Занятие 1 «Общие обязанности работников железнодорожного транспорта по соблюдению основных положений ПТЭ».

Фёдоров Ю.В.

«Правила технической эксплуатации, приборы безопасности»

УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ

по практическим занятиям для студентов специальности:

23.05.03 (190300) – «Подвижной состав железных дорог»

Улан – Удэ

2016 г.

Пособие содержит основные сведения о технической эксплуатации приборов безопасности на железнодорожном транспорте Российской Федерации, о этапах, и методологии безопасности движения в области железнодорожного транспорта.

Предназначается для студентов, обучающихся по специальности: 23.05.03 (190300) «Подвижной состав железных дорог» специализации «Локомотивы» очной формы обучения.

Рецензент: д.т.н., профессор Дамбаев Ж.Г.

Занятие 1 «Общие обязанности работников железнодорожного транспорта по соблюдению основных положений ПТЭ».

Занятие 3 «Система мер организационного характера, направленная на повышение эффективности всех действий по обеспечению безопасности».

Система управления безопасностью движения подвижного состава предусматривает, что эксплуатирующиеся на сети железных дорог конструкции подвижного состава и рельсового пути спроектированы с учётом безотказности в работе в течение заданного промежутка времени, имеют высокий уровень надежности и установленный ресурс каждого элемента и всей конструкции в целом принят, исходя из системы управления качеством продукции. В связи с этим для обеспечения безопасности движения подвижного состава, предупреждения схода локомотивов и вагонов с рельсов на сети железных дорог широко применяются стационарные и бортовые системы диагностики, следящие за безопасностью в работе и управляющие безопасностью движения. Все эти системы называются техническими средствами обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте (ТСО БД). Технические средства обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте управляют светофорами, стрелками. тормозами, следят за температурой нагрева буксового узла, дублируют сигналы в кабине машиниста, производят полную диагностику пути и подвижного состава и тем самым обеспечивают безопасность движения поездов и обслуживающего персонала. Безопасное движение подвижного состава требует безотказного действия устройств автоматики безопасности. Предупреждение отказов и неисправностей должно быть обеспечено комплексом технических решений на этапах проектирования и производства

Требование ПТЭ к автоматической локомотивной сигнализации и автостопам

6.31. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.

При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков.

Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику.

Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемо-отправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

Отсутствие путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации для отдельных станций допускается только с разрешения МПС.

При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные пути станций.

6.32. Автостопы должны автоматически останавливать поезд перед закрытым светофором.

Занятие 5 «Правила эксплуатации АЛСН в пути следования»

Попытки модернизации АЛСН

Устройства АЛСН имеют большое количество недостатков, поэтому попытки избавиться от них, а также оптимизировать работу предпринимались постоянно.

Одним из недостатков устройств АЛСН является способ проверки бдительности машиниста. Свисток ЭПК, на который машинист должен был реагировать, оказался весьма раздражающим и отвлекающим, особенно в сложной поездной обстановке и в некоторых случаях мешал работе. К другому недостатку можно отнести выработку у машиниста условного рефлекса на свисток ЭПК. При условии, что рукоятка бдительности установлена стационарно и на всех локомотивах находится, примерно, на одном и том же месте, машинисты находясь в дремотном состоянии (близком ко сну) нажимают ее (почти как в опытах Павлова над собачками).

Для устранения указанных недостатков, а также для расширения функций устройств АЛСН были разработаны и внедрены дополнительные устройства безопасности .

Дополнительные устройства безопасности изготавливались отдельными блоками с внешним подключением, таким образом, чтобы их можно было включить в схему внешних соединений между отдельными элементами устройств АЛСН.

К наиболее распространенным Дополнительным устройствам безопасности можно отнести:

КОН; Л77 (159) ; Л143 ; Л168 ; Л116 (116У) ; УКБМ ; Л132 (Дозор) ; ТСКБМ ;

Назначение блока КОН:

Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения отключения на длительное время электропневматического клапана локомотива или моторвагонного подвижного состава (МВПС) и движения поезда с выключенными устройствами безопасности АЛСН или КЛУБ (КЛУБ-У).

Устройство и принцип действия

Блок КОН, исполнение 1 (НКРМ.468242.003), состоит из электронного блока и электропневматического вентиля включающего типа.

Электронный блок соединен тремя своими входами с размыкающим контактом (0-10 км/ч) скоростемера 3СЛ-2М (или (0-2 км/ч) комплекса КПД-3), с замыкающим контактом датчика давления тормозных цилиндров и контактом ЭПК, размыкающимся при его выключении. Выход КОН соединен с электропневматическим вентилем, который трубопроводом соединен с полостью над срывным клапаном ЭПК.

При выключении машинистом ЭПК ключом начинается отсчет времени электронным блоком КОН и через 12 +/-2 с. подается питание на электропневматический вентиль ЭПВ, который соединяет полость над срывным клапаном ЭПК с атмосферой. Срывной клапан производит разрядку тормозной магистрали, происходит экстренное торможение поезда.

Выключение ЭПК ключом на большее время возможно при давлении в тормозных цилиндрах 0, 7 кг/см2 и более, т.е. при торможении поезда краном машиниста или скорости движения ниже контролируемой скоростемером (10 или 2 км/ч).

Кратковременное выключение ЭПК ключом допускается согласно действующих инструкций по пользованию устройствами безопасности движения.

Блок КОН, исполнение 2 (НКРМ.468242.003-01), состоит из электропневматического вентиля включающего типа. Управление вентилем осуществляет устройство КЛУБ-У.

Технические характеристики:

Максимальное рабочее давление, не более 7 кг/см2

Габаритные размеры, не более 270x200x150 мм

Масса, не более 5 кг

Рабочая температура от -50°C до +50°С

Напряжение питания от 35 до 70 В

Номинальная потребляемая мощность (при напряжении 50 В), не более 20 Вт

Данное устройство является дополнением к ЭПК и является электропневматическим. Внутри блока стоит электропневматические вентиль включающего типа, т.е. при подачи на него напряжения - клапанок открывается и вентиль начинает пропускать воздух. В данном случае КОН начинает выпускать воздух из камеры над срывным поршнем. Разрядив именно эту камеру можно практически мгновенно произвести экстренное торможение, что КОН с успехом и делает. Разрядка этой камеры не самое лучшее решение (наверное правильнее было разряжать и камеру выдержки времени), но места на ЭПК, куда врезать трубочку от КОН не так много.

Одним из недостатков устройств АЛСН является то, что в любой момент пока свистит свисток ЭПК машинист может повернуть ключ ЭПК и прекратить срыв. Грозные инструкции запрещают это делать, но люди остаются людьми. Так вот данное устройство работает наоборот - после выключения ключа ЭПК на скорости выше минимально контролируемой машинисту дается 8 секунд, чтобы восстановить питание. При превышении этого времени КОН срабатывает.

КОН выпускается в двух модификациях - без платы отсчета времени (для устройства КЛУБ-У) и с платой отсчета времени для всех оставшихся устройств (АЛСН, КЛУБ и т.п.)

Л77 (159) Блок предварительной световой сигнализации

При эксплуатации устройств АЛСН выявилось, что свисток ЭПК является очень сильным раздражающим фактором. Если учесть, что при следовании поезда проверки бдительности могут подаваться периодически, с достаточно маленькими интервалами, то после 12 часовой работы в сложной поездной обстановке у машинистов какие-то чертики начинали свистеть в голове.

Чтобы уменьшить пагубное влияние свистка был разработан блок Л77, который перед свистком ЭПК зажигал специальную лампочку (предварительная световая сигнализация - ПСС). Нормально бодрствующий машинист замечает ее и подтверждает свою бдительность. Кроме того, введение ПСС уменьшает рефлекторное привязывание к звуковому сигналу, что позволяет разбудить дремлющего человека свистком.

Учитывая выше сказанное было решено, что коль человек не реагирует на ПСС, значит он дремлет или отвлекся от управления. Поэтому вместе с ПСС установили еще одну кнопку бдительности (РБверх), для нажатия на которую необходимо встать и видимо тем самым развеяться и проснуться.

Алгоритм работы устройств АЛСН при периодической проверке стал следующим: сначала загорается лампа ПСС и машинист должен нажать любую кнопку бдительности. Если машинист пропускает ПСС и начинает свистеть ЭПК, то машинист может подтвердить бдительность только кнопкой РБверх, т.е. встать.

Блоки Л77 и Л159 (на жаргоне - мины) отличаются временем в течении которого горит лампа ПСС, которое составляет не более 8 секунд. Внутри блока собрана электромеханическая схема задержки сигнала.

Установка блоков ПСС позволило уменьшить психологическую нагрузку на машиниста, но в тоже время увеличивает тормозной путь поезда на время горения ПСС. При скорости 100 км/ч лишний пробег может составить до 250 метров. Если учесть, что длина блок участка при 4-х значной блокировке примерно 900-1200 метров, то это уже существенно.

Блок Л77 (159) может дополняться блоком Л143, кроме того возможна совместная установка с блоком Л168.

Л143

Достаточно простенький блок, который обеспечивает мигание лампы ПСС. После установки блока в ждущем режиме лампа ПСС горит в четверть накала, при производстве проверки бдительности начинает мигать во весь накал с частотой примерно 1-2 раза в секунду.

Как известно, мигание являет привлекающим фактором.

Блок Л143 одна из первых попыток внедрение электроники в устройства безопасности, достаточно успешная.

Устанавливается совместно с блоком Л77 (159).

Л116 (116У)

Устройство упрощает взаимодействие машиниста с устройствами АЛСН. Устанавливается на маневровых локомотивах.

При производстве маневров машинисту приходится очень часто кратковременно отвлекаться от управления локомотивом чтобы поменять направление движения, отследить перемещения вагонников и вагонов, вести переговоры по рации и т.п. Если учесть, что боковые пути многих станций не кодируются и на устройствах АЛСН будет гореть белый сигнал, то машинист маневрового локомотива обречен постоянно проверяться на бдительность с интервалом 60-90 секунд, что крайне утомительно. При выполнении маневровой работы машинист выполняет большое количество непродолжительных действий (достаточно интенсивная работа), требующих большой внимательности, при выполнении такой работы заснуть крайне проблематично. В таких условиях устройства АЛСН только мешают выполнению работы, поэтому был разработан блок который переносит периодические проверки бдительности, т.е. отсчет интервала проверки бдительности начинается снова при выполнении машинистом действий:

- управления локомотивом контроллером машиниста;

- управление тормозами;

- управление песочницами;

- управления прожектором и т.п.

Устройство Л116У кроме вышеперечисленного позволяет отключить проверку бдительности при стоянке заторможенного локомотива.

Достаточно интересные устройства, которые могли бы найти применение и на магистральных локомотивах, но почему-то дальнейшего развития не получили. Даже идея не нашла дальнейшего распространения, а жалко.

При следовании маневрового локомотива с поездом на перегон машинист обязан выключить устройство.

Л132 (Дозор)

Достаточно интересное устройство. Первое устройство безопасности, которое контролировало скорость подъезда к красному сигналу.

Вспомним схему алгоритмов АЛСН. В зоне желтого квадрата между желтым и красным светофорами машинист должен снизить скорость и остановиться так, как показано синий линией на графике. Где гарантия, что машинист не будет двигаться со скорость 58-59 км/ч на всем протяжении при подъезде к красному (нажимая рефлекторно на РБ)? В этом случае проезд красного сигнала светофора приведет к очень серьезным последствиям.

Устройство Дозор - первое устройство в котором введено понятие изменяющейся допускаемой скорости. По мере приближения к красному сигналу светофора допускаемая скорость снижается, что обязывает машиниста снижать фактическую скорость движения. Если машинист превысит допускаемую скорость, то раздается свисток ЭПК, который можно предотвратить только при нажатии специальной кнопки. Специальная кнопка расположена в таком месте чтобы контролировать нахождение помощника машиниста в кабине и расположение его рядом с машинистом. Помощник держит ее и тем самым предотвращает экстренное торможение.

Прибор рассчитан таким образом, чтобы снизит допускаемую скорость с 60 км/ч до 20 за 1100 метров пути (т.е. за примерную длину блок участка при 4-х значной блокировке. Дозор первое устройство безопасности, которое имело свой датчик определения скорости. Датчик устанавливался на крышке буксового узла. Установка своего датчика позволяла отсчитывать расстояние и контролировать более жестко минимальную скорость движения, которая составляла для этого устройства 4-6 км/ч.

Устройство, впервые, позволяло определить ускорение движения поезда.

Практически все новшества, которые воплощены в Дозоре плавно перетекли в последующие устройства безопасности.

При внедрении Дозора также были определенные роптания в стане локомотивных бригад, но после УКБМ это было уже не так страшно. Дозор имеет ряд недостатков:

- длина расчетного блок участка явно не совпадает с длиной реальных блок участков, поэтому наблюдались недоезды до светофоров, особенно на 3-х значной блокировке с длиной блок участков 2-3 км. Правда в грузовом движении это не так страшно, а вот в пассажирском, устройство просто не давало доехать до платформы.

- контроль нахождения помощника машиниста в кабине осуществлялся чисто организационными мерами, ему предписывается нажимать на специальную кнопку в течении 2-3с в трех местах при подъезде к красному сигналу - 1.при появлении КЖ, 2. за 400-600 метров до красного 3. за 100-200 метров и до остановки. При этом прибор заштриховывал на ленте полоску. После сдачи ленты расшифровщики проверяли действия помощника.

Остальные функции претерпели незначительные изменения.

Блок индикации, на котором установлен прибор, показывающий скорость или ускорение движения поезда. Внизу под индикатором имеется светодиод, который начинается светиться если фактическая скорость превышает допускаемую.

ОСНОВНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ,

ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К САУТ-ЦМ

1. Запрещается выдавать из локомотивного депо локомотивы и МВПС, а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основного депо, пунктов оборота и технического обслуживания с неисправной САУТ-ЦМ.

Машинист обязан включить САУТ-ЦМ во всех видах поездной работы. При осуществлении маневровой работы машинист должен выключить САУТ-ЦМ, если перед этим она была включена.

Ответственность за правильную эксплуатацию в пути следования и сохранность САУТ-ЦМ от момента приемки до сдачи локомотива или МВПС несет машинист.

Запрещается движение с выключенной исправной САУТ-ЦМ, кроме случаев выключения АЛСН в соответствии с инструкцией о порядке пользования АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У) ЦТ-ЦШ-889 и случаев, предусмотренных настоящим руководством по эксплуатации.

2. Информация о состоянии путевых устройств САУТ по маршруту следования локомотива или МВПС должна быть доведена до локомотивных бригад в порядке, установленном на железной дороге.

Движение по участкам, необорудованным путевыми устройствами САУТ, должно осуществляться по местной инструкции, исходя из условий эксплуатации локомотивов или МВПС на железной дороге.

Общие положения к местной инструкции приведены в настоящем руководстве по эксплуатации.

3. О выключении САУТ-ЦМ в пути следования по неисправности или другим причинам должна производиться соответствующая запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 и в объяснении к скоростемерной ленте.

4. Исходя из местных условий и в соответствии с настоящим руководством по эксплуатации, начальниками железных дорог устанавливается порядок проверки и устранения неисправностей САУТ-ЦМ.

Подготовка САУТ-ЦМ к использованию

2.1. При приёмке локомотива или МВПС машинист должен убедиться:

а) в наличии штампа-справки (приложение №1 к настоящему руководству по эксплуатации) в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152;

б) в наличии и сохранности пломб на блоках САУТ-ЦМ соответствии с приложением №2 к настоящему руководству по эксплуатации;

в) произвести пробное включение в соответствии с пунктом 4.3 настоящего руководства по эксплуатации.

2.2. При приёмке локомотива или МВПС в пунктах смены локомотивных бригад о наличии недостатков по САУТ-ЦМ сдающий машинист должен сделать соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

2.3. После окончания поездки и прибытию в основное депо машинист должен сдать локомотив или МВПС лицу, ответственному за сохранность оборудования локомотивов или МВПС.

Порядок пользования САУТ-ЦМ

Порядок выключения САУТ-ЦМ

4.5.1 Запрещается выключать АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У) и САУТ-ЦМ на протяжении всего маршрута движения поезда, кроме случаев, рассмотренных в пункте 4.6 настоящего руководства по эксплуатации.

4.5.2 Выключение САУТ тумблером САУТ-ЦМ ведет к потере информации. После сбоя САУТ-ЦМ повторное включение необходимо производить при следующих условиях:

а) при движении по " зеленому" показанию ЛС (БИЛ) - при скорости движения Vф< Vmax;

б) при движении по " желтому" показанию ЛС (БИЛ) - при скорости движения менее Vкж.;

в) при " белом" показании ЛС (БИЛ) - при скорости движения < 50 км/ч с последующим нажатием кнопки ОТПР на ПУ;

г) при " красном" и " красно-жёлтом" показании ЛС (БИЛ) - только при Vф=0.

4.5.3 При маневровой работе и при отстое локомотива или МВПС в " горячем" или " холодном" состоянии САУТ-ЦМ должна быть выключена. Для этого:

· установить тумблер на ПУ в положение АЛС;

· установить тумблер САУТ-ЦМ в положение ВЫКЛ.

Система СК РПД

Система контроля и регистрации параметров движения (СКРПД) предназначена для применения на локомотивах, мотовозах или путевых машинах, эксплуатируемых на железных дорогах, в метрополитене, на промышленных или охраняемых объектах. СКРПД осуществляет регистрацию параметров движения локомотива (мотовоза) и производит запись видеоинформации с камер наблюдения.

Состав СКРПД

· модуль аудио-видео регистрации;

· блок регистрации локомотивный комбинированный;

· блок индикации локомотивный комбинированный;

· кассета регистрации;

· датчик тока;

· видеокамеры высокого разрешения BKBP;

· коммутатор ETHERNET-интерфейсов;

· датчик скорости для установки на буксу;

· датчики уровня топлива для установки в бак;

· датчики давления в тормозной системе локомотива.

КОМПЛЕКСЫ СРЕДСТВ СБОРА И РЕГИСТРАЦИИ КОНТРОЛИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ЛОКОМОТИВОВ (КПД) и РПДА - Т

Назначение аппаратуры КПД

КПД-3 предназначен для контроля, сигнализации и регистрации параметров движения локомотивов; использования систем автоматизированного управления железнодорожным транспортом.

Комплекс позволяет измерять параметры: скорость движения; уставки скорости, обеспечивающие включение внешних цепей сигнализации при превышении заданных значений скорости; ускорение движения; текущее время; величину давления воздуха в тормозной магистрали; расстояние от станции отправления; направление движения.

В аппаратуру КПД-3 (рис. 9.1) входят блок управления БУ, два блока индикации БИ, блок регистрации БР, блок питания локомотивный БПЛ, блок связи с блоком управления БСБУ, два датчика угла поворота ДУП, датчик избыточного давления ДД, сигнализатор наличия тормозов СНТ.

Работа КПД-3 характеризуется режимами автотестирования, обслуживания и контроля параметров движения.

После включения питания в БУ с помощью центрального процессора по встроенной программе проводится автотестирование всех элементов комплекса (кроме датчиков).

Тестирование завершается выдачей на основной индикатор БИ кода 888 (комплекс исправен), либо кода 788 (комплекс неисправен). На дополнительный индикатор БИ в случае исправности выдаётся код Н000,
а в случае неисправности – код, характеризующий выявленную в процессе тестирования неисправность.

После завершения процесса тестирования исправного комплекса, его можно перевести в режим «обслуживание» нажатием специальной кнопки на БУ. После этого, нажимая кнопку «Т» на любом из БИ, можно просмотреть информацию, записанную в полупостоянном запоминающем устройстве центрального процессора. При необходимости можно изменить эту информацию, например, ввести новые диаметры бандажей колёсных пар, изменить вариант уставок скорости.

Во время движения поезда вращение колёсных пар локомотива
передаётся датчикам угла поворота, расположенным на буксах двух разных колёсных пар. Каждый из датчиков формирует по две импульсных последовательности, сдвинутые относительно друг друга по фазе на 90 °. Знак фазового сдвига зависит от направления вращения колёсных пар и служит для определения направления движения поезда.

Рисунок Функциональная схема КПД-3

Входные фильтры БУ подавляют помехи, возникающие в цепях связи, вызванные вибрациями датчика. Нормализованные сигналы с выходов фильтров обрабатываются центральным процессором, в котором вычисляется линейная скорость движения поезда отдельно по каждому каналу, ускорение и пройденный путь. Для устранения ошибок, связанных с пробуксовыванием и проскальзыванием одной из колёсных пар локомотива, центральный процессор анализирует состояние сигнала «наличие тяги». При наличии такого сигнала выбирается датчик с меньшим значением скорости (защита от буксования), а при его отсутствии – с большим значением (защита от юза). Это значение скорости и выдаётся на блоки индикации и регистрации.

Величина давления в тормозной магистрали преобразуется ДД в стандартный токовый сигнал в диапазоне от 0 до 5 мА, а затем с помощью аналогово-цифрового преобразователя АЦП в виде восьмиразрядного двоичного числа вводится в центральный процессор.

Центральный процессор организует циклический опрос значений скорости и давления, состояния двоичных входных сигналов (АЛС, ЭПК, наличия тяги), значений текущего времени. Вся эта информация запоминается и накапливается в оперативном запоминающем устройстве. Через каждые 100 м пройденного пути этот пакет информации выдаётся в БР, который записывает её на скоростемерную ленту. Информация о скорости и ускорении (текущем времени) обновляется на БИ один раз в секунду.

При выключении комплекса БПЛ формирует сигнал предварительного отключения, который обеспечивает запись в полупостоянное запоминающее устройство величины общего пробега.

В процессе работы центральный процессор ведёт оперативный контроль исправности основных узлов и блоков комплекса так же, как и при автотестировании. При этом сигналы от датчиков анализируются по величине допустимых значений и по скорости их изменения. При обнаружении каких-либо отклонений на БИ выдаётся команда и начинает мигать индикатор «Контроль неисправности», а в случае нажатия кнопки «КОНТР» на дополнительный индикатор выводится код неисправности.

Составные части КПД-3

2.1.Описание блока управления (БУ)

БУ предназначен для обработки сигналов, поступающих от датчиков и АЛС, вычисления величин скорости движения, ускорения, давления в тормозной магистрали, вывода информации во внешние устройства, регистрации и индикации величины общего пробега локомотива, регистрации информации в энергонезависимом полупроводниковом запоминающем устройстве, формирования сигналов превышения заданных скоростей.

В состав БУ входят следующие элементы: блок процессора БПР; центральный процессор; генератор синхронизирующих импульсов; системный контроллер; шинные формирователи адреса; блок приоритетного прерывания; постоянное запоминающее устройство ПЗУ; оперативное запоминающее устройство ОЗУ; программируемый таймер; программируемые последовательные интерфейсы связи с периферийными устройствами; дешифратор памяти; дешифратор внешних устройств; схемы формирования сигнала «RDY»; блок связи с объектом БСО; узел сигнализации; узел входов АЛС; узел сопряжения; аналого-цифровой преобразователь АЦП; блок запоминающего устройства; дешифратор адреса ПЗУ; дешифратор адреса интерфейсов; стабилизаторы напряжения для питания ПЗУ постоянных признаков; узел питания блока управления УПБУ; стабилизаторы напряжения +5; +12; -5 В; выпрямители 18; 22; 45 В; модуль памяти малогабаритный энергонезависимый МПМЭ.

Диагностическая информация о состоянии функциональных элементов выводится на дополнительный индикатор БИ в виде четырёхразрядного шестнадцатеричного кода.

Описание датчика избыточного давления (ДД)

ДД предназначен для работы в системах автоматического контроля, регулирования и управления технологическим процессом и обеспечивает непрерывное преобразование значения измеряемого параметра – давления избыточного в унифицированный токовый выходной сигнал.
В состав ДД входят следующие элементы: датчик избыточного давления СТЭК-1; комплект монтажных частей.

Назначение РПДА-Т

РПДА-Т (рис. 9.2–9.4) предназначен для автоматизированного сбора, регистрации и обработки информации о работе тепловоза с целью контроля, учёта и анализа расхода топлива в эксплуатации тепловозов серии ТЭМ 2, ТЭМ 18, ЧМЭ 3. Может быть адаптирован для других серий тепловозов.

Состав регистрируемых параметров системой РПДА-Т:

– уровень, температура, плотность топлива по правому и левому датчику (для определения объема и массы топлива);

– напряжение, ток тягового генератора и вырабатываемая электроэнергия;

– срабатывание реле (для определения позиций контроллера машиниста, вкл./выкл. тормозного компрессора, реверсора, вентиляторов, вкл./выкл. дизеля, пуск/остановка дизеля);

– число импульсов от датчика вращения коленчатого вала (для определения частоты вращения коленчатого вала дизеля);

– срабатывание контакторов ослабления поля ОП1 и ОП2;

– число импульсов от датчика вращения колёсной пары (для определения скорости и пройденного пути);

– температура наружного воздуха (для определения внешних климатических условий эксплуатации).

Таблица 1

Технические характеристики

Напряжение питания	46…50 В
Потребляемая мощность	100Вт
Масса	50 кг.

Таблица.2

КПД

Скоpостемеpы данной серии начались с разработки ПКБ ЦТ МПС в 1988 году КПД2 и проходил опытную эксплуатацию на Октябрьской железной дороге. Производство было освоено на Пензенском радиозаводе.

КПД - это " комплекс средств сбора и регистрации данных". КПД предназначен для построения простых бортовых систем контроля, сигнализации и регистрации скорости и других параметров движения локомотива. Согласно заводской документации достаточно мудрено. Суть сказанного проста - регистрация параметров движения на скоростемерной ленте.

В след за успешными испытаниями и опытной эксплуатацией КПД-2 последовала следующая его модификация - КПД3, а в конце 90-х годов КПД3В. В КПД3 появился новый блок - БСБУ, в который позволяет записывать параметры движения локомотива в специальный электронный модуль для последующей расшифровки данных поездки с применение ПЭВМ. Первые модификации КПД2, 3, 3Б построенны на базе микpопpоцессоpоного набора 580 и микросхем серии 564.

В современной конфигурации устройство имеет модификацию 3П, а может уже и более. За первре десятилетие 21 века устройство претепелко координальные схемотехнические изменения с наборов 580 серии конструктора дошли до микроконтроллеров CAN сетей. КПД3П - Это по сути моноблочное устройство в кблоке индикации которого имеется все сразу - и измеритель и вычислитель и регистратор. Из всех блоков только блок регистрации БР-2 пережил всё с небольшими модификациями...

Все модификации КПД интегрируются с АЛСН в общем ящике.

Внизу представлены фото блоков старенькой версии КПД3(А), иногда остатки еще встречаются:

БПЛ - блок питания локомотивный пpедназначенный для преобразования напряжения бортовой сети в напряжение питания КПД, высокочастотный преобразователь. 2/3 корпуса занимают конденсаторы.

	БУ2(КПД2), БУ3(КПД3) - блок управления пpедназначенный для обработки сигналов, поступающих от датчиков и системы АЛСН, вычисления величины скорости, ускорения, давления, вывода информации во внешние устройства индикации и регистрации, формирования сигналов превышения заданных скоростей для аппаратуры АЛСН, регистрация общего пробега локомотива;
	БИ2 (КПД2, КПД3) - блок индикации пpедназначеный для отобpажения в цифpовой фоpме паpаметpов движения (скоpости всегда, ускоpения или вpемени по выбору машиниста), кроме того на БИ имеются кнопки с помощью которых вводятся начальные данные перед поездкой (номер поезда, текущее время, табельный номер машиниста и т.п.).
	БР2 -блок pегистpации пpедназначен для pегистpации на электpоэppозионную бумагу ЭРБ-1 или металлизиpованную бумагу МБ-1 паpаметpов движения локомотива и АЛС если данный сигнал был включенным хотя бы 1 секунду за последние 100 метpов: - pасстояние пpойденное локомотивом общее; - pасстояние пpойденное локомотивом за pейс (каждые 100м и метки каждого километpа); - скоpость (точность 2 км/ч от 0 до 300 км/ч); - давление (точность 0, 1 атм от 3 до 6, 3 атм для локомотивов и от 0, 6 до 3, 4 атм для МВС); - текущее вpемя (с точностью 1 минута в виде возpастающей линии в течении 30 минут для локомотивом, и с дискpетностью 0, 5 минуты в виде возpастающей линии в течении 10 минут для МВС); - часовые сигналы; - дискpетные сигналы (питание ЭПК, зеленый огонь АЛС, желтый огонь АЛС, желтый с кpасным огонь АЛС, кpасный огонь АЛС, белый огонь АЛС, напpавление движения, включение САУТ (пpи его наличии), запись красного огня производится сразу при появлении); - отpицательного ускоpения пpи необходимости;

	Л178 - датчик углового пеpемещения пpедназначен для пpеобpазования угла повоpота оси колесной паpы в электpические сигналы, которые пересчитываются в скоpость, ускоpение, пpойденное pастояние.
	Сапфиp-22ДИ- пpеобpазователь давления пpедназначен для пpеобpазования избыточного давления (до 10 атм) в электpический сигнал.
	БСБУ (только КПД3)- блок связи с блоком управления предназначен для pегистpации данных паpаметpов движения локомотива в специальном блоке МПЭ (модуль пеpеносной энеpгонезависимый ), котоpый устанавливается в БСБУ машинистом пеpед поездкой и снимается после поездки. В дальнейшем данные заpегистpиpованные в МПЭ используются пpи автоматизиpованной pасшифpовки данных поездки локомотива вместо скоpостемеpной ленты. Обьем памяти МПМЭ (первых) - 64Кб. В связи с тем, что объем памяти весьма маловат, то был разработан специальный алгоритм сжатия и записи данных в МПМЭ. Указанные способы позволяли записать примерно 700 км пути при 9-и часовой поездке. В начале этого века был разработан новый блок для применения других модулей, более емких.

В МПЭ регистрируются следующие параметры:

- скорость с точностью 1 км/ч;

- текущее время с точностью 1 с;

- давление с точностью 0, 1 атм;

- состояние сигналов АЛС ( зеленый, желтый, желтый с квасным, красный, белый)

- состояние устройств безопасности (ключ ЭПК, катушка ЭПК, разобщительный кран);

- величину отрицательного ускорения при необходимости;

-направление движения;

- перемещение локомотива с точностью 0, 01 км от начала движения;

- пройденное расстояние с точностью 0, 01 км;

- для двухкабинного локомотива - номер кабины из которой осуществляется управление;

- о положении рукоятки крана машиниста (отпуск, перекрыша, торможение, экстренное торможение);

- период кодирования рельсовой цепи;

- код сбоя КПД-3;

- тип локомотива, номер локомотива, тип устройств безопасности, наличие ЭПТ, скорости

выходных сигналов в АЛС.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒