Занятие 8 «Назначение, устройство и принцип действия напольного оборудования САУТ-Ц, САУТ-ЦМ».

⇐ ПредыдущаяСтр 9 из 21Следующая ⇒

На базе Уральского отделения ВНИИЖТ было создано ООО «НПО САУТ» для разработки и внедрения микропроцессорных систем автоматического управления торможением поездов (САУТ), микропроцессорных систем управления локомотивом (МПСУ).

Как показывает анализ безопасности движения поездов за длительный период, причина более половины аварий и крушений на железнодорожном транспорте – проезды запрещающих сигналов и превышение установленных скоростей. Это происходило, как правило, в зоне остановочных пунктов на станциях и имело самые тяжелые последствия – выезд поезда на занятый путь и боковое или лобовое столкновение с другим поездом.

Проезды запрещающих сигналов до массового внедрения системы автоматического торможением поезда (САУТ) на железных дорогах СССР в период реализации максимальной пропускной способности имели статистически устойчивый характер и допускались машинистами в среднем один раз на 100 миллионов километров пробега локомотива. Ежегодно происходило в среднем 250 таких случаев. Основными причинами проездов запрещающих сигналов являлись ошибки машинистов (сон локомотивной бригады, неправильное управление тормозами поезда, превышение установленных скоростей) и отказы тормозов (истощение тормозной магистрали, перекрытие тормозной магистрали).

Для обеспечения безопасности движения магистральные локомотивы оборудованы тремя системами, отличающимися функциональным назначением. Основным средством безопасности является комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ), разработанное специалистами ОАО «НИИАС» и внедряемое на сети дорог с середины 1990-х годов взамен автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).

КЛУБ является информационной системой, дополненной контролем скорости. Дополнительным средством безопасности является телемеханическая система контроля бдительности машиниста (ТСКБМ), разработанная ЗАО «НЕЙРОКОМ». ТСКБМ осуществляет непрерывный контроль функционального состояния машиниста и в случаях снижения уровня бдительности (сон, потеря сознания) обеспечивает принудительно торможение поезда.

В середине 1980-х годов специалистами ООО «НПО САУТ» была разработана микропроцессорная аппаратура САУТ, которая исключает проезды запрещающих сигналов и превышение допускаемых скоростей движения в поездной работе. Она состоит из локомотивной аппаратуры, станционного и напольного оборудования. Локомотивная аппаратура САУТ представляет собой адаптивную систему прицельного торможения, которая измеряет параметры движения локомотива (скорость, ускорение, направление движения, пройденный путь), сравнивает эти параметры с расчетными значениями и по результатам сравнения осуществляет автоматическое прицельное торможение поезда.

В САУТ использован метод позиционирования локомотива на основе считывания информации от путевых генераторов, установленных на границах станции и связанных по интерфейсной линии связи со станционным оборудованием САУТ для передачи на локомотив информации о маршрутах движения поезда по станциям и перегонам. Флэш-память локомотивной аппаратуры САУТ хранит базы данных путевых параметров перегонов и станций.

База данных путевых параметров перегонов включает в себя информацию о наименовании (номере) перегона, длинах перегонов, координатах границ блок-участков, допускаемых скоростях движения по каждому блок-участку, профиле пути и координатах ограничений скорости. База данных путевых параметров станций включает в себя информацию о станционных маршрутах приема поездов, установленных скоростях движения по каждому станционному пути, профиле пути.

Реализованный в аппаратуре САУТ алгоритм прицельного торможения обеспечивает высокую точность автоматической остановки поезда перед запрещающими сигналами и тупиковыми призмами за счет точного задания длины маршрута приема (5 м), формирования расчетных тормозных кривых движения с учетом реального профиля пути и фактической эффективности тормозных средств поезда, автоматической коррекции диаметра бандажа измерительной колесной пары.

Укомплектованность локомотивного парка ОАО «РЖД» на 01.10.2013 по данным Дирекции тяги следующая: АЛСН эксплуатируется на 13 471 локомотивах; КЛУБ – на 5975 локомотивах; САУТ – на 6618 локомотивах; ТСКБМ – на 6491 локомотиве.

Надежность эксплуатируемых систем безопасности оценивается количеством отказов в пути следования, приходящихся на 1 млн км пробега локомотива и по данным Дирекции тяги на 01.10.2013 имеет следующие характеристики: АЛСН имеет 1, 18 отказа на 1 млн км пробега локомотива; КЛУБ – 0, 37; САУТ – 0, 17.

Массовое внедрение перечисленных систем безопасности в 2000-е годы оправдало себя, позволив сократить количество проездов запрещающих сигналов в поездной работе с 250 до 10–20. При этом основные проезды запрещающих сигналов происходят при маневровой работе. Опыт эксплуатации показал, что каждая система обладает своими достоинствами. Однако их применение в комплексе имело ряд недостатков: кабина машиниста оказывалась перегруженной многочисленными и часто дублирующими друг друга информационными блоками и устройствами, совместная работа систем зачастую приводила к конфликтам и сбоям.

Уделяя постоянное внимание совершенствованию приборов безопасности, ОАО «РЖД» поставило перед разработчиками аппаратуры КЛУБ, САУТ, ТСКБМ задачу создать для локомотивов единую комплексную систему, которая способна решить весь спектр задач, связанных с обеспечением безопасного ведения поезда. ОАО «НИИАС» объединил усилия разработчиков – ОАО «НИИАС», ООО «НПО САУТ» и ЗАО «НЕЙРОКОМ» – в проекте создания системы «Безопасный локомотивный объединенный комплекс» (БЛОК).

В мае 2010 года на оборонных предприятиях Урала был изготовлен первый опытный образец принципиально нового технического средства безопасности движения. Инновационное устройство объединило в себе лучшие свойства предшественников на основе передовых научно-технических достижений. Система автоматически контролирует все параметры движения, исключая риск человеческого фактора.

Эксплуатационные испытания БЛОКа состоялись на новейшем грузовом локомотиве постоянного тока 2ЭС6 производства компании «Синара». Межведомственная комиссия ОАО «РЖД» сочла их успешными и приняла решение о вводе комплекса в постоянную эксплуатацию. Были получены положительные отзывы со стороны машинистов, командно-инструкторского состава и ревизорского аппарата.

В настоящее время БЛОК устанавливается на электровозах 2ЭС5, 2ЭС6, 2ЭС10, ЭП20, тепловозах 2ТЭ25А, ТЭМ9Н, газотурбовозах ГТ1h и электропоездах Desiro RUS («Ласточка»), производимых компанией Siemens для российских железных дорог.

Основной объем заказов на БЛОК приходится на ООО «Уральские локомотивы». В 2014 году запланирована поставка 350 комплектов БЛОКов для электровозов 2ЭС6, 2ЭС10 и электропоездов ЭС2Г («Ласточка»), производимых ООО «Уральские локомотивы».

Системами безопасности БЛОК также будут оборудованы 37 новых двухэтажных составов аэроэкспресса в Домодедово, Внуково и Шереметьево. Победу в тендере, организованном транспортной компанией на поставку до конца 2016 года 172 вагонов для перевозки пассажиров московского авиационного узла, выиграла швейцарская фирма Штадлер. Заключен договор между ООО «НПО САУТ» и швейцарской фирмой Штадлер на поставку в 2014 году 34 комплектов БЛОК для оборудования двухэтажных составов.

Специалисты ОАО «НИИАС» и ООО «НПО САУТ» продолжают совершенствовать БЛОК. В этом году разработан для специального самоходного подвижного состава на комбинированном ходу и маневровых тепловозов БЛОК-КХ. За счет использования современной электроники и освоения новых технологий производства электронной продукции, внедряемых на оборонных предприятиях, удалось уменьшить габариты системного шкафа БЛОК в 8 раз, резко уменьшить трудоемкость его изготовления и в 2 раза снизить стоимость этого компонента, удельный вес которого в цене всего комплекса составляет около 40%. Аналогичная работа будет проведена в 2014 году при освоении производства аппаратуры БЛОК-М для магистральных локомотивов. Следует отметить, что цена на аппаратуру БЛОК, установленная в 2011 году, остается неизменной до настоящего времени. Это достигается путем непрерывного совершенствования аппаратуры на всех этапах жизненного цикла.

По данным ОАО «РЖД», БЛОК продемонстрировал одни из лучших эксплуатационных показателей по уровню надежности среди других систем безопасности. По итогам девяти месяцев 2013 года коэффициент отказа БЛОК на один миллион километров пробега локомотива составил 0, 25.

⇐ Предыдущая 4 5 6 7 8910 11 12 13 Следующая ⇒