Аппаратура ЭПТ: назначение, принцип действия

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 3

Электропневматические тормоза (ЭПТ) дают возможность повысить эффективность тормозных средств поезда и сократить длину тормозного пути за счет одновременного действия тормозов в поезде и сокращения времени наполнения тормозных цилиндров.

Электропневматический тормоз, установленный на вагонах и локомотивах, представляет собой комплекс электрических и пневматических устройств, воздействующих на тормозную рычажную передачу.

Управление электропневматическими тормозами осуществляется при помощи электрического тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров.

Кроме вышеперечисленного, электропневматические тормоза позволяют резко снизить продольно-динамические усилия, чем достигается плавность торможения.

При управлении электропневматическими тормозами можно производить четкие ступени торможения и быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость движения поездов.

На пассажирских поездах с локомотивной тягой применяются двухпроводной электропневматический тормоз.

Вдоль всего поезда проложены линейные провода тормоза: провод №1 – рабочий, предназначен для управления действием воздухораспределителей, и провод №2 – контрольный – для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве обратного провода используются рельсы железнодорожного пути.

В электрических устройствах тормоза используется электрический ток двух родов: постоянный напряжением 50 В для цепей управления и переменный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей.

Кроме приборов пневматического тормоза на локомотивах и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве – кран машиниста №395 с контроллером 1; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск), П (перекрыша), Т (торможение); блок электрического питания 3 типа БП-ЭПТ-П со статическим преобразователем 4 типа БСП-ЭПТ-П; блок управления 5 типа БУ-ЭПТ-П, электровоздухораспределитель 7 №305.000.

Электро-воздухораспределитель усл. №305-000. Работа, устройство

Электровоздухораспределитель состоит из двух съемных частей: электропневматической' части и переключательного клапана, которые крепятся к рабочей камере

При зарядке запасный резервуар ЗР заполняется сжатым воздухом из тормозной магистрали через резервный воздухораспределитель ВР. Из запасного резервуара воздух поступает в сообщающиеся ним полости над питательным клапаном и клапаном тормозного вентиля. Оба электромагнитных вентиля обесточены, клапан тормозного вентиля закрывает доступ сжатого воздуха в полость над диафрагмой пневматического реле и рабочую камеру РК объемом 1, 5 л, а открытый клапан отпускного вентиля сообщает ее с атмосферой. Торможение происходит при подаче в линейные провода постоянного тока прямой полярности («+» в рабочий провод, «—» на корпус). Возбуждаются оба электромагнитных вентиля, клапан отпускного вентиля закрывается и разобщает полость над диафрагмой с атмосферой, а клапан тормозного вентиля сообщает эту полость с запасным резервуаром. Под действием возрастающего давления диафрагма прогибается, перекрывает клапаном канал сообщения тормозного цилиндра ТЦ с атмосферой и отжимает питательный клапан б от седла. Сжатый воздух из запасного резервуара поступает через открытый клапан 6 к переключательному клапану и перебрасывает его в положение, при котором тормозной цилиндр отключается от резервного воздухораспределителя и подключается к электрозоздухораспределителю. Давление в цилиндре возрастает в соответствии с повышением давления в камере РК. Это давление зависит от времени нахождения под напряжением тормозного вентиля. Время наполнения цилиндра до давления 0, 3 МПа со-ставляет 2, 5 – 3, 5 с.

Перекрыша обеспечивается сменой полярности постоянного тока («—» в рабочем проводе, «+» на корпусе). При этом отпускной вентиль остается под напряжением, а прохождению тока через тормозной вентиль препятствует селеновый выпрямитель. Повышение давления в камере РК прекращается, так как она отключается клапаном тормозного вентиля от запасного резервуара. В связи с тем, что каналы сообщения этой камеры с атмосферой перекрыты клапаном отпускного вентиля, в ней сохраняется заданное давление. После достижения равновесия диафрагмы 4 питательный клапан 6 под действием пружины садится на седло и закрывает канал сообщения запасного резервуара с тормозным цилиндром. Таким образом, в цилиндре поддерживается соответствующее давление. В случае утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра равновесие диафрагмы нарушается и открывается питательный клапан, через который воздух проходит в цилиндр.

Отпуск тормоза происходит при отключении питания рабочего провода и катушек электромагнитных вентилей. При этом полость над диафрагмой и камера РК сообщаются с атмосферой через клапан отпускного вентиля.

Снижение давления в камере РК вызывает прогиб диафрагмы реле, атмосферный клапан открывается и тормозной цилиндр сообщается с атмосферой через осевое отверстие в клапане 6. Снижение давления в цилиндре происходит в соответствии с изменением давления в камере над диафрагмой. Отпуск до давления в тормозном цилиндре 0, 04 МПа после полного торможения происходит за 8-10 с. При необходимости ступенчатого отпуска напряжение постоянного тока перекрыши снимается кратковременно, после чего подается вновь.

Общие сведения и классификация тормозных рычажных передач. Тормозные рычажные передачи

Вагонов

С помощью рычажной передачи тормозное усилие от ручного, пневматического или электропневматического тормоза передается на тормозные колодки, прижимаемые к колесам.

По принципу действия на колесные пары различают тормозные рычажные передачи двухстороннего (рис.123) и одностороннего (рис.124) торможения.

Четырехосный грузовой вагон. Верхние концы вертикальных рычагов 11 (рис.125а) и 3 рычажной передачи соединены соответственно с тягой 12, связанной с горизонтальным рычагом тормозного цилиндра диаметром 14¹¹, и с серьгой 1, закрепленной при помощи кронштейна на раме тележки. Нижние концы вертикальных рычагов связаны между собой распоркой 5. Триангели 9, на которых установлены башмаки 7 с тормозными колодками 6, соединены валиками 4 и 10 с вертикальными рычагами. Башмаки и триангели удерживаются на раме тележки подвесками 8.

Предохранительные угольники 2 препятствуют падению на путь тормозных тяг триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва.

Усилие от штока тормозного цилиндра передается на тягу 12, затем посредством рычагов 11 и 3 с распоркой 5 – на триангели 9, которые перемещаются и прижимают тормозные колодки к поверхности катания колесных пар.

Подобными рычажными передачами с односторонним подвешиванием колодок оборудованы четырехосные полувагоны, платформы и цистерны. Они различаются только размерами горизонтальных рычагов шарнирно соединенных со штоком тормозного цилиндра.

Шестиосный грузовой полувагон с тележками УВ39М. Тормозная рычажная передача выполнена с односторонним нажатием колодок на колеса. В эксплуатации имеются также полувагоны с двухсторонним нажатием колодок на среднюю ось тележки и односторонним – на крайние оси.

Основные узлы тормозной передачи – тормозная 1 (рис.125б) и промежуточная 9 тяги, триангели 3 с закрепленными на них башмаками 5 и колодками 4. Вертикальные рычаги 2 и 8, распорки 7 и подвески 6 расположены как на четырехосных грузовых вагонах.

Восьмиосный грузовой вагон. В устройства рычажной передачи входят вертикальные рычаги 2, 7 и 8, триангели 3 с башмаками 5 и колодками 4, серьги 1, подвески 6, распорки 9, промежуточные тяги 10 и главная тяга 11 (рис. 126). На таком вагоне могут быть установлены как чугунные, так и композиционные колодки. Перестановкой затяжки горизонтальных рычагов тормозного цилиндра диаметра 16^” можно изменять размер их плеч и, следовательно, уменьшать передаточное отношение рычажной передачи при постановке композиционных колодок.

С целью повышения эффективности торможения в настоящее время на восьмиосных вагонах применяют только композиционные колодки.

Пассажирский вагон с колодочным тормозом. Тормозная рычажная передача пассажирского вагона в отличие от передач грузовых вагонов выполнена с двухсторонним нажатием колодок (рис.127). Вместо триангелей применены траверсы 18, на цапфах которых установлены башмаки 21 с тормозными колодками 20. Вертикальные рычаги 19 и затяжки 24 прикреплены к раме тележки на подвесках 25. Траверсы вместе с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 23. Кроме горизонтальных рычагов 11, имеются промежуточные рычаги 16, соединенные с вертикальными рычагами 19 тягами 9.

Пассажирский вагон с дисковым тормозом (рис. 128). Каждый из тормозных дисков 1, напрессованных на ось колесной пары 14, имеет привод от одного тормозного цилиндра 8 диаметром 8^”, который расположен на кронштейне 9, приваренном к поперечной балке 12 рамы тележки. К этому же кронштейну на шарнирных подвесках 4 прикреплены тормозные башмаки 2 с накладками 3 из композиционного материала. Посредством вертикальных валиков 15 башмаки соединяются со спаренными рычагами 7 и 10, шарнирно связанными между собой затяжкой 13. На рычагах 7 около каждого диска расположена регулирующая пружина 5, с помощью которой поддерживается зазор 1 – 3 мм между диском и накладками при опущенном тормозе.

⇐ Предыдущая 1 23