Опробование тормозов в эксплуатации: полное, сокращенное, контрольное, в пути следования

Опробование тормозов в эксплуатации: полное, сокращенное, контрольное, в пути следования

При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

Полное опробование производится:

-на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда

-после смены локомотива

-на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива.

-на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения, перед затяжными спусками крутизной 0, 018 и более полное опробование производить от локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течении 10 мин.

При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов

Сокращенное опробование производить:

-после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки или локомотива

-после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется

-после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе.

-в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 мин, при падении давления в главных резервуарах ниже 5, 5 кгс/см², при смене кабины управления или после передачи управления машинисту локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины.

-в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или в случае изменения плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45

-в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций.

Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива, сокращенное – только от локомотива.

Результаты записываются в справку формы ВУ-45.

Контрольная проверка тормозов в поезде

В случае обнаружения неудовлетворительной работы тормозов в пути следования поезда (недостаточная эффективность, значительные реакции при торможении, самопроизвольный отпуск или нечувствительность к отпуску, заклинивание колесных пар у вагонов в составе, образование ползунов на поверхности катания колесных пар сверх допускаемых норм, при которых должна снижаться скорость движения поезда или отцепляться вагон и т. д.), необходимо произвести контрольную проверку действия тормозов совместно с работниками локомотивного и вагонного хозяйств сначала на станции, а затем в пути следования.

На станции проверяют плотность тормозной сети поезда, правильность включения груженого режима в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с профилем пути и при прицепке грузовых вагонов к пассажирскому поезду, а также длинно составного и короткосоставного режимов в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде и при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. на вагонах проверяют действие авторежимов и регуляторов выхода штока тормозных цилиндров, правильность установки на вагон композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков и затяжки горизонтальных рычагов, правильность регулировки рычажной передачи, положение ручных тормозов. Проверяют также величину выхода штоков тормозных цилиндров, увеличение которой допускается на грузовых вагонах от предельно допустимой величины не более чем на 50 мм, а на пассажирских - не более20 мм, т. е. выход штока не должен быть более 180 мм.

В пути следования производить:

-после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, при переходе с электропневматических тормозов на автоматические, если время следования на электропневматических тормозах составляло 20 мин.

-перед въездом в тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0, 008 и более и протяженностью не менее 3 км.

Регуляторы давления 3РД, АК-11Б: назначение, отличия. Взаимодействие РД и компрессора. Связь с давлением в ГР??????

Компрессоры на локомотивах работают повторно-кратковременно. Когда давление воздуха в главных резервуарах упадет ниже установленного предела – они включаются, а, накачав воздуха до верхнего предела – отключаются. Для автоматического включения и отключения компрессоров предназначены регуляторы давления.

Установленное давление воздуха в главных резервуарах автоматически поддерживают регуляторы, которые включают и выключают компрессор или переводят в заданных пределах. Включение компрессоров происходит при снижении рабочего давления в главных резервуарах от максимальной величины на 0, 15 Мпа, отключение – при достижении наибольшего рабочего давления.

На электровозах и электропоездах применяют регуляторы давления №АК-11Б для включения и выключения контакторов электродвигателя компрессора. На тепловозах используют регулятор №3РД, который переключает компрессор с рабочего режима на холостой ход или наоборот.

Кран машиниста № 395

Для обеспечения управления электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездах кран машиниста № 394 оборудуется специальным контроллером. Такому крану присвоен № 395.

Кран машиниста №395 имеет фиксированное положение ручки VЭ, соответствующее положению VA, для торможения электропневматическим тормозом практически без разрядки тормозной магистрали. Этот кран отличается от крана машиниста № 394 наличием прилива на крышке верхней части для крепления контроллера и удлиненным квадратом стержня ручки для надевания на него кулачка. Контроллер подключается с помощью штепсельного разъем к цепям управления электропневматического тормоза.

Кран вспомогательного тормоза локомотива усл. №254. Работа, устройство

Для торможения только локомотива независимо от состава поезда предназначены краны вспомогательного тормоза. Для этой цели на локомотивах прежнего выпуска применяется трехходовой золотниковый кран № 4ВК, а на современных тепловозах и электровозах - кран № 254, выполняющий, помимо независимого управления тормозами локомотива, функции повторителя действия воздухораспределителя при управлении тормозами основным краном машиниста.

Кран № 254 (рис.47) состоит из трех основных частей: верхней с рукояткой для независимого управления тормозом локомотива; средней - повторителя, обеспечивающего впуск воздуха в тормозные цилиндры и выпуск его; нижней - кронштейна для подвода воздухопроводов и закрепления самого крана.

Ручка крана имеет шесть положений: I — отпускное (для отпуска тормоза локомотива при заторможенных автоматических тормозах поезда); II — поездное, обеспечивающее действие автоматического тормоза на локомотиве; III—VI—тормозные. Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится во II положении.

Для торможения локомотива при отпущенных автоматических тормозах ручку крана перемещают против часовой стрелки в одно из тормозных положений

каждому тормозному положению ручки крана вспомогательного тормоза соответствует определенное давление воздуха в цилиндрах.

При торможении основным краном машиниста приходит в действие воздухораспределитель локомотива, но воздух из него проходит не в тормозные цилиндры, а к крану вспомогательного тормоза, выполняющему в этом случае функцию повторителя.

Вагонов

С помощью рычажной передачи тормозное усилие от ручного, пневматического или электропневматического тормоза передается на тормозные колодки, прижимаемые к колесам.

По принципу действия на колесные пары различают тормозные рычажные передачи двухстороннего (рис.123) и одностороннего (рис.124) торможения.

Четырехосный грузовой вагон. Верхние концы вертикальных рычагов 11 (рис.125а) и 3 рычажной передачи соединены соответственно с тягой 12, связанной с горизонтальным рычагом тормозного цилиндра диаметром 14¹¹, и с серьгой 1, закрепленной при помощи кронштейна на раме тележки. Нижние концы вертикальных рычагов связаны между собой распоркой 5. Триангели 9, на которых установлены башмаки 7 с тормозными колодками 6, соединены валиками 4 и 10 с вертикальными рычагами. Башмаки и триангели удерживаются на раме тележки подвесками 8.

Предохранительные угольники 2 препятствуют падению на путь тормозных тяг триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва.

Усилие от штока тормозного цилиндра передается на тягу 12, затем посредством рычагов 11 и 3 с распоркой 5 – на триангели 9, которые перемещаются и прижимают тормозные колодки к поверхности катания колесных пар.

Подобными рычажными передачами с односторонним подвешиванием колодок оборудованы четырехосные полувагоны, платформы и цистерны. Они различаются только размерами горизонтальных рычагов шарнирно соединенных со штоком тормозного цилиндра.

Шестиосный грузовой полувагон с тележками УВ39М. Тормозная рычажная передача выполнена с односторонним нажатием колодок на колеса. В эксплуатации имеются также полувагоны с двухсторонним нажатием колодок на среднюю ось тележки и односторонним – на крайние оси.

Основные узлы тормозной передачи – тормозная 1 (рис.125б) и промежуточная 9 тяги, триангели 3 с закрепленными на них башмаками 5 и колодками 4. Вертикальные рычаги 2 и 8, распорки 7 и подвески 6 расположены как на четырехосных грузовых вагонах.

Восьмиосный грузовой вагон. В устройства рычажной передачи входят вертикальные рычаги 2, 7 и 8, триангели 3 с башмаками 5 и колодками 4, серьги 1, подвески 6, распорки 9, промежуточные тяги 10 и главная тяга 11 (рис. 126). На таком вагоне могут быть установлены как чугунные, так и композиционные колодки. Перестановкой затяжки горизонтальных рычагов тормозного цилиндра диаметра 16^” можно изменять размер их плеч и, следовательно, уменьшать передаточное отношение рычажной передачи при постановке композиционных колодок.

С целью повышения эффективности торможения в настоящее время на восьмиосных вагонах применяют только композиционные колодки.

Пассажирский вагон с колодочным тормозом. Тормозная рычажная передача пассажирского вагона в отличие от передач грузовых вагонов выполнена с двухсторонним нажатием колодок (рис.127). Вместо триангелей применены траверсы 18, на цапфах которых установлены башмаки 21 с тормозными колодками 20. Вертикальные рычаги 19 и затяжки 24 прикреплены к раме тележки на подвесках 25. Траверсы вместе с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 23. Кроме горизонтальных рычагов 11, имеются промежуточные рычаги 16, соединенные с вертикальными рычагами 19 тягами 9.

Пассажирский вагон с дисковым тормозом (рис. 128). Каждый из тормозных дисков 1, напрессованных на ось колесной пары 14, имеет привод от одного тормозного цилиндра 8 диаметром 8^”, который расположен на кронштейне 9, приваренном к поперечной балке 12 рамы тележки. К этому же кронштейну на шарнирных подвесках 4 прикреплены тормозные башмаки 2 с накладками 3 из композиционного материала. Посредством вертикальных валиков 15 башмаки соединяются со спаренными рычагами 7 и 10, шарнирно связанными между собой затяжкой 13. На рычагах 7 около каждого диска расположена регулирующая пружина 5, с помощью которой поддерживается зазор 1 – 3 мм между диском и накладками при опущенном тормозе.