Тема 2. «Структурное реформирование рынка железнодорожных перевозок»

Стр 1 из 5Следующая ⇒

Тема 2. «Структурное реформирование рынка железнодорожных перевозок»

Лекция 1. Этапы структурной реформы железнодорожного транспорта.

1. Предпосылки реформирования железнодорожного транспорта.

2. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте.

3. Модели реформирования железнодорожного транспорта

4. Первый этап реформы (2001 – 2002 гг): основные положения и результаты.

5. Второй этап реформы (2203-2005 гг): основные положения и результаты.

6. Третий этап реформ (2006–2010 гг.): основные положения и результаты.

7. Мировой экономический кризис и положения пролонгации реформы (период 2011-2015 гг.)

8. Предварительные результаты 4-го этапа реформирования (2011-2015 гг.)

Предпосылки реформирования железнодорожного транспорта.

Вся история железных дорог России, которые существуют более 170 лет, — это история постоянного развития и совершенствования, причем не только железа и технологических процессов, но и системы организации управления и экономики.

В новейшей истории России необходимость серьезных преобразований в системе железнодорожного транспорта стала очевидна в свете радикальных экономических и политических перемен, произошедших в конце прошлого века. Стремительно развивающаяся экономика страны столкнулась с рядом серьезных диспропорций в развитии национальных железных дорог.

Ключевой проблемой отрасли стал значительный дефицит инвестиционных ресурсов, который не позволял не только вносить улучшения в инфраструктуру и подвижной состав, но и воспроизводить технологический уровень, достигнутый в советские времена. В таком виде железные дороги оказывались не способны обслуживать все возрастающие объемы перевозок.

Предпосылки

Хотя к началу 2000-х гг. железные дороги имели определенный запас прочности, износ производственной базы отрасли после распада Советского Союза удвоился. С 1992 г. из-за постоянного недоинвестирования железнодорожные активы уменьшились на 1, 5 трлн. рублей. Как результат — недостаток пропускных способностей, стремительно устаревающие пути, локомотивный и вагонный парк, требующие модернизации системы электроснабжения, связи, железнодорожной автоматики.

Треть российских железнодорожных мостов и тоннелей, построенных более века назад, уже выработала ресурс и нуждалась в реконструкции.

Если в период с 1966 по 1992 гг. износ основных фондов находился на уровне 32–34% благодаря их своевременному воспроизводству, то в результате резкого сокращения объемов инвестиций в период экономического спада степень износа к 2003 г. достигла критической величины 63, 9%.

Это максимальный показатель за все время существования железных дорог в России.

Несмотря на попытки подстроить железнодорожную систему под новую жизнь, по типу хозяйствования она оставалась вполне советской, то есть командно-административной. Ассортимент и качество предоставляемых услуг отвечали современным требованиям не в полной мере, показатели экономической эффективности стремились к нулю. Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в лице Министерства путей сообщения (МПС), негибкая система тарифного регулирования, низкая прибыльность и высокие издержки — все это в худшую сторону отличало железнодорожную отрасль от других видов транспорта и значимых отраслей российской экономики. Масштабное старение основных фондов вело к прогрессирующему нарастанию технико-технологической отсталости России от других стран.

Финансовое положение железнодорожного транспорта долгое время оставалось сложным из-за сокращения государственной поддержки и перехода на масштабное перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а пути привлечения сторонних инвестиций в отрасли практически отсутствовали. Кроме того, наметился разрыв между правовой базой регулирования железнодорожного транспорта и общими тенденциями развития законодательства в стране. Было очевидно, что существующая структура отрасли сама по себе становилась препятствием для повышения ее эффективности.

К началу XXI в. железнодорожный вопрос чрезвычайно остро стоял на повестке дня, и с учетом особой стратегической значимости железных дорог для России его решение уже нельзя было откладывать. В создавшейся обстановке для запуска реформы была необходима политическая воля руководства страны.

Реальным стартом преобразований можно считать 18 мая 2001 г., когда Правительство РФ утвердило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте. (Цели, задачи и основные направления дальнейшего развития железнодорожной отрасли были определены Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утвержденной постановлением правительства РФ от 15.05.1998 г. № 448.)

Была определена генеральная цель — повышение эффективности работы железнодорожного транспорта за счет отделения конкурентных секторов деятельности дороги от естественно-монопольных. То есть основными инструментами осуществления реформы должны были стать частные инвестиции и создание конкурентного рынка железнодорожных перевозок — по крайней мере именно таким был общий дух затеянных преобразований.

Надо отметить, что идеи и пути реформирования железнодорожного транспорта обсуждались давно и были сформулированы на уровне концептуальных разработок за несколько лет до фактического начала структурных преобразований. В 1996 г. Принят документ «Основные направления развития железнодорожного транспорта», в котором была заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли. Затем постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. № 448 была утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

При подготовке этих документов и Программы структурной реформы 2001 г. разработчиками были подробно проанализированы проблемы и задачи, вытекающие из анализа текущего состояния отрасли; опыт реформирования железных дорог в США, Канаде, европейских странах и российский опыт реформирования естественных монополий. Все это было очень важно для оценки перспектив реформирования отечественной железнодорожной отрасли.

Основная дискуссия

Вокруг реформы железнодорожной отрасли, как и вокруг любого глобального начинания, развернулась серьезная дискуссия. С самого начала реформаторам требовалось разрешить главные вопросы: являются ли железные дороги в России естественной монополией или нет, возможно ли их поделить, в какой части сделать коммерческими? Надо сказать, что эти вопросы обсуждались еще со времен царской России.

Известный министр финансов России граф Витте (который до этого возглавлял Министерство путей сообщения и провел реформу железнодорожных тарифов) считал, что железные дороги в России должны быть государственными. Его логика заключалась в том, что Россия так устроена, что все в ней начинается с дороги: если есть дорога, то будет и все остальное. На современном языке позиция графа Витте сводилась к тому, что социальная функция железнодорожного транспорта в России первична по отношению к решению экономических задач и получению коммерческой выгоды, поэтому развивать, финансировать и контролировать железные дороги должно государство.

Большинство специалистов, участвовавших в разработке реформы, склонялось к тому, что российское пространство из-за своей протяженности коммерчески неэффективно, поэтому в части инфраструктуры железные дороги должны оставаться естественной монополией, контролируемой государством. Однако поднимать эффективность деятельности железнодорожной монополии, повышать ее прозрачность, а также создавать механизм по привлечению в отрасль инвестиций возможно только через адаптацию ее к рыночным отношениям. Другой вопрос состоял в том, насколько «глубоко» можно приватизировать железную дорогу в России? На этот вопрос и по сей день существуют разные точки зрения. Самая радикальная сводится к тому, что в отрасли нужно скорее и масштабнее развивать конкуренцию, а рынок сам все отрегулирует. Другой крайностью является призыв вернуть всю отрасль под крыло государства в виде казенного предприятия или возродить Министерство путей сообщения.

Нахождение оптимального баланса между социальной и экономической результативностью в деятельности железнодорожного транспорта является сложнейшей управленческой задачей, поэтому в основу реформы с самого начала был заложен принцип согласованности действий Правительства Российской Федерации, федеральных, региональных и местных органов власти, а также менеджмента хозяйствующих субъектов.

Еще одной дискуссионной темой была «Скорость реформирования». В то время как в других ключевых отраслях российской экономики уже произошли важнейшие рыночные преобразования, реформу железнодорожного транспорта надо было проводить ускоренными темпами. Однако, по мнению большинства экспертов, стремительная реструктуризация железнодорожной системы и/или незамедлительная полномасштабная приватизация в условиях России могли бы привести к дестабилизации и падению грузооборота.

С самого начала организационных преобразований требовалось взвешивать каждый шаг: не повлияет ли он на существенные элементы технологии, систему взаимоотношений различных подразделений, ценообразование и т. д. С учетом всех этих факторов оптимальным сроком реформирования разработчики определили десятилетний период, заложив в него поэтапность действий. Каждый этап результировался достижением определенной «точки невозврата» к предыдущему состоянию отрасли. За это относительно короткое время должны были произойти существенные изменения, касающиеся модели взаимоотношений участников рынка перевозок, развития конкуренции, механизмов взаимодействия железнодорожного транспорта с государством, обществом и пользователями транспортных услуг.

Многие процессы целесообразно было запускать параллельно, отдельные проекты опробовать в тестовом режиме, спорные моменты корректировать по ходу развития ситуации. Как потом показала практика, даже десяти лет оказалось недостаточно для завершения структурных преобразований. На ход реформы железнодорожного транспорта оказали влияние факторы глобального характера: взаимодействие рынков, ограниченность ресурсов, наступление кризисных явлений в мировой и российской экономиках.

Зарубежный опыт

При анализе зарубежного опыта разработчиками реформы были приняты во внимание следующие ключевые посылы.

Первое. Проблемы структурного реформирования железнодорожного транспорта не являются специфически российскими — это общемировой тренд. В 70–80-х гг. прошлого века со схожими проблемами столкнулось большинство железных дорог мира. Специалисты даже говорили о мировом кризисе железнодорожного транспорта, который был связан со сменой технологической парадигмы и потерей его конкурентоспособности по сравнению с новыми видами транспорта на фоне многократного роста расходов на поддержание и обновление железнодорожной инфраструктуры. В 1990-х гг. в европейских странах были начаты преобразования в сфере железнодорожного транспорта с целями повышения производительности железных дорог, улучшения их финансового положения, привлечения дополнительных грузов и увеличения доли железнодорожного

транспорта на рынке транспортных услуг.

Второе. Реформу нельзя провести быстро. В ряде стран она заняла несколько десятилетий (немецкие железные дороги, например, реформируются со времен окончания Второй мировой войны). Именно в этой отрасли в силу ее специфики необходимы спланированная работа и тщательный подход ко всем изменениям, которые могут произойти. Принимаемые стратегические решения и инвестиции, которые вкладываются, имеют отложенный результат: они дают точный эффект не ранее чем через 5–10 лет. Кроме того, железные дороги являются важной инфраструктурной составляющей любой национальной экономики, так что стоимость ошибки от непродуманных решений здесь чрезвычайно высока.

Третье. В каждой стране вырабатывался собственный рецепт оздоровления железных дорог. При общности целей и инструментов (развитие конкуренции, улучшение корпоративного управления железнодорожными предприятиями, государственное субсидирование железных дорог) предпосылки и условия реформирования в разных странах существенно различались, поэтому различались и пути достижения поставленных целей.

Механическое копирование любой, пусть даже наиболее успешной зарубежной модели для России было бы нецелесообразно.Для разработчиков было очевидно, что модель будущего железнодорожного рынка должна опираться в первую очередь на специфику российских железных дорог и их роль в экономике страны. Железные дороги России являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США, а по протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире.

В России, если сравнивать ее с Европой и США, совершенно другой транспортный рынок, иная конфигурация сети, общеэкономические условия. В обязанности перевозчика входит не просто перевозить грузы, а делать это публично, равнодоступно по всей сети железных дорог, обеспечивая содержание необходимой инфраструктуры для выполнения специальных и воинских перевозок, и по тарифам, установленным государством. Последний аспект особенно важен. Кроме того, как нигде в мире, в России высока социальная роль железных дорог, которые остаются самым доступным видом транспорта для миллионов граждан нашей страны, а в некоторых отдаленных регионах не имеют альтернативы. Есть также специфика, связанная с совмещением на одних путях больших объемов пассажирских и грузовых перевозок.

С учетом всех этих факторов было решено заимствовать из международного опыта только то, что полезно и наилучшим образом поможет решить задачи, стоящие перед российским железнодорожным транспортом.

Организационная форма

Для выявления наиболее эффективной формы будущего хозяйствующего субъекта разработчиками реформы принималось во внимание наличие огромного железнодорожного хозяйства, наследуемого ими от МПС. Оно включало в свой состав различные виды деятельности: содержание и эксплуатацию подвижного состава и инфраструктуры, производство и ремонт железнодорожной техники, строительство, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы и др. Кроме всего прочего железнодорожный комплекс был обременен объектами социальной сферы. По сути, в дореформенный период железнодорожное хозяйство представляло собой «единый котел», из которого нужно было выделить монопольную составляющую, разнородные конкурентные бизнесы, социальную часть и создать оптимальную структуру их взаимодействия.

Исходя из этого, рассматривались следующие варианты создания доминирующего хозяйствующего субъекта:

1 единая вертикально интегрированная компания, включающая естественно-монопольную составляющую (инфраструктура) и подразделения, предоставляющие услуги на конкурентных рынках железнодорожных перевозок и обслуживающих сервисов;

2 холдинг, включающий в себя инфраструктурную компанию — естественную монополию, пассажирские компании, а также грузовые и сервисные компании, действующие на соответствующих конкурентных рынках; отдельные юридические лица:

инфраструктурная компания, независимые перевозчики и сервисные компании;

4 конкурирующие железнодорожные компании, владеющие инфраструктурой и осуществляющие перевозочную деятельность.

По результатам исследований отечественных и зарубежных консультантов и по совокупности выводов было решено, что целям реформирования железнодорожного транспорта в России наилучшим образом отвечает вариант создания единой компании либо холдинга. Оба варианта фактически представляют собой вариации модели эффективного ценообразования, когда инфраструктурная сеть и ее эксплуатация объединены под одной крышей.

Рекомендованная разработчиками организационная структура базировалась на принципах разделения по видам деятельности и оптимальном распределении производственных ресурсов сначала внутри единой компании, а затем по мере вывода этих видов деятельности в самостоятельные дочерние структуры с последующим преобразованием в холдинг. Выделение вертикально интегрированных компаний на участках железнодорожной сети, имеющих альтернативные железнодорожные ходы, рассматривалось как вариант развития реформы в долгосрочной перспективе.

Оптимальной организационно-правовой формой регистрации нового хозяйствующего субъекта было признано открытое акционерное общество. Эта форма имеет целый ряд преимуществ, начиная с минимизации опасности банкротства для ОАО, в котором 100% акций принадлежит государству, и заканчивая очевидной привлекательностью для инвесторов. Форма акционерного общества также предпочтительна с точки зрения законодательного обеспечения и эффективности труда работников. 100-процентная государственная собственность должна была обеспечить стабильность и подконтрольность управления федеральным железнодорожным транспортом в период его реформирования.

В соответствии с правительственной программой реформирование железнодорожного транспорта предполагалось провести в три этапа: первый — 2001–2002 гг., второй — 2003–2005 гг., третий — 2006–2010 гг.

4. Первый этап реформы (2001 – 2002 гг): основные положения и результаты.

2001–2002

Первый этап реформы можно считать в большей степени подготовительным к основному. За полтора года было необходимо провести комплекс мероприятий, предваряющих рыночные преобразования отрасли, а именно:

создать эффективный механизм государственного регулирования и стимулы для развития конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках, неосновных видах деятельности железнодорожного транспорта;

разделить функции государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью;

провести структурирование управления и финансов по видам деятельности;

подготовить создание самостоятельных структур на базе отдельных видов хозяйственной деятельности;

провести отделение ряда непрофильных предприятий, имеющих сформировавшийся рыночный потенциал.

Сразу после утверждения Программы структурной реформы в 2001 г. был запущен мощный организационный механизм ее реализации. В МПС России создали отраслевой штаб реформирования, в состав которого вошли руководители отрасли, депутаты Государственной Думы, видные ученые отраслевой и академической науки, представители Минэкономразвития, Министерства по антимонопольной политике, других заинтересованных ведомств.

Начинать реформу огромного железнодорожного хозяйства представлялось логичным с формулирования и принятия законодательной базы, которая создала бы правовую основу для преобразований. В этот период были приняты и вступили в силу федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, внесены изменения и дополнения в федеральный закон «О естественных монополиях».

Законодателем в первую очередь были определены основные субъекты рынка железнодорожного транспорта (пользователь услуг, владелец инфраструктуры, перевозчик, оператор подвижного состава) и порядок их взаимоотношений, а также созданы механизмы внешнего контроля за ходом реформы.

К важнейшим документам, принятым для реализации реформы, следует отнести также пакет нормативных актов, регулирующих процесс выделения конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии и вопросы ценообразования: «Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»; «Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта». С 2002 г. введен новый прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», который предусматривал разделение грузового тарифа на плату за пользование вагонным парком (так называемую вагонную составляющую) и плату за пользование услугами инфраструктуры и локомотивной тяги. Таким образом, были созданы условия для развития операторского бизнеса и инвестирования в грузовые вагоны.

К необходимым мероприятиям первого этапа относилась также реструктуризация задолженности, в том числе просроченной, железных дорог перед федеральным бюджетом, поставщиками и подрядчиками. Совокупная сумма этих обязательств на 31 декабря 2001 г. составляла более 259 млрд рублей, в том числе задолженность перед поставщиками и подрядчиками — 62 млрд рублей. Это стало серьезной проблемой.

Для реструктуризации долгов перед федеральным бюджетом был составлен график их поэтапного погашения. В качестве единственного источника покрытия задолженности перед контрагентами рассматривались денежные средства, снимаемые с инвестиционной программы. В этой связи в 2002 г. было принято непростое решение о сокращении на треть заказов железнодорожников промышленности на производство подвижного состава, технических средств и оборудования.

В этот период в целях подготовки к созданию нового хозяйствующего субъекта (ОАО «РЖД») была проведена инвентаризация имущества МПС России, в том числе оценено техническое состояние подведомственных предприятий, начался вывод из имущественного комплекса железнодорожного транспорта непрофильных активов — жилья, объектов социальной сферы, коммунально-бытовых предприятий и др.

5. Второй этап реформы (2203-2005 гг): основные положения и результаты

Результаты подготовительного этапа реформы позволили говорить о тенденциях демонополизации рынка в отдельных сегментах перевозочного процесса и о росте объемных показателей работы железнодорожного транспорта.

Демонополизация выражалась в росте числа владельцев железнодорожного подвижного состава, в том числе операторских компаний, увеличении доли вагонов, находящихся в собственности независимых компаний, а также доли перевозок, осуществляемых в указанных вагонах. С 2001 по 2003 г. число операторов грузового подвижного состава выросло в 2, 5 раза, доля вагонного парка, находящегося в собственности этих организаций, увеличилась на 18%.

Главным событием второго этапа структурной реформы железнодорожного транспорта стало создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») со 100-процентным государственным капиталом. В уставной капитал ОАО «РЖД» передавалось имущество 987 отраслевых предприятий стоимостью более 60 млрд. долларов. В состав ОАО «РЖД» вошло 16 железных дорог, которые были преобразованы в региональные филиалы ОАО «РЖД». Были заново сформированы 141 функциональный филиал (заводы, проектно-конструкторские, строительные подразделения и т. д.) и 8 представительств госкомпании за рубежом. Таким образом, была создана одна из крупнейших транспортных корпораций в мире с численностью работающих около 1 млн. человек. Главными целями деятельности компании были определены: обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках (грузовых и пассажирских), работах и услугах, а также извлечение прибыли. С 1 октября 2003 г. ОАО «РЖД» полноправно осуществляет хозяйственную деятельность на всей сети железных дорог Российской Федерации. Этот день ежегодно отмечается как день рождения компании.

Практически сразу после образования ОАО «РЖД» началось создание дочерних и зависимых обществ (ДЗО) в тех сферах, которые были открыты для конкуренции.

В 2005 г. начат процесс создания совместных операторских (перевозочных) компаний. Первые специализированные ДЗО образованы с ОАО «Новая перевозочная компания» в области перевозок нефтепродуктов, угля, металла и рудного сырья и с ЗАО «Евросиб СПб- ТС» в области перевозок минеральных удобрений и сырья. Совместные операторские компании в сфере специализированных грузовых перевозок достаточно быстро начали давать ожидаемый экономический эффект. Была получена экономия эксплуатационных расходов и инвестиций «материнской» компании в ремонт и обновление подвижного состава, увеличен рост тарифных поступлений за счет увеличения объема перевозок, в первую очередь высокодоходных грузов.

На втором этапе реформы начались мероприятия по преобразованию пассажирского комплекса. 2 марта 2005 г. совет директоров ОАО «РЖД» принял Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования. В соответствии с концепцией предполагалось наделить Федеральную пассажирскую дирекцию (профильный филиал ОАО «РЖД») необходимым имуществом и затем на этой базе создать Федеральную пассажирскую компанию. Параллельно надо было решить вопрос с выделением бюджетных средств на поддержку железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании. Компенсация убытков железнодорожникам должна была обеспечиваться за счет прямых бюджетных дотаций, что является распространенной практикой во многих странах. Однако на втором этапе реформы вопрос с созданием компенсационного механизма решен не был, поэтому продолжилась практика перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

Параллельно разрабатывалась реформа пригородного сообщения. Суть преобразований в этом сегменте заключалась в создании пригородных пассажирских компаний (ППК) в каждом регионе. ППК создавались либо в форме структурных подразделений ОАО «РЖД», либо как совместные компании ОАО «РЖД» и местных органов власти. Экономика каждой ППК просчитывалась исходя из интенсивности транспортных потоков и платежеспособности населения в конкретном регионе. К концу 2005 г. на железных дорогах были созданы первые шесть пригородных компаний (ОАО «Свердловская пригородная компания», ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», ОАО «Экспресс Приморья», ОАО «Краспригород», ОАО «СПб Витебская ППК», ОАО «Волгоград-транспригород»).

Продолжилось финансовое оздоровление отрасли. В течение 2004 г. ОАО «РЖД» полностью погасило остаток задолженности по недоимке перед бюджетами всех уровней и получило право на полное или частичное списание задолженности по пеням и штрафам.

На втором этапе произошла оптимизация функций государственных регуляторов в области транспорта. МПС России было упразднено, а его функции распределены между Минтрансом России, Федеральным агентством железнодорожного транспорта и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. В 2004 г. была также упразднена комиссия Правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта. При Минтрансе России образована одноименная межведомственная комиссия, в состав которой уже вошли не только заинтересованные федеральные органы исполнительной власти, но и представители бизнеса, общественных организаций и науки. Было также усовершенствовано законодательство в сфере реформирования, в него были внесены дополнения и поправки с учетом реалий текущего момента.

Главным итогом второго этапа реформирования стало выделение из госмонополии открытых для конкуренции видов деятельности, включая логистику и отдельные специализированные грузовые перевозки, а также появление независимых операторов подвижного состава. К концу 2005 г. на инфраструктуре ОАО «РЖД» работало около 280 тыс. единиц вагонов и более 100 магистральных локомотивов, принадлежащих независимым от ОАО «РЖД» компаниям. За первые четыре года реформ частным капиталом было вложено около 80 млрд рублей в приобретение и обновление более 100 тыс. грузовых вагонов.

Серьезной проблемой, не решенной на втором этапе реформы, оставалось тарифное регулирование. Средний уровень тарифов по отношению к экономически обоснованным затратам железнодорожной отрасли был существенно занижен, несмотря на то что в других отраслях в сфере естественных монополий (газовая отрасль, электроэнергетика) государственный регулятор эти потребности учитывал. Кроме того, грузовые железнодорожные тарифы несли дополнительную нагрузку, связанную с необходимостью компенсации убытков от социально значимых перевозок. В результате железнодорожный транспорт характеризовался высокой долей устаревших мощностей и продолжал испытывать острый инвестиционный голод.

Пролонгация реформы

В начале января 2011 г. состоялось заседание президиума Правительства РФ по итогам реформирования железнодорожного транспорта. По общему мнению членов Правительства, основные этапы реформирования были реализованы, от реформы получен значимый экономический эффект. Самым сложным проблемным вопросом была признана организация эффективного функционирования комплекса пригородных перевозок, где уже действовало более 20 вновь созданных региональных компаний. Схема государственной компенсации выпадающих доходов этих компаний неформально представляла собой паритетную поддержку федеральным бюджетом и регионами, но в идеале железнодорожники должны были перейти на самоокупаемость при поддержке регионального бюджета. Открытым так же оставался вопрос «дискриминационного» положения железнодорожного транспорта в области государственного регулирования тарифов. За последние 20 лет динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов в России существенно отставала от роста цен в промышленности в целом и в особенности от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика).

Системное недофинансирование железнодорожного транспорта продолжало сдерживать дальнейший прогресс в обеспечении целей реформы, и прежде всего в развитии гармоничной транспортной системы страны.

По предложению премьер-министра Владимира Путина Правительство РФ приняло решение о продолжении реформирования отрасли еще на пять лет, до 2015 г. «Отмечу, что реформа на железнодорожном транспорте идет по плану, практически без каких-либо серьезных срывов, в то же время она далека от завершения, ряд важнейших решений еще предстоит принять, поэтому предлагаю продлить срок действия программы структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2015 г.», — заявил глава Правительства РФ, таким образом дав старт так называемому четвертому этапу реформы.

Резюме

Структурная реформа железнодорожной отрасли была начата в 2001 г. согласно трехэтапной программе, утвержденной Правительством РФ. На первом этапе (2001–2002 гг.) был разработан механизм госрегулирования, проведена реорганизация отрасли, сформирован имущественный комплекс ОАО «РЖД». На следующем этапе (2003–2005 гг.) произошло создание ОАО «РЖД» и выделение из госмонополии открытых для конкуренции видов деятельности, в первую очередь логистики и специализированных грузовых перевозок; начаты мероприятия по реформированию пассажирского комплекса. На третьем, инвестиционном этапе реформы (2006–2010 гг.) предполагалось создание и развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок, привлечение инвестиций через размещение акций ряда дочерних предприятий ОАО «РЖД» на фондовом рынке, повышение финансовой и операционной эффективности компании. Однако ходу реформирования помешал кризис: пяти лет для выполнения этих задач оказалось недостаточно. По решению Правительства РФ реформа была продлена до 2015 г.

Предварительные результаты 4-го этапа реформирования (2011-2015 гг.)

В ходе реформирования 2001- 2010 годах не был решен целый ряд ключевых задач: из-за несовершенства тарифного регулирования в конкурентных сегментах железнодорожного рынка образовались перекосы, проблемным сегментом оставались пригородные перевозки, отрасль продолжала испытывать серьезный дефицит инвестиционных ресурсов.

В то же время перед железнодорожным транспортом были поставлены новые глобальные задачи, такие как подготовка к олимпиаде в г.Сочи, развитие сети высокоскоростного движения к чемпионату мира по футболу 2018 г. и реализация ряда других, не менее сложных инфраструктурных проектов.

Принципиальным акцентом в реформировании железнодорожной отрасли стала интеграция национальных транспортных систем России, Белоруссии и Казахстана в связи с формированием единого экономического пространства трех стран.

Международный аспект реформы должен был учитывать также развитие общеевропейского сотрудничества в области железнодорожного транспорта и перспективы вступления России в ВТО.

Все это поставило перед ОАО «РЖД» дополнительные задачи по повышению глобальной конкурентоспособности и укреплению позиций на международном транспортном рынке; улучшению качества транспортного обслуживания; повышению капитализации холдинга, достижению эффективности финансово-хозяйственной деятельности.

Было предложено перейти от формализации этапов реформирования к работе по конкретным проектам и программам и сформулировать перспективную Целевую модель железнодорожной отрасли и, объединив усилия государственных органов, участников рынка, экспертов и ОАО «РЖД», последовательно добиваться ее построения к 2015 году.

С 2011 года в соответствии с правительственными решениями реформирование железнодорожного транспорта осуществляется в рамках реализации IV этапа структурной реформы и Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года.

Тема 2. «Структурное реформирование рынка железнодорожных перевозок»

12 3 4 5 Следующая ⇒