Роль а/д в народном хозяйстве, транспортная система народного хозяйства РФ.

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 23Следующая ⇒

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются по сети путей сообщения, которая состоит из железных и автомобильных дорог, авиационных трасс, речных и морских судоходных линий. Жидкости и газы транспортируют по трубопроводам. В условиях планового социалистического хозяйства все виды транспорта образуют единую транспортную систему и работают во взаимной увязке, не конкурируя, а дополняя друг друга, чем создаются возможности наиболее целесообразного использования каждого из них.

Железнодорожный транспорт выполняет основную массу грузовых и пассажирских перевозок на дальние расстояния. Однако поступление и прием грузов на железные дороги связаны с погрузочными станциями. Поэтому железнодорожный транспорт неизбежно должен работать в сочетании с другими видами транспорта, обслуживающими его подъездные пути. В подъездных путях нуждаются также пристани и аэропорты. Роль подъездных путей выполняют автомобильные дороги.

Автомобильный транспорт может принимать грузы непосредственно на месте их формирования и доставлять их к месту назначения без перегрузок («от двери к двери»). Поэтому он является наиболее эффективным видом транспорта для перевозки на сравнительно короткие расстояния, так как в зависимости от состояния дорожной сети грузы на расстоянии до 200—400 км автомобильным транспортом доставляются быстрее, чем железнодорожным. В связи с созданием сети магистральных дорог автомобильный транспорт приобрел теперь самостоятельное значение для перевозок на дальние расстояния скоропортящихся и срочных грузов, поскольку его средняя скорость доставки выше, чем по железной дороге благодаря отсутствию потерь времени на переформирование поездов на узловых станциях. Пассажирские перевозки осуществляются автомобильным транспортом в большей частотой рейсов, чем по железным дорогам.

Большое значение имеет автомобильный транспорт для освоения малонаселенных районов, позволяя обеспечить перевозки грузов при меньших затратах на постройку автомобильных дорог, чем на строительство железных дорог. Поэтому дорожное строительство сопутствует всем работам по освоению новых сельскохозяйственных территорий, по разработке больших месторождений полезных ископаемых и по строительству новых крупных промышленных районов.

Классификация а/д п о народнохозяйственному и административному значению.

Автомобильные дороги классифицируются по:

+ административному значению

+ производственным функциям

+ отраслевому признаку

По отраслевому признаку автомобильные дороги делятся на:

+ дороги общего пользования

+ улицы и дороги городов

+ сельскохозяйственные дороги

+ дороги промышленных предприятий

Внутрихозяйственные дороги классифицируются по СНиП 2.05.11-83 и делятся на ТРИ категории: Ic, IIс, IIIс, дороги классифицируются по объему выполняемых по ним перевозок в месяц.

Ic, > 10.000 тонн нетто

IIс < 10.000 тонн нетто

IIIс полевые дороги для с/х работ

Дороги общего пользования классифицируют по СНиП 2.05.02-85 в зависимости от расчетной интенсивности движения и административному значению

Категория Интенсивность движения Административное значение дороги

Приведенная к легковому Транспортных единиц

Iа > 14000 > 7000 Магистральные дороги международного сообщения

Iб > 14000 > 7000 Федеральные дороги и дороги областного значения

II > 6000 до 14000 > 3000 до 7000 Федеральные дороги и дороги областного значения

III > 2000 до 6000 > 1000 до 3000 Федеральные и областные дороги не отнесенные к II категории и дороги местного значения

IV > 200 до 2000 > 100 до 1000 Дороги не вошедшие в III категорию и местные дороги

V < 200 < 100 А/д местного значения.

Интенсивность движения - число транспортных средств прошедших через данное сечение дороги в единицу времени.

Приведение транспортного потока к легковому автомобилю осуществляется путем применения соответствующих коэффициентов приведения ( указаны в п 1.3 СНиП 2.05.02.-85 ), они назначаются в зависимости от типа транспортного средства и его грузоподъемности.

Улицы и дороги ГОРОДОВ классифицируются по СНиП 2.07.01-89 “Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений”. Городские улицы и дороги классифицируются:

1. Магистральные дороги ( скоростного и регулируемого движения )

2. Магистральные улицы:

а) общегородского значения: непрерывного движения, регулируемого движения

б) дороги районного значения: ( транспортно-пешеходные, пешеходно-транспортные )

3. Улицы и дороги местного значения:

а) улицы в жилой застройке

б) проезды

Требования к современной а/д. Взаимодействие а/м с а/д и учет особенностей восприятия водителями дорожных условий как научная база проектирования автомобильных дорог. Автомобильная дорога - это комплекс инженерных сооружений предназначенных для обеспечения непрерывного, безопасного движения транспортных средств, с расчетными скоростями и нагрузками.

Непрерывное движение - движение по АД должно обеспечиваться круглогодично, бесперебойно, независимо от климатических факторов.

Безопасное движение - одно из основных требований, предъявляемых к АД, обеспечивается применением пассивных устройств, а так же принятием нормативных актов, регламентирующих поведение участников движения на дороге.

Пассивные устройства: ограждения, устройство безопасных поперечных профилей, дорожные знаки и разметка.

Удобство движения - дорога это место работы водитей и место отдыха для пассажиров. Производительность водителей во многом зависит от условия движения по АД, чем выше утомляемость водителей, тем больше ошибок он совершает тем больше ДТП.

Расчетная нагрузка - это нагрузка передаваемая колесом автомобиля на АД, является основным параметром, для прочностных расчетов элементов дороги. На сегодня допустимые - 10 т на ось и 5 тонн на колесо, предельное давление в зоне контакта 0.65 МПа.

Расчетная скорость - один из основных технико-экономических показателей дороги, который характеризует эффективность её работы. Расчетная скорость дорог, назначается в зависимости от технической категории и административного значения дороги.

Проектирование дорог - рассматривает принципы технико-экономического обоснования размеров всех элементов дороги, на основе комплексного учета народнохозяйственного значения, а также природных условий и требований эффективности, экономичности и безопасности перевозок. Проектирование дорог решает задачу составления проекта строительства дороги.

Элементы дорог Полоса отвода - это полоса на местности, которую занимает автомобильная дорога со всеми своими сооружениями и устройствами. Различают постоянную и временную полосу отвода.

Постоянная полоса отвода - это полоса земли, которую занимает дорога в процессе эксплуатации ( временная - на период строительства )

На постоянной полосе отвода располагают земляное полотно, вспомогательные сооружения и зеленые насаждения. Граница постоянной полосы отвода назначается на расстоянии 1 метр от крайней точки дорожного сооружения или зеленого насаждения.

Земляное полотно - это дорожное сооружения, служащее основанием для размещения слоев ДО и других элементов дороги, а так же связанная с земляным полотном система водоотвода. Ширина земляного полотна - это расстояние между бровками ЗП. Бровка ЗП- линия сопряжения поверхности обочин с пов-тью откоса. Кромка ПЧ-линия сопряжения пов-ти ПЧ с пов-тью обочин. Расстояние между кромками- ширина ПЧ.

Земляное полотно состоит из:

1. Рабочий слой - верхняя часть земляного полотна располагающаяся от низа дорожной одежды на 2/3 глубины промерзания но не менее 1.5 метра от поверхности покрытия.

2. Тело насыпи - включает в себя откосы, это массив грунта техногенной структуры, расположенный между рабочим слоем и основанием насыпи.

3. Основание насыпи - массив грунта в условиях естественного сложения, расположенный ниже насыпного слоя.

Земляное полотно строится для обеспечения возвышения дорожной одежды над окружающей местностью а так же для того чтобы обеспечить геометрическую плавность дороги. Возвышение земляного полотна над окружающей местностью определяют по расположению бровки земляного полотна относительно отметки земли по оси дороги. Возвышение земляного полотна назначают с учетом уровня грунтовых вод, или длительно стоящих поверхностных вод, с учетом снегонезаносимости во время метелей.

Поперечные профили земляного полотна:

Поперечным профилем называется сечение дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к оси дороги.

Если бровка земляного полотна располагается выше отметки земли по оси дороги, то дорога проходит в насыпи, если бровка ниже отметки земли по оси дороги - дорога в выемках, если отметки совпадают то дорога проходит в нулевых отметках. Соответственно различаются и поперечники которые условно делятся на три группы: насыпи, выемки, косогоры - участки местности с поперечным уклоном > 1: 5

Поперечный профиль:

1. Проезжая часть - полоса поверхности дороги в пределах которой проходит движение транспортных средств, её укрепляют - конструкция укрепления называется дорожной одеждой. На дорогах высоких категорий, для каждого направления движения может быть устроена самостоятельная проезжая часть с устройством между ними разделительной полосы. Проезжая часть может иметь двускатный или односкатный уклон от 20-40 ‰

2. Обочина - участок поперечного профиля между кромкой проезжей части и бровкой земляного полотна. Представляет собой спланированную наклонную плоскость, предназначена для временной остановки автомобиля. Обочины должны иметь поперечный уклон от оси дороги на 20 ‰ больше чем у проезжей части

3. Откосы - наклонная поверхность соединяющая бровку земляного полотна и подошву насыпи. Предназначены для сопряжения поверхности ЗП с окружающей местностью. Характеризуется заложением которое назначается с учетом безопасности движения, устойчивости откосов, и допускаемой шириной полосы отвода.

Сооружения для отвода воды от АД предназначенные для сбора воды с ЗП и прилегающей местности, отвода её в пониженные места и естественные водотоки, а также пропуска воды под АД.

Различают водоотводные канавы или кюветы, нагорные канавы, малые мосты и трубы.

Размещение резервов и отвалов грунта.

Различают притрассовые резервы и отвалы и сосредоточенные:

1. Притрассовые резервы возникают в том случае когда насыпь имеет незначительную высоту а грунт в пределах полосы отвода не находится на ценных землях. К притрассовым резервам предъявляются специальные требования - после окончания строительства откосы и дно резервов должны быть спланированы.

Притрассовые отвалы грунта - используются в для складирования чаще всего растительного грунта, на период строительства.. притрассовые отвалы грунта располагают на границе полосы отвода, валами высотой до 1.5 метров.

Под сосредоточенные резервы грунта отводят малоценные земли в с/х отношении. Сосредоточенные отвалы грунта размещаются на участках не пригодных для с/х использования, либо на участках подлежащих рекультивации.

ДО и водопропускные сооружения Дорожная одежда - это укрепленная часть АД состоящая из покрытия основания и подстилающего слоя, укладываемого на земляное полотно. Основное назначение дорожной одежды - воспринимать нагрузки от транспортных средств и распределять её на большую площадь. Чем больше модуль упругости отдельно взятого конструктивного слоя, тем больше распределяющей способностью он обладает.

Различают ДО жесткие и нежесткие:

Нежесткие - ДО, которые допускают упругую деформацию при проезде колеса транспортного средства.

Жесткие ДО - которые практически не деформируются при наезде т. средства.

К нежестким ДО относят одежды с конструктивными слоями из материалов обрабатываемых органическими и неорганическими и комплексными вяжущими, и из каменных материалов. Жесткие - это из цементобетона.

Конструкция нежесткой: слой износа, покрытие, основание, дополнительный слой основания, грунт рабочего слоя ЗП. покрытие - верхний слой дорожной одежды несущий слой на который не посредственно передаются усилия от движущихся транспортных средств и которые подвергаются не посредственному воздействию природно климатических факторов. основание – несущий слой расположенный не посредственно под покрытием который воспринимает передающиеся через покрытия усилия и распределяется на ниже лежащие слои. дополнительный слой основания – также явл несущим слое основания выполняет функции морозозащитного и дренирующего слоя Не жесткая дорожная одежда – это дорожная одежда не содержит слои из бетона, ж/б К жестким дорожным одеждам относятся где хотя бы один слой покрыт бетоном или ж/б Кроме того дорожные одежды классифицируют по типу покрытия: 1. усовершенствованные а) капитальный) облегченный2.переходные3.низшие. Усовершенствованные капитальные – дорожная одежда с таким покрытием должны проектировать таким образом в течении расчетного срока службы до капитального ремонта должны работать в стадии упругой деформации. Облегченные - так же проектируются на работу в стадии упругих деформаций но меньший срок службы до капитального ремонта. С переходным типом покрытия – допускается некоторое накопление остаточной деформации между капитальными ремонтами. Низшие покрытии на дорогах V категории улучшенные грунтовыми добавками каменные материалы.

Сооружения и устройства для отвода воды от дороги.

Вода может попадать в земляное полотно двумя путями: 1. Просачиваться с поверхности2. Подниматься по капиллярам в виде паров и пленок жидкостей, от уровня грунтовых и длительно стоящих вод.

Придание поперечных и продольных уклонов проезжей части и обочинам.

Боковые канавы ( кюветы ) предназначены для осушения дороги и отвода от нее воды, глубина канавы назначается по расчету но не менее 0.3 метра, при больших продольных уклонах укрепляется. Устраивают в выемках и у насыпей высотой до 2 метров. Такие канавы также способствуют осушению верхней части земляного полотна - в связи с испарением влаги. Канавы могут быть трапецеидального сечения, с шириной по дну 0.4 метра, глубиной обычно 0.7-0.8 метра, откосам канавы придают крутизну 1: 1.5-1: 3. Если земляное полотно устраивают в сухих местах с обеспеченным быстрым стоком воды - то треугольного сечения, глубиной не менее 0.3 метра, откосы 1: 3. Минимальный продольный уклон 5‰ в 1-3 ДКЗ, 3‰ в 4-5 ДКЗ.

Нагорные канавы служат для перехвата воды, стекающей по косогору к дороге и отводу этой воды в резервы, пониженные места или к ИССО. Нагорные канавы - трапецеидального сечения, глубина и укрепление по расчету. Длинные канавы рассчитывают по участкам, учитывая изменение площади водосбора.

Резервы - также могут быть использованы для отводы воды, для этого их тщательно планируют, если ширина резерва более 6 метров, ему придают вогнутый поперечный профиль, с уклоном к середине. При продольном уклоне менее 5 ‰ для лучшего отводы воды в центре делают канаву шириной по дну 0.4 метра.

Водопропускные и водоперепускные трубы

Испарительные бассейны.

Дренаж может быть понижающим и перехватывающим, дренаж может быть закрытым и открытым, перехватывающий дренаж предназначен для перехвата грунтовой воды и отвода её в пониженные места. Дренажи - устраивают в виде заложенных в грунт труб - закрытый дренаж или заглубленных в водоносный слой грунта канав, заполненных крупным заполнителем - открытый дренаж. Закрытый дренаж - это труба-дрена вода в которую поступает через открытые стыки звеньев, труба с пористой засыпке, которая собирает притекающую из грунта воду, которая далее стекает по трубе.

1.2 Закономерности движения автомобилей по дороге и требования к элементам дорог

Движение автомобиля по дороге. Все элементы современной автомобильной дороги должны обеспечивать возможность безопасного движения автомобилей с расчетной скоростью. Чем выше интенсивность движения по дороге, тем большие взаимные помехи испытывают автомобили, и скорость их движения снижается. Поэтому требования к отдельным элементам трассы дороги устанавливают из условия движения по дороге одиночного автомобиля. Фактический режим движения автомобиля по дороге определяется тремя факторами — эксплуатационными свойствами автомобилей, дорожными условиями, обеспечивающими возможность развить ту или иную скорость, и индивидуальными особенностями водителей, избирающих в зависимости от восприятия ими дорожных условий наиболее удобную дня себя скорость. Сила тяги, развиваемая двигателем на ведущих колесах автомобиля, расходуется на преодоление сил сопротивления движению. Сопротивление качению вызывается затратой энергии на деформацию шин и дороги. На ровных цементобетонных и асфальтобетонных покрытиях основным фактором, определяющим сопротивление качению, является обжатие шин. На менее ровных покрытиях (щебеночных, гравийных, булыжных мостовых) добавляются наезды колес на неровности покрытия. На грунтовых дорогах с мягкой поверхностью сопротивление создается затратой усилий на деформирование шины и грунта при образовании колеи. Сопротивление движению на подъем с уклоном» создается в результате необходимости дополнительных затрат энергии на перемещение автомобиля по наклонной поверхности дороги на некоторую высоту. Академик Е. А. Чудаков предложил характеризовать тяговые, или динамические, качества автомобиля динамическим фактором — разницей между полной силой тяги на ведущих колесах и сопротивлением воздушной среды, отнесенной к единице веса автомобиля. Динамический фактор характеризует запас тягового усилия на единицу веса автомобиля, движущегося со скоростью V, который может быть израсходован на преодоление дорожных сопротивлений и на ускорение автомобиля. Как сила тяги, так и сопротивление воздуха зависят от скорости движения. Поэтому величина динамического фактора не остается постоянной при изменении скорости. График зависимости величины динамического фактора от скорости движения при полной нагрузке иа автомобиль, названный динамической характеристикой, используется при тяговых.расчетах на автомобильных дорогах как основной показатель тяговых качеств автомобилей. Тяговое усилие на колесах автомобиля, обеспечиваемое мощностью двигателя, может быть развито лишь в том случае, если между ведущими колесами и дорогой имеется достаточное сцепление. Величина отношения максимального тягового усилия к вертикальной нагрузке на колесо при превышении которого начинается пробуксовывание ведущего колеса или проскальзывание заторможенного, называют коэффициентом сцепления. При расчете элементов дорог всегда соблюдают условие, что геометрическая сумма сил, действующих в плоскости контакта шины с дорогой, не должна превышать величины силы сцепления. В связи с этим нормируют две величины коэффициента сцепления: коэффициент продольного сцепления — коэффициент сцепления, соответствующий началу пробуксовывания или проскальзывания колеса при его качении без воздействия боковой силы. Его используют при вычислении пути, проходимого авто юбилеи во время торможения, и при определении преодолеваемых автомобилями подъемов пути; коэффициент поперечного сцепления — поперечная составляющая коэффициента сцепления при смещении колеса под углом к плоскости движения, когда колесо одновременно и вращается, и скользит вбок. Для экстренной остановки автомобиля или снижения его скорости применяется торможение. На сухом шероховатом покрытии наиболее эффективным является торможение, при котором сцепление выключается, крутящий момент двигателя перестает передаваться на ведущие колеса И накопленная автомобилем живая сила постепенно поглощается трением колодок о тормозной барабан. Однако при сырой поверхности покрытия и малой величине коэффициента сцепления такое торможение опасно и может привести к заносу автомобиля. Величина пути, на котором водитель может остановить автомобиль, движущийся с расчетной скоростью, — важная характеристика безопасности движения. Она имеет большое значение для обоснования ряда норм на элементы плана и профиля автомобильных дорог. движения вводят величину расчетного тормозного пути — путь, проходимый за период реакции водителя, и зазор безопасности между остановившимся автомобилем и препятствием, обычно принимаемый равным длине автомобиля. Одно из действенных средств снижения стоимости перевозок и повышения производительности подвижного состава — использование автомобильных поездов. В равных дорожных условиях производительность автопоезда в 1, 5—2, 0 раза выше, чем у автомобиля-тягача без прицепов. Чтобы обеспечить эффективное использование автопоездов, дороги должны удовлетворять более высоким требованиям, чем в случае движения одиночных автомобилей. Это объясняется тем, что у автопоезда при большем общем весе сила тяги остается такой же, как и у одиночного автомобиля, а воздушное сопротивление и сопротивление качению увеличиваются. Расход топлива при автомобильных перевозках зависит от дорожных условий и режимов движения. При анализе вариантов дорог следует учитывать расход топлива в связи с необходимостью всемерной экономии нефти — ценного сырья для химической промышленности. Для оценки расхода топлива служит предложенный акад. Е. А. Чудаковым график экономической характеристики автомобиля, дающий расход топлива в литрах на 100 км пробега при разных сопротивлениях дороги и скоростях движения. График экономической характеристики строят для разных передач в виде семейства кривых, каждая из которых относится к определенному значению суммы дорожных сопротивлений — сопротивления движению и сопротивления движению на подъем. уравнение движения: Pp=Pf+-Pi+-Pw+-Pj.Pp-расчетная величина тягового усилия, Pf-сопротивление качению, Pi-сопротивление дв-ю на подъем, Pw-сопротивление воздуха движению, Pj-сопротивление инерционных сил.

Расположение дороги в плане. На кривых малых радиусов центробежная сила вызывает деформацию шин в поперечном направлении. При этом увеличивается расход топлива и повышается износ шин. В ночное время проезд криволинейных участков осложняется тем, что свет фар освещает дорогу перед автомобилем на меньшее расстояние, чем на прямых участках. Все указанные отрицательные факторы проявляются тем сильнее, чем меньше радиус кривой в плане. Поэтому безопасность, удобство и экономичность движения автомобилей с расчетной скоростью возможны только при назначении достаточно больших радиусов кривых. Смещению автомобиля вбок под действием центробежной силы препятствует сцепление шин с покрытием. Устойчивость автомобиля против опрокидывания обеспечивается превышением значения удерживающего момента над опрокидывающим. Удобство поездок для пассажиров при движении автомобиля по кривой также определяется значением коэффициента поперечной силы. При въезде на кривую водитель и пассажир ощущают действующую на них центробежную силу, наклоняющую их вбок. Поэтому важно, чтобы величина центробежной силы не превышала значения, при котором проезд по кривой становится неприятным. В трудных условиях рельефа или в густонаселенной местности, когда увеличение радиуса ведет к резкому возрастанию объема земляных работ или к необходимости сноса ценных строений, приходится допускать меньшие значения радиусов, обязательно обеспечивающие устойчивость автомобиля против заноса при движении с расчетной скоростью при благоприятном состоянии дороги, но вызывающие снижение удобства и экономичности пользования дорогой на участке кривой. Во всех случаях предельная допустимая величина действующей на автомобиль при проезде по кривой поперечной силы не должна превышать силы сцепления его колес с покрытием В противном случае произойдет занос и автомобиль будет сброшен с покрытия. Если дорогу строят в открытой равнинной местности, увеличение радиуса сокращает ее длину и уменьшает строительные и транспортные издержки. Потому в благоприятных для проложения трассы условиях рекомендуется назначать возможно большие радиусы кривых, не менее 3000 м, условия движения по которым практически не отличаются от условий на прямых участках. В момент въезда автомобиля с прямого участка на кривую в плане условия движения изменяются. Поскольку кривая малого радиуса обеспечивает меньшую безопасную скорость движения, чем предшествующий ей прямой участок, водители снижают скорость Наблюдения показали, что скорость снижается на всех кривых с радиусом менее 600 м. Чтобы изменения условий движения не происходило слишком быстро, что неприятно для пассажиров, а в неблагоприятных погодных условиях может привести к заносу автомобилей, между прямым участком и кривой малого радиуса вводят так называемую переходную кривую. Устройство переходных кривых предусматривает в плане при радиусах в плане 2000м и менее, а подъездных дорогах всех категорий 400м и менее. Необходимая длина переходной кривой которая находится из условия плавного нарастания центробежного ускорения. Применяют для повышения устойчивости автомобиля на кривых малых радиусов в соответствии с пунктом 4.14 СНиП 2.05.02.-85. проезжую часть проектируют с двускатным поперечным профилем на прямолинейных участках и на кривых в плане R=3000м и более для дорог I категории и R=2000м для дорог других категорий. На кривых в плане меньше чем (R=3000; R=2000) следует устраивать проезжую часть с односкатным профилем.Переход от двускатного к односкатному профилю (отгон виража) осуществляется в пределах переходной кривой. Поперечные уклоны проезжей части на виражах назначают по таблице 8 СНиП 2.05.02.-85 в зависимости от R кривых в плане (от 20 до 60‰).Минимальная длина отгона виража Lотг(min)=B iв /iдополB – ширена проезжей части, iв – поперечный уклон виража, iдопол – дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части который превышать 5‰ для дорог I, II категории, 10‰ III-V категории и 20‰ III-V категории в горной местности.. При движении автомобиля по кривой каждое колесо движется по своей траектории в результате чего автомобиль занимает большую ширину проезжей части чем по прямому участку, поэтому необходимо уширять ширину проезжей части в соответствии с пункт 4.19 СНиП 2.05.02.-85 при R в плане R> 1000м необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин. При этом ширина обочины должна оставаться не менее чем 1, 5м I категории и не менее 1м для остальных категорий. При не достаточной ширине обочин предусматривается уширение ЗП. Уширение проезжей части выполняется пропорционально расстоянию от начала переходной кривой таким образом чтобы величина полного уширения была достигнута к началу кривой. В зависимости от R кривой и габаритов автомобиля по длине. На прямом горизонтальном участке водитель видит неред собой дорогу на большом расстоянии. На кривых в плане и у переломов продольного профиля видимый участок дороги значительно сокращается. В таких местах при проектировании должна быть искусственно обеспечена расчетная видимость — расстояние перед автомобилем, на котором водитель должен видеть перед собой дорогу, чтобы заметив препятствие, осознать его опасность и успеть его объехать или затормозить и остановиться. Все схемы видимости могут быть разделены на две принципиально различные группы:

схемы, предусматривающие остановку автомобиля перед препятствием или встречным автомобилем;

схемы, исходящие из объезда автомобилем препятствия или обгона попутного автомобиля с заездом на смежную полосу движения".Видимость на кривых в плане проверяют для автомобиля, следующего по крайней внутренней полосе движения. Принимается, что глаз водителя расположен в 1, 5 м от внутренней кромки покрытия и на высоте 1, 2 м. Это соответствует положению водителя легкового автомобиля. На практике для построения границ срезки препятствий в зоне видимости чаще всего применяют графический метод. На плане закругления, вычерченном в крупном масштабе на траектории движения автомобиля намечают ряд точек, от которых откладывают расстояния видимости. Затем концы этих отрезков соединяют прямыми линиями, огибающая которых определяет границу видимости. Клотоидными называют трассы, состоящие преимущественно из сопрягающихся круговых кривых и переходных кривых больших параметров. Прямые вставки невелики, а иногда вообще отсутствуют. Самым совершенным построение плана АД, на сегодня, является использование сплайнов. Они представляют из себя сочетание полиномов высоких степеней сшитых в узлах. На практике проектирования АД обычно применяют полином 3 степени.

Дорога в продольном профиле Продольный профиль АД - это фронтальная проекция разреза АД, плоскостью перпендикулярной оси дороги. Также продольным профилем называется один из основных документов - графическое изображение продольного профиля.

Элементы продольного профиля:

1. Линия поверхности земли - или черная линия, это линия соединяющая отметки поверхности земли по оси существующей дороги.

2. Проектная линия - это линия соединяющая отметки дороги, по бровке земляного полотна проектируемой дороги. Положение проектной линии, относительно поверхности земли, определяется РАБОЧИМИ отметками - это разность между отметками земли по оси дороги и отметкой по бровке земляного полотна.

Места перехода из выемки в насыпь называются точками нулевых работ и выделяют на продольном профиле.

Проектная линия характеризует крутизну отдельных участков дороги, её расположение относительно поверхности земли. Критерием крутизны дороги является продольный уклон:

Продольный уклон является одним из основных показателей характеризующий транспортное качество АД.

При проектировании продольного профиля уклон определяется для каждого прямолинейного участка на продольном профиле.

СНиП 2.05.02.-85 прил. 4.20 рекомендует при проектировании продольные уклоны не более 30‰Продольный профиль также как и план трассы представляет собой сочетание прямолинейных и криволинейных участков. В переломы проектной линии продольные профиля вписывают вертикальные и вогнутые кривые. Радиусы вертикальных кривых назначают в соответствии с пунк. 4.20 выпуклых более 70тыс. м радиусы вогнутых вертикальных кривых более 8тыс. м. уклоны прямых участков не более 30‰. Пунк. 4.21 мы можем уменьшать или увеличивать нормативы в зависимости от категории дороги и расчетной скорости. Продольный профиль а/д состоит из 2 основных частей: графического изображения, разреза а/д в месте с геологическим строением участка местности и таблицы (сетки) расположенной в нижней части. В равниной местности продольный профиль проектируют в масштабе горизонтальный 1: 5000 и вертикальный 1: 500 и грунтовый профиль 1: 100На продольном профиле такой линией вычерчивают линию поверхности земли т.е. линию соединяющую отметки земли по оси дороги, отметки земли берутся на пикетах и плюсовых точках. Потом вычерчивается более толстая (проектная) соответствующая проектным отметкам по оси дороги и характерным положением дороги в продольном профиле дороги. Если дорогу проектируют в насыпях и выемках то такой способ проектирования проектной линии наз. по секущей. Если дорога проектируется в насыпи и проектная линия как бы повторяет основные формы рельефа то говорят что проектная линия запроектирована по обертывающей. Рабочей отметкой наз. разность проектных отметок и отметок земли по оси дороги. Рабочие отметки насыпей надписывают над проектной линией, рабочие отметки выемок пишут под проектной линией. При переходе из насыпи в выемку и наоборот необходимо установить точку пересечения проектной линии с поверхностью земли (нулевую отметку). Вертикальные кривые. Можно не вписывать в переломы проектной линии при алгебраической разности уклонов смежных кривых менее 5‰ для дорог I, II категории, 10‰ III категории, 20‰ IV, V категории. Проектная линия намечается с учетом руководящей рабочей отметки и с учетом отметок контрольных точек.

К контрольным точкам относятся начало и конец трассы (они обычно заданы), точки пересечения водотоков т.е. отметки над водопропускными трубами, отметки проезда по мостам, точки пересечения через а/д и ж/д и др. Если проектная линия проектируется по обертывающей то в этом случае необходимо выдерживать руководящую рабочую отметку опред. из 3 условий: из условия снега не заносимости ЗП., рабочая отметка исходя из требований возвышения поверхности от уровня грунтовых вод или долго стоящих поверхностных вод, над поверхностью земли с не обеспеченной поверхностным стоком. Вертикальные кривые выпуклые и вогнутые. K=R(i2-i1) T=K/2. Расчетной скоростью считается наиболее возможная (по условию обеспечения, устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги. Динамическая плавность трассы – обеспечена в том случае когда на дороге нет участков где водители вынуждены резко уменьшать скорость движения. Зрительная плавность трассы – водитель должен видеть дорогу на большом расстоянии (расстояние видимости) 450м, хорошо представлять дальнейшее направление дороги.

Помимо линии земли и проектной линии на продольном профиле нанося ГРУНТОВЫЙ ПРОФИЛЬ - это геологический разрез основания земляного полотна. Грунтовой профиль определяется по результатам инженерно-геологических изысканий.

Графический изображением продольного профиля составляется в соответствии в ГОСТ Р 12.1701 -97 “Правила выполнения рабочей документации для АД”

Основные правила нанесения изображения продольного профиля:

На одном листе может быть размещено до 5 километров продольного профиля, лист имеет размер 297 Х 5 км в масштабе.

Масштабы: вертикальный: 1: 500, 1: 200 Горизонтальный 1: 5000 1: 2000 Грунтовый профиль 1: 50

На графическом изображении продольного профиля помимо черной линии, проектной линии и грунтового профиля, наносят дополнительные данные на строительство ЗП и системы водоотвода, в частности рабочие отметки, тип поперечного профиля. Тип поперечного профиля, водоотводных канав.

На графическом изображении продольного профиля, наносятся дополнительные данные: условный план дороги с ситуационным планом. Вертикальные кривые.

Переломы проектной линии продольного профиля отрицательно влияют на комфортабельность движения, и эксплуатационные показатели подвижного состава, по этому их смягчают введением вертикальных круговых кривых.

Вертикальные круговые кривые описываются уравнением квадратичной параболы.

Обеспечение видимости в продольном профиле:

Видимость поверхности дороги в продольном профиле определяется радиусом выпуклых кривых. Вогнутые кривые влияют на видимость в ночное время. Поскольку уменьшается расстояние освещенное светом фар.

Поперечный профиль а/д. Поперечным профилем называется изображение в уменьшенном масштабе сечения дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к оси дороги. При обосновании необходимой ширины полосы движения следует рассматривать два возможных случая встречи автомобилей: первый — легковых автомобилей, имеющих небольшую ширину, но высокие скорости, второй —грузовых автомобилей с широкими кузовами, но движущихся с меньшими скоростями. ширину проезжей части дороги в двумя полосами движения (рис. У.б) по формуле

В = Ь+с+2у + х,

⇐ Предыдущая 123 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒