ПОЛЬЗОВАНИЕ АЛСН В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 21Следующая ⇒

§ 18. На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, машинист переднего локомотива или моторвагонного поезда обязан перед отправлением со станции включить эти устройства в действие в соответствии с направлением движения и частотой тока (25, 75 или 50 Гц) путевых устройств АЛСН участка, на который отправляется поезд, а помощник машиниста должен убедиться, что устройства АЛСН включены.

§ 19. На участках автоблокировки, а также на электрифицированных участках, не оборудованных автоблокировкой, устройства АЛСН не включаются: на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда, и при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива.

§ 20. На неэлектрифицированных участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, а также на локомотивах при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива устройства АЛСН должны быть включены в режиме проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение " без АЛС" при белом огне локомотивного светофора.

§ 21. На участках, не имеющих путевых устройств АЛСН, машинист локомотива (моторвагонного поезда) обязан перед отправлением со станции включить устройства АЛСН в режим проверки бдительности, а при входе на такой участок с участка, оборудованного АЛСН, переключить устройства АЛСН в режим проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение " без АЛС" при белом огне локомотивного светофора.

§ 22. При движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, машинист и его помощник обязаны:

следить за показаниями путевых и локомотивного светофора и точно выполнять их требования;
Дополнительно

1. Машинист пассажирского поезда после отказа АЛСН обязан вести пассажирский поезд со скоростью не более 100км/ч, а машинист грузового поезда со скоростью не более 60км/ч до станции смены локомотивных бригад, где устройства АЛСН должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена его замена.

2. При выезде поезда на перегон оборудованный АЛСН и занятый другим поездом, ДНЦ или ДСП обязаны известить об этом машиниста пассажирского, грузового поезда с неисправными приборами АЛСН, после чего машинист обязан снизить скорость до 40км/ч. Увеличить скорость машинист имеет право только после получения сведений о свободности, впереди лежащего перегона.

3. После восприятия «Ж» сигнала снизить скорость движения поезда, с таким расчетом, чтобы светофор с «Ж» проследовать со скоростью не более 40км/ч, а за 400 метров от запрещающего сигнала следовать со скоростью не более 20км/ч.

4. Скорость следования по переездам, оборудованным устройствами переездной сигнализации или обслуживаемые дежурным работником не более 40км/ч, а по переездам, не оборудованным устройствами переездной сигнализации, с неработающей переездной сигнализацией или не обслуживаемые дежурным работником не более 20км/ч.

5. При получении приказа ДНЦ дающего право вести поезд с неисправными устройствами АЛСН локомотивная бригада по станции должна следовать с открытыми окнами со стороны ДСП, с включенным тусклым светом и обязательной подачей сигнала бодрствования, помощник обязан находиться в положении стоя.

6. На участках где АЛСО применяется, как самостоятельное средство при движении поездов в случае внезапного появления на ЛС белого огня снизить скорость до 20км/ч и следовать с особой бдительностью до ближайшей станции.

7. При появлении пассажирского, грузового поезда на первом приближении дежурный по станции обязан вызвать машиниста этого поезда и передать ему порядок следования поезда по станции.

8. Прием пассажирского поезда, следующего без графиковой остановки на путь, не оборудованный устройствами АЛСН, в исключительных случаях, допускается с разрешения дежурного по району, по регистрируемому приказу ДНЦ. ДСП получив приказ ДНЦ, сообщает машинисту пассажирского поезда о приеме на некодированный путь и порядке дальнейшего пропуска. Машинист обязан вести поезд на указанный путь с особой бдительностью со скоростью не более 20км/ч.

Занятие 6 «Устройство и работа блоков КОН. Модификации блоков. Устройства предварительной световой сигнализации и предотвращения самопроизвольного скатывания поезда».

Попытки модернизации АЛСН

Устройства АЛСН имеют большое количество недостатков, поэтому попытки избавиться от них, а также оптимизировать работу предпринимались постоянно.

Одним из недостатков устройств АЛСН является способ проверки бдительности машиниста. Свисток ЭПК, на который машинист должен был реагировать, оказался весьма раздражающим и отвлекающим, особенно в сложной поездной обстановке и в некоторых случаях мешал работе. К другому недостатку можно отнести выработку у машиниста условного рефлекса на свисток ЭПК. При условии, что рукоятка бдительности установлена стационарно и на всех локомотивах находится, примерно, на одном и том же месте, машинисты находясь в дремотном состоянии (близком ко сну) нажимают ее (почти как в опытах Павлова над собачками).

Для устранения указанных недостатков, а также для расширения функций устройств АЛСН были разработаны и внедрены дополнительные устройства безопасности .

Дополнительные устройства безопасности изготавливались отдельными блоками с внешним подключением, таким образом, чтобы их можно было включить в схему внешних соединений между отдельными элементами устройств АЛСН.

К наиболее распространенным Дополнительным устройствам безопасности можно отнести:

КОН; Л77 (159) ; Л143 ; Л168 ; Л116 (116У) ; УКБМ ; Л132 (Дозор) ; ТСКБМ ;

Назначение блока КОН:

Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения отключения на длительное время электропневматического клапана локомотива или моторвагонного подвижного состава (МВПС) и движения поезда с выключенными устройствами безопасности АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У).

Устройство и принцип действия

Блок КОН, исполнение 1 (НКРМ.468242.003), состоит из электронного блока и электропневматического вентиля включающего типа.

Электронный блок соединен тремя своими входами с размыкающим контактом (0-10 км/ч) скоростемера 3СЛ-2М (или (0-2 км/ч) комплекса КПД-3), с замыкающим контактом датчика давления тормозных цилиндров и контактом ЭПК, размыкающимся при его выключении. Выход КОН соединен с электропневматическим вентилем, который трубопроводом соединен с полостью над срывным клапаном ЭПК.

При выключении машинистом ЭПК ключом начинается отсчет времени электронным блоком КОН и через 12 +/-2 с. подается питание на электропневматический вентиль ЭПВ, который соединяет полость над срывным клапаном ЭПК с атмосферой. Срывной клапан производит разрядку тормозной магистрали, происходит экстренное торможение поезда.

Выключение ЭПК ключом на большее время возможно при давлении в тормозных цилиндрах 0, 7 кг/см2 и более, т.е. при торможении поезда краном машиниста или скорости движения ниже контролируемой скоростемером (10 или 2 км/ч).

Кратковременное выключение ЭПК ключом допускается согласно действующих инструкций по пользованию устройствами безопасности движения.

Блок КОН, исполнение 2 (НКРМ.468242.003-01), состоит из электропневматического вентиля включающего типа. Управление вентилем осуществляет устройство КЛУБ-У.

Технические характеристики:

Максимальное рабочее давление, не более 7 кг/см2

Габаритные размеры, не более 270x200x150 мм

Масса, не более 5 кг

Рабочая температура от -50°C до +50°С

Напряжение питания от 35 до 70 В

Номинальная потребляемая мощность (при напряжении 50 В), не более 20 Вт

Данное устройство является дополнением к ЭПК и является электропневматическим. Внутри блока стоит электропневматические вентиль включающего типа, т.е. при подачи на него напряжения - клапанок открывается и вентиль начинает пропускать воздух. В данном случае КОН начинает выпускать воздух из камеры над срывным поршнем. Разрядив именно эту камеру можно практически мгновенно произвести экстренное торможение, что КОН с успехом и делает. Разрядка этой камеры не самое лучшее решение (наверное правильнее было разряжать и камеру выдержки времени), но места на ЭПК, куда врезать трубочку от КОН не так много.

Одним из недостатков устройств АЛСН является то, что в любой момент пока свистит свисток ЭПК машинист может повернуть ключ ЭПК и прекратить срыв. Грозные инструкции запрещают это делать, но люди остаются людьми. Так вот данное устройство работает наоборот - после выключения ключа ЭПК на скорости выше минимально контролируемой машинисту дается 8 секунд, чтобы восстановить питание. При превышении этого времени КОН срабатывает.

КОН выпускается в двух модификациях - без платы отсчета времени (для устройства КЛУБ-У) и с платой отсчета времени для всех оставшихся устройств (АЛСН, КЛУБ и т.п.)

Л77 (159) Блок предварительной световой сигнализации

При эксплуатации устройств АЛСН выявилось, что свисток ЭПК является очень сильным раздражающим фактором. Если учесть, что при следовании поезда проверки бдительности могут подаваться периодически, с достаточно маленькими интервалами, то после 12 часовой работы в сложной поездной обстановке у машинистов какие-то чертики начинали свистеть в голове.

Чтобы уменьшить пагубное влияние свистка был разработан блок Л77, который перед свистком ЭПК зажигал специальную лампочку (предварительная световая сигнализация - ПСС). Нормально бодрствующий машинист замечает ее и подтверждает свою бдительность. Кроме того, введение ПСС уменьшает рефлекторное привязывание к звуковому сигналу, что позволяет разбудить дремлющего человека свистком.

Учитывая выше сказанное было решено, что коль человек не реагирует на ПСС, значит он дремлет или отвлекся от управления. Поэтому вместе с ПСС установили еще одну кнопку бдительности (РБверх), для нажатия на которую необходимо встать и видимо тем самым развеяться и проснуться.

Алгоритм работы устройств АЛСН при периодической проверке стал следующим: сначала загорается лампа ПСС и машинист должен нажать любую кнопку бдительности. Если машинист пропускает ПСС и начинает свистеть ЭПК, то машинист может подтвердить бдительность только кнопкой РБверх, т.е. встать.

Блоки Л77 и Л159 (на жаргоне - мины) отличаются временем в течении которого горит лампа ПСС, которое составляет не более 8 секунд. Внутри блока собрана электромеханическая схема задержки сигнала.

Установка блоков ПСС позволило уменьшить психологическую нагрузку на машиниста, но в тоже время увеличивает тормозной путь поезда на время горения ПСС. При скорости 100 км/ч лишний пробег может составить до 250 метров. Если учесть, что длина блок участка при 4-х значной блокировке примерно 900-1200 метров, то это уже существенно.

Блок Л77 (159) может дополняться блоком Л143, кроме того возможна совместная установка с блоком Л168.

Л143

Достаточно простенький блок, который обеспечивает мигание лампы ПСС. После установки блока в ждущем режиме лампа ПСС горит в четверть накала, при производстве проверки бдительности начинает мигать во весь накал с частотой примерно 1-2 раза в секунду.

Как известно, мигание являет привлекающим фактором.

Блок Л143 одна из первых попыток внедрение электроники в устройства безопасности, достаточно успешная.

Устанавливается совместно с блоком Л77 (159).

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 Следующая ⇒