуации, провоцирующие наибольшие сложности в трудовом процессе (где наиболее вероятны ошибки). Для обнаружения «узких мест» в работе обычно используют наблюдение, интервью и моделирование. Строится схема выполнения полета, анализируется модель выполнения полета и наиболее сложные и характерные элементы полета.

4. Метод выделения трех категорий действий, каждое из которых подвергается особому анализу (по Дж. Расмуссену):

1) моторные навыки: они автоматизированы и часто не могут быть поставлены в вину оператору; главная вина - на инструкторах, которые не довели у обучающихся навык до автоматизма. Проверяется уровень профессиональной подготовки летчика, навыки пилотирования и эксплуатации летательного аппарата, порядок и методика его обучения к данному виду полета;

2) знания: движение по цепи знаний редко соответствует движению по цепи операций (действий); это категория субъективная, особенно у высококлассных специалистов; пробел в знаниях - часто также на совести инструкторов. Проверяются знания летчика(РЛЭ, авиатехники, практической аэродинамики, нормативных документов, и др. специальных авиационных дисциплин) в той области, которая имеет место к допущенной ошибке;

3) творческая активность летчика:

здесь субъект в гораздо большей степени сознательно берет ответственность на себя;

соответственно, повышается риск совершения им ошибки;

для снижения вероятности ошибок субъект сам должен заблаговременно позаботиться и о своих знаниях, и о моторных навыках (как основы для импровизации и творчества).

Часть ошибок связана с неправильной диагностикой и прогнозом со стороны психологов.

Оценивание производится по специализированным профессиональным задачам и по психологическим показателям (личностным свойствам и характеристикам психических процессов). После оценивания специалиста аттестуют и направляют на службу. Через год Центр ассесмента делает запрос о том, насколько точен был прогноз успешности специалиста. Статистика показала, что точность прогноза успешности - около 65%.

В качестве примера можно привести типичные ошибки пилотов при реагировании на сигналы и показания приборов - по результатам исследований П. Фиттса и Дж. Джонса 270 ошибок:

неправильный отсчет показаний приборов, индикаторное устройство которых делает несколько оборотов. Ошибка в понимании двух и более стрелок или стрелки и вращающейся шкалы;

неправильная интерпретация направления движения индикаторного устройства, ложное толкование показаний прибора;

неправильная реакция на сигнальные жесты, огни и звуки или на радиосигналы;

ошибки различения, вызываемые недостаточной четкостью

Основными аспектами проблемы «человеческого фактора» в авиационной аварийности являются:

профессиональный;

эргономический;

психологический;

психофизиологический;

внешняя среда;

социальный.

Содержание этих понятий.

Профессиональный аспект включает в себя ошибки, являющиеся следствием факторов, таких как:

принятие неправильного решения, неадеквативного возникшей ситуации;

ошибочные действия при реализации решения.

И то, и другое может явиться следствием недоученности при первоначальном или периодическом обучении, несовершенства в организации летной работы, факторов социального происхождения. Часто эти ошибки могут быть следствием и других факторов, указанных ниже(эргономических, психологических, психофизиологических, социальных).

Под эргономическим аспектом понимается ошибка члена экипажа, связанная недостаточным учетом характеристик человека при конструировании того или иного устройства, компоновке кабины, и т.п.

Таких как:

Слабая наглядность лицевых частей приборов, их недостаточная освещенность, неудобное место в кабине или на приборной доске, затрудненность в считывании и понимании показаний и другое;

Неудобное расположение, несовершенная конструкция, противоестественное направление отклонений рычагов и органов управления;

Неполное соответствие расположения органов и рычагов управления их использованию в полете в зависимости от их значимости и частоты применения;

Неблагоприятные аэродинамические особенности воздушного судна, приводящие к возможности неадеквативных действий при пилотировании (недостаточная эффективность органов управления, «подхват», реверс рулей и т.п).

В этот раздел условно включаются и недостатки в нормативном обеспечении, сопровождающие летную эксплуатацию(неполнота, неоднозначность толкования, неудобное расположение материала в документе).

В схеме ШЕЛЛ интерфейсы: L – S иL – H.

Психологический аспект включает в себя также несколько позиций. К ним относятся такие психологические свойства личности, как:

сниженная способность к прогнозированию развития ситуации(сниженная когнитивная функция);

недостаточно объективная самооценка, приводящая к принятию решения, реализация которых объективно не под силу данному члену экипажа(летчику);

недостаточная профессиональная (технологическая) дисциплинированность;

склонность к принятию необоснованных решений (авантюристичность, неоправданная «лихость» и т.п);

пониженная стрессоустойчивость;

неполная психологическая совместимость в экипаже, являющаяся одним из важных качеств для взаимодействия между членами экипажа.

Под этим же углом рассматривается психологический отбор для летного обучения, назначения на вышестоящую летную должность, рекомендации по переучиванию на новую авиационную технику и другое.

В схеме ШЕЛЛ интерфейсы: L, L –L.

Психофизиологический аспект имеет следующие основные составляющие:

невозможность восприятия таких признаков возникновения особой ситуации в полете, как акселерационные воздействия на членов экипажа, величина запаздывания (латентный период) и правильность реакции на них;

невозможность обнаружения световых, звуковых и иных воздействий по их уровню;

невозможность селекции значимых сигналов на имеющем место информационном, шумовом и световом фоне;

физиологическое состояние экипажа, наличие усталости, заболевания и т.п.

В схеме ШЕЛЛ интерфейсы: L, L –L.

Внешняя среда аспект включает в себя неблагоприятные условия выполнения полета, такие как:

сдвиг ветра;

грозовая деятельность в пространстве, окружающем воздушное судно и т.п.

А также факторы, связанные с управлением воздушного движения, то есть:

Ошибки диспетчеров службы движения;

Конфликты с диспетчерской службой и другое.

В схеме ШЕЛЛ интерфейсы: L – E.

Социальный аспект включает те факторы авиационных происшествий, которые являются основной допущенных экипажем отклонений и связаны с условиями службы и быта летного состава. Наиболее часто встречающимися в авиационной аварийности социальными факторами являются:

непродуманная система оплаты труда, провоцирующая нарушения установленных правил полета;

принуждение к значительному превышению норм летного или рабочего времени;

несоответствие необходимым условиям фактических условий быта, при которых затруднен предполетный отдых летного состава;

система отношений с заказчиком, провоцирующая в угоду заказчику нарушения правил полетов и тому подобные.

В схеме ШЕЛЛ интерфейсы: L – E.

Преобладающими факторами в «ошибках человека» являются уровень профессиональной подготовленности и психологические характеристики членов экипажа. Причем одно и тоже событие чаще всего содержит несколько факторов, связанных с перечисленными аспектами. Так, ошибки в принятии решения могут быть следствием практически всех указанных аспектов:

недостаточная профессиональная подготовка члена экипажа(КВС);

неполное соответствие психологических характеристик членов экипажа, недостаточное взаимодействие между ними;

социальные (взаимоотношения с заказчиком, оплата труда, условия труда и отдыха, вмешательства в действия экипажа);

эргономические (неоднозначные реакции на показания приборов, неоднозначные или нечеткие указания документов);

психофизиологические(незаметные для восприятия признаки возникновения особой ситуации, мешающий фон для восприятия значимой информации, высокая потребная скорость реакции, недоступная человеку-оператору) и другое.

Ошибки экипажа.

Профессиональные аспекты в ошибках экипажа. Связаны с недоученностью члена экипажа. Ошибки в технике пилотирования возможны как при наличии отказа авиационной техники, так и при отсутствии отказа. Недоученность является следствием двух причин:

недостаточно учили;

недостаточно усвоил.

Эргономические аспекты в ошибках экипажа. Ошибки в технике пилотирования или эксплуатации авиационной техники могут быть спровоцированы конструктивными недостатками эргономического характера (затрудненный обзор из кабины, неудобное расположение приборов и органов управления, неудобные для считывания информации приборы, плохая освещенность, неудобная поза членов экипажа и т.д.), неблагоприятными аэродинамическими особенностями воздушного судна(низкая эффективность рулей, воздушное судно подвержен к «подхвату» или к другим критическим явлениям, реверс рулей и т.д).

Психологические аспекты в ошибках экипажа. Во время полета члены экипажа работают в биологически противоестественных условиях, значительно отличающихся от привычных земных. Диапазон допустимых действий членов экипажа ограничен, цена одной-единственной ошибки может быть фатальной. Поэтому летчик должен быть готов к рациональным и ситуационно верным действиям всегда, особенно в нестандартных ситуациях. Эти условия требуют наличия стрессоустойчивости, способности к прогнозированию развития ситуации в полете(развитой когнитивной функции мозга), объективности самооценки для принятия решений, реализация которых доступна данному члену экипажа, высокой профессиональной (технической) дисциплинированности, психологической совместимости членов экипажа.

Психофизиологические аспекты в ошибках экипажа. На экипаж в полете постоянно действуют вредные(агрессивные) полетные факторы(гипоксия, перегрузки, угловые вращения, пространственные перемещения воздушного судна, шум, вибрация, ограниченность кабинного пространства, необходимость длительное время находиться в неудобной позе). Это вызывает утомление и вероятность ошибочных действий членов экипажа возрастает. Может возникнуть полетная ситуация, когда физиологические возможности летчика могут быть затруднены или даже невозможны из-за того, что восприятие признаков возникновения особой ситуации как акселерационные воздействия на членов экипажа в полете оказываются ниже естественного порога восприятия человека. Возможны, что запас времени на их восприятие, распознавание и реакцию меньше естественного запаздывания (латентного периода) человека.

Опасным фактором является физиологическое состояние летчика, связанное с физической усталостью, переутомленностью, заболеванием.

Социальный аспект в ошибках экипажа. Ошибка может быть спровоцирована условиями оплаты летного труда, когда экипаж идет на нарушения из-за экономии или дополнительного денежного вознаграждения.

Из-за меркантильных интересов заказчика экипажи принуждают к нарушениям правил производства полетов, правил загрузки воздушного судна и т.п.

Необеспеченность членов экипажа условиями полноценного предполетного отдыха. Утомление членов экипажа приводит к снижению работоспособности, снижения внимания, что приводит к ошибочным действиям в полете.

12 3 Следующая ⇒