Общие понятия об элементах дорог

Стр 1 из 23Следующая ⇒

Общие понятия об элементах дорог

Изменение скорости движения одиночных авт., их групп и колонн авт в зависимости от дорожных условий.

Плотность - это показатель характеризующий количество авто размещающихся на 1 км дороги.

Методы измерения скорости:

Различают две группы методов:

1. Экспериментальные

2. Аналитические

1. Эксперементальный метод измерения скорости

Заключается в непосредственном определении скорости потока отдельных автомобилей на дороге. Скорость можно измерять либо на стационарных постах, либо по методу плавающего автомобиля, либо с использованием аэрофотосъемки.

Измерение на стационарных постах - относится к данной точке и не может в полной мере характеризовать условия движения по дороге.

Метод плавающего автомобиля - предназначен для получения пространственно временной характеристики режимов движения по дороге. Измерения скорости выполняются при помощи ходовой лаборатории, которая движется со скоростью пресущей основной массе транспортных средств в потоке. Ходовой лабораторией может служить любое транспортное средство с оттарированным спидометром. Внешним признаком правильности режима движения лаборатории является примерное равенство автомобилей, которые обогнала ходовая лаборатория и которые обогнали её. Для получения достоверных результатов достаточно 5-6 результатов в каждом направлении.

Метод аэрофотосъемки - базируется на принципе покадровой съемке, которая заключается в съемке дороги через равный промежуток времени. При расшифровке фотокадров, производится совмещение последовательности фотоснимков в масштабе, пройденный путь транспортным средством и путем деления пути на время между кадрами получают скорость. Этот метод используется на автомагистралях и на дорогах с высокой плотностью движения и позволяет получить сведения не только о скорости движения но и определить показатель плотности движения автомобилей.

2. Аналитическая группа методов - основана на теории движения транспортных средств. Расчетная максимальная скорость одиночного автомобиля определяется с учетом величины параметров отдельных элементов автомобильной дороги и тяговых характеристик транспортных средств.

Основные понятия теории транспортных потоков.

Основные понятия:

1. Транспортный поток - это совокупность транспортных средств движущихся по АД. В зависимости от количества авто в транспортном потоке - условия движения и труда водителя могут резко изменяться. Количество авто в транспортном потоке характеризуется интенсивностью движения.

2. Состав движения - это количество авто различных категорий в % отношении ко всему потоку.

3. Для характеристики различных состояний транспортного потока и условий движения используются СЛЕДУЮЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ:

1. Коэффициент загрузки дороги движением:

— интенсивность движения

— пропускная способность дороги

2. Коэффициент движения.

— скорость движения при заданном уровне загрузки

— скорость движения в свободных условиях

3. Коэффициент насыщения дороги движением:

— плотность авто на дороге при данном уровне загрузки

— максимальная плотность автомобилей на дороге

Сложность процессов, протекающих в транспортном потоке, и влияние на скорость каждого автомобиля большого числа факторов не позволяют точно описать режимы движения потока математическими зависимостями. Поэтому высказанные в разное время многочисленные гипотезы теории движения транспортных потоков исходят из рассмотрения упрощенных схем (моделей). Их можно разделить на две основные группы: 1.теории, основанные на динамических моделях потоков автомобилей. Они исследуют расстояния при различных скоростях между автомобилями, следующими друг за другом без обгона по одной полосе проезжей части и распространяют установленные закономерности на весь транспортный поток. Эта схема лучше всего соответствует высоким интенсивностям движения, когда обгоны практически невозможны или сопряжены с весьма большим риском; 2.теории, основанные на вероятностных моделях. Они анализируют движение двух встречных потоков автомобилей в целом, учитывая возможность обгонов с заездом на полосу встречного движения.

Пропускная способность полосы движения на ПЧ. Количество автомобилей, которое может пройти по дороге за определенный отрезок времени, — пропускная способность — зависит от их скорости и от степени организованности движения. Пропускная способность того или иного участка дороги, в условиях эксплуатации может меняться в широких пределах в зависимости от погодных условий, состава движения и предписанных мер по организации движения. Дорога имеет возможность пропустить и большее количество автомобилей по сравнению со средними значениями (см. табл. VI.! ), но с дальнейшим снижением скорости движения и возникновением заторов в местах ухудшения дорожных условий. В зависимости от интенсивности движения по дороге изменяются количество помех для движения автомобилей и режимы их движения. Чем меньшая интенсивность по одной полосе проезжей части предусматривается при проектировании дороги, тем большие удобства будут обеспечены для пользующихся дорогой в период эксплуатации. Поэтому необходимо, чтобы типичная пропускная способность не была достигнута в пределах принятых при проектировании расчетных сроков эксплуатации дороги. Всегда должен быть предусмотрен резерв пропускной способности на случай внеплановых интенсивных перевозок, а также для обеспечения удобства и безопасности перевозок в часы сезонных и суточных пиков интенсивности движения. Режимы движения па дороге зависят от загрузки автомобилями полос движения, характеризуемой коэффициентом загрузки г, который представляет собой отношение фактической интенсивности движения к практической типичной пропускной способности полосы движения.

Пропускная способность определяется исходя из безопасного по условиям движения расстояния между авто в потоке. Расстояние между авто складывается из 3х величин:

— путь проходимый авто за время реакции водителя

— сближение авто из-за разности тормозных путей.

— зазор безопасности между авто после аварийной остановки.

Уровни загрузки дороги и уровни обслуживания. Разделяют качественное состояние транспортного потока. В отличии от обеспечиваемой скорости, качественное состояние характеризует условия труда водителей и удобства пассажиров.

При анализе зависимости интенсивности - скорости было установлено 4 качественных состояния потока, который назвали уровнями удобства - А, Б, В, Г. Уровни удобства движения - это определенное качественное состояние транспортного потока, при котором устанавливаются определенные условия труда водителя, условия комфортабельности движения. Уровни удобства характеризуются коэффициентом загрузки, скорости и насыщенности дороги движением.

Уровень удобства А — Это свободное движение, авто на дороге практически не взаимодействует между собой, водитель может выбирать желаемую скорость движения, эмоциональная напряженность водителя низкая

Уровень удобства Б —Поток авто частично связанный, в потоке происходит взаимодействие авто межу быстро движущимися авто и медленно движущимися авто. Иногда невозможны обгоны, эмоциональная напряженность водителя быстро возрастает по мере увеличения загрузки.

Уровень удобства В-Такое состояние потока - это связанное состояние, скорость снижается, эмоциональная напряженность достигает максимума, комфортабельность поездки резко снижается.

Уровень удобства Г-Это затор, движение авто происходит с остановками, весь поток движется с одной низкой скоростью, эмоциональная напряженность снижается, т. к. скорость движения низкая.

Дороги общей сети при проектировании, рассчитывают на уровень удобства не ниже “В”, подъезды к городам не ниже “Б”

Уровни содержания и их характеристики

ГОСТ Р 50597-93 " а/д и улицы" по ТЭХ делятся на 3 группы:

А - интенсивность более 3 тыс авт/сутки(автомагистрали непрерывного скоростного движения)

Б - от 1000 до 3000 авт/сут (автомагистрали с регулируемым движением0

В - менее 1000 авт/сут (дороги и улицы местного значения)

Предельно допустимые повреждения и сроки их ликвидации приведены с учетом погодно-климатических условий в соответствии с требованиями СНиП 3.06.03-88. Коэффициент сцепления с рисунком протектора колеса должны быть не менее 0.4. Для повышения коэффициентов сцепления устанавливаются сроки устранения данного дефекта: повышение шероховатости в течение 15 сут, устранение скользкости связанной с выпотеванием битума не более 4 суток и очистка покрытия от загрязнения не более 5 суток.

Уровни содержания: -Допустимый –Средний -Высокий

3 уровня позволяют наиболее полно и дифферинцировано проводить оценку качества содержания дорог с учетом перемен года. В соответствии с " руководством" Установлены требования для двух периодов: осенне-весенне-летний и зимний периоды. В качестве участка для оценки берется отрезок 1 км. Оценку уровня содержания проводят не реже одного раза в месяц. Оценке подлежат ЗП, ПЧ, искусственные сооружения, обустройство и обстановка дороги. Уровни содержания не определяются в период весенней распутицы, на дорогах где проводится ремонт и реконструкция, участки дорог подверженные стихийным бедствиям.

Расчет отверстий малых мостов. Фильтрующие насыпи, область их применения и расчет. Определение высоты мостов и насыпей у труб и малых мостов. Расчет размывов за малыми мостами и трубами. Защита сооружений от размывов.

Расчет отверстий малых мостов производят по схем свободного истечения, пользуясь формулой:

Которая преобразуется в: Зная что:

Принимают такую последовательность расчета:

1. Задают скорость по желательному типу укрепления русла под мостом по таблице

2. Вычисляют напор H

3. Вычисляют объем пруда

4. Находят коэффициент. по таблице

Тогда с учетом аккумуляции моста с отверстием b следует пересчитать напор:

При очень глубоком потоке воды в отводящем русле, отверстие моста рассчитывают по схеме несвободного истечения, наступающего после того как прыжок, возникновение которого возможно в сжатом сечении будет надежно затоплен бытовым уровнем, то есть при условии что бытовая глубина: (см. бабков 1 часть стр 173)

При несвободном истечении необходимое отверстие моста: (см. бабков 1 часть стр 173)

Сбросной расход рассчитывают по формуле: (формула 27, бабков ч 1, стр 172)

с вычислением объема пруда по ожидаемой глубине воды перед сооружением: (формула 34, бабков ч 1, стр 173)

Высота моста: Н_м=РУВВ+Г+h_кон,отметки над трубами

Расчет размывов и укреплений русел за малыми мостами и трубами. Защита сооружений от размывов.

Размыв начинается когда скорость воды на выходе из сооружения составляет более 1 м/с.

В зависимости от бытовой глубины потока в укрепленном отводящем русле возможны три формы сопряжения потока, выходящего из водопропускного сооружения с бытовым потоком в широком нижнем бьефе когда

1. Сопряжение по типу затопленной струи, этот вид сопряжения - когда струявытекающая из сооружения затоплена, при этом скорость течения потока постепенно уменьшается вдоль потока(а)

2. Сопряжение по типу сбойного течения, этот вид сопряжения наблюдается при глубине нижнего бъефа, несколько меньшей глубины сопряженной с глубиной на выходе из сооружения.(б)

3. Сопряжение по типу свободного растекания бурного потока.(в)

Для предотвращения размывов выходных участков следует защищать лог на определенной длине, защита от размыва заключается в правильном выборе типа и размеров укрепления, которое назначают из условия допущения размыва, безопасного для устойчивости как укрепленного участка русла так и самого сооружения.

Назначение типа укрепления по скорости на выходе из трубы справедливо только для сопряжения по 1 типу.

При растекании бурных потоков, скорости значительны большие чем выходные в 1.5-2 раза. Выходные участки не укрепляют только в случае когда скорости на выходе из сооружения весьма малы и не могут нарушить устойчивость как русла так и самого сооружения.

Опыт проектирования показывает что нецелесообразно устраивать длинные укрепления отводящих русел. Значительно экономичнее устраивать короткие укрепления заканчиваемые предохранительными откосами, над которыми и располагаются ямы размывов, безопасные для укрепления и сооружения. Глубина заложения предохранительного откоса зависит от гидравлических характеристик потока так и от длины укрепления. Для быстрого определения глубины размыва за укреплениями при наиболее часто встречающемся свободном растекании можно воспользоваться таблицей: (здесь только кусок )


	1.55	0.54	0.4

a— угол растекания определяемый типом выходного оголовка, но не больший чем 45⁰

b— отверстие сооружения

- относительные глубины размыва ( в долях воды перед сооружением ) в зависимости от относительной длины укрепления.

Природные условия, влияющие на работу дороги. Роль рельефа местности. Использование результатов метеорологических наблюдений при проектировании а/д. Установление расчетных значений природных факторов, исходя из принципа расчетной частоты повторяемости.

Работа а/д зависит от воздействия на нее многочисленных природных геофизических факторов, из которых наиболее сильное влияние оказывает климат и гидрологические условия, а также рельеф и почвенно-геологическое строение местности.

Влияние на дорогу отдельных природных факторов часто трудно выделить, т.к. помимо своего непосредственного воздействия на условия строительства или эксплуатации дороги, каждый из них находится во взаимосвязи с другими, ослабляя или усиливая их действие. Поэтому при общей оценке природных условий района проложения трассы дороги их необходимо рассматривать в комплексе применительно к отдельным природно-географическим зонам, характеризующимся определенными сочетаниями природных факторов. Следует учитывать перспективы изменения природных условий под влиянием производственной деятельности человека. Так, например, искусственное орошение часто поднимает уровень грунтовых вод и создает более мягкий микроклимат, вырубка лесов ведет к осушению местности.

Рельеф местности обусловливает применяемые при выборе трассы продольные уклоны, необходимость развития линии по склонам, обхода заболоченных и затапливаемых мест. От рельефа местности зависит количество воды, притекающим к малым мостам и трубам. Водные и температурные режимы з.п. в горной или сильно пресеченной местностях зависят от экспозиции склонов, по которым проложена дорога. Во время строительства дороги особенности рельефа приходится учитывать при выборе способов производства земляных работ и при назначении путей перемещения нагруженных транспортных средств.

Условия рельефа отражаются в процессе эксплуатации дороги на стоимости автомобильных перевозок. Крутые подъемы могут вызывать необходимость снижения нагрузок на транспортные средства и повышенный расход топлива. Движение по участкам дорог с большими уклонами опасно при скользком покрытии, особенно при гололедице.

Особенности рельефа неразрывно связаны с геологическим строением поверхностных слоев земной коры и должны рассматриваться в динамике их развития. Наименее устойчивые формы рельефа – песчаные холмы, сланцевые обнажения, крутые грунтовые склоны, на которых уничтожен растительный покров, - настолько подвержены процессам эрозии, что они подлежат учету при проектировании дорог. Основные элементы рельефа можно классифицировать следующим образом:

Равнины – участки суши со слабо расчлененным рельефом, отличающиеся сравнительно малыми колебаниями относительных высот отдельных точек. При общей ровности поверхности в отдельных местах возможны местные повышения или понижения (холмы, котловины, овраги и балки);

Холмы – возвышенности, не превышающие 200 м над уровнем их подошвы, плавно переходящие в равнину;

Горы – более высокие возвышенности, обладающие резко очерченной подошвой. Переходя одна в другую, горные возвышенности вытянутой формой образуют горные хребты.

Нормативная литература по проектированию дорог рассматривает элементы рельефа с точки зрения трудности проложения трассы и частоты применения предельных продольных уклонов и кривых малых радиусов. К трудной категории относят пересеченную местность, прорезанную часто чередующимися глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м и расстоянии не более 0, 5 км, с боковыми глубокими балками и оврагами, в отдельных случаях с неустойчивыми склонами. Трудными участками горной местности считают участки перевалов через горные хребты и горные ущелья со сложными, сильно изрезанными или недостаточно устойчивыми склонами.

Применительно к проектированию дорог могут быть выделены пять категорий рельефа:

1. Равнинный рельеф - равнины с широкими водоразделами, пологими склонами речной долины.

2. Слабохолмистый рельеф - наличие отдельных невысоких холмов ( высотой до 200 метров ) которые плавно переходят в равнины, пологие водоразделы, редкие овраги.

3. Сильнопересеченный рельеф – сильно холмистая местность с узкими водоразделами с большим количеством оврагов и балок К трудным участкам пересеченной местности относят прорезанный рельеф.

4. Гористый рельеф - склоны гор и предгорий с сильно расчлененным рельефом, узкими ущельями и долинами горных рек и большой крутизной склонов.

5. Горный рельеф - чередующиеся хребты, извилистые горные ущелья с крутыми обрывистыми сильно изрезанными горными склонами. К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты, а также участки горных ущелий с неустойчивыми склонами.

Геологические условия характеризуют степень устойчивости горных пород в районе проложения трассы. При неустойчивых поверхностных напластованиях (оползни, осыпи и карстовые полости) в проектах приходится переносить трассу на другие, более устойчивые участки, а при невозможности этого – предусматривать специальные мероприятия по обеспечению устойчивости з.п. и дорожных сооружений. Геологические данные позволяют выявить наличие местных ДСМ (камня, песка, гравия), которым следует отдавать предпочтения перед привозными материалами для использования в д.о.

При выборе направления трассы приходится учитывать грунтовые условия, от которых зависит конструкция з.п. и требования к отводу воды от дороги. Участки неблагоприятных грунтов – сыпучих, развеваемых ветром грунтов, засоленных и заболоченных – стремятся обходить.

Климатические условия оказывают особенно большое влияние на условия эксплуатации дорог.

К ним относят - колебания температуры(максимум, минимум), количество осадков и испарение, направление и скорость ветра, мощность снежного покрова, глубину промерзания, влажность.

Климатические условия ограничивают продолжительностью строительного сезона. Скорость и направление ветров учитывают при проложении дороги в плане, при размещении произв.предприятий, при проектировании снегозащитных мероприятий и устройств.

Гидрологические и гидрогеологические условия характеризуются количеством выпадающих осадков, условиями стока и испарения воды, толщиной снегового покрова и интенсивностью весеннего таяния, глубиной залегания грунтовых вод и особенностями их режима, режимом рек и ручьев. Все эти условия подлежат учету пр и проектировании водоотвода и при выборе конструкции з.п.

При оценке влияния природных факторов на условия строительства и последующей работы автомобильной дороги следует учитывать обратную взаимосвязь – изменение природных условий в результате постройки дороги. Так, например, вырубка растительности на полосе отвода и расчистка придорожной полосы способствует ее осушению, более глубокому промерзанию грунта зимой и более быстрому оттаиванию весной. Пересечения болота насыпью, сжимающей торф, может прервать просачивание грунтовых вод и изменить процесс заболачивания.

Закономерности изменения природных условий на территории РФ. Ландшафтно-географические зоны РФ. Принципы дорожно-климатического районирования. Дорожно-климатическое районирование РФ. Учет природно-климатических факторов в нормах на проектирование дорог.

Разнообразие климатических, почвенно-грунтовых и гидрологических условий на обширной территории РФ не позволяет проектировать земляное полотно и дорожную одежду во всех геометрических зонах РФ по единым правилам. Построенная автомобильная дорога, подвергаясь воздействию климатических факторов, участвует во всех естественно-исторических процессах, протекающих в поверхностных слоях земной коры. Предусматриваемые при проектировании дорог возвышение низа дорожной одежды над источниками увлажнения и очистка дороги от снега в процессе эксплуатации, увеличивающая глубину промерзания земляного полотна несколько меняют водно-тепловой режим земляного полотна по сравнению с прилегающей местностью. Поэтому границы дорожно-климатических зон не совпадают точно с границами естественно-исторического районирования. Однако сопоставление карты дорожного районирования со схемой распространения почвенных типов и с картой ландшафтных зон на территории РФ показывает, что зоны дорожного районирования достаточно хорошо соответствуют границам почвенных и ландшафтно-географических зон. По дорожно-климатическим условиям территория РФ разделена на пять зон:

I — зона распространения многолетнемерзлых грунтов (вечной мерзлоты) — включает в себя зоны тундры, лесотундры северо-восточную часть лесной зоны, охватывая районы распространения вечномерзлых грунтов, характеризующиеся переувлажнением верхних слоев грунта. Просачиванию воды вглубь препятствует расположенный вблизи от поверхности грунта мерзлый грунт. Испарениё незначительно в связи с кратковременностью теплого периода года.

II — зона избыточного увлажнения- характеризуется избыточным увлажнением грунта вследствие значительного количества выпадающих осадков, малой испаряемости и высокого расположения УГВ, Частично встречается верховодка. Зона характеризуется таежными и смешанными лесами и почвами подзолистого типа.

III — зона значительного увлажнения в отдельные годы, зона располагается в пределах оподзоленных почв лесостепи и выщелоченных черноземов, грунтовые воды залегают глубоко. Зона характеризуется избыточным увлажнением весной и осенью Среднегодовой коэффициент увлажнения для разных районов зоны находится в пределах 1—0, 6. Условия увлажнения непостоянны. В отдельные годы приток влаги может превышать расход, в другие — может происходить обратное явление.

IV — зона недостаточного увлажнения — охватывает обширные территории, покрытые черноземами, а в южной части каштановыми почвами. Зона характеризуется умеренной влажностью верхних слоев грунта вследствие значительной испаряемости и небольшого количества осадков. Коэффициент увлажнения составляет 0, 6—0, 3. Грунтовые воды расположены на большой глубине.

V — засушливая зона-Зона характеризуется незначительным увлажнением грунтов вследствие сильной испаряемости. Коэффициент увлажнения не превышает 0, 3—0, 12, однако в весенний период на участках искусственного орошения и на участках с высоким уровнем грунтовых вод и засоленными грунтами земляное полотно может переувлажняться. Границы V дорожно-климатической зоны примерно совпадают с ландшафтной зоной сухих степей и полупустынь, которые характеризуются распространением бурых и каштановых почв с включением части солонцов и солончаков.

Основные правила выбора направления трассы и факторы, влияющие на выбор трассы. Учет интенсивности и объемов грузопотоков при выборе направления трассы. Учет рельефа и контурных препятствий. Учет снегозаносимости. Развитие трассы на склонах. Проложение дорог в районе населенных пунктов. Обходы городов, кольцевые дороги. Учет требований охраны природы и ландшафтного проектирования. Принципы трассирования дорог в равниной, холмистой и горной местности. Пространственная плавность трассы. Пересечение дорогами большими и малым водотоками, ж/д и а/д.

При проектировании автомобильных дорог встречаются два принципиально отличных случая выбора направления трассы: 1.Проектирование больших автомобильных магистралей или дорог высших категорий, когда общее направление дороги и основные промежуточные пункты назначаются из общегосударственных административных, культурных и оборонных соображений. Эти дороги используются преимущестенно для дальних автомобильных перевозок.2. Проектирование сетей дорог промышленных и сельскохозяйственных районов, связывающих между собой ряд пунктов возникновения и потребления грузов, а также проектирование подъездных путей от промышленных предприятий, совхозов, рудников и других мест образования потоков грузов, тяготеющих к существующим дорогам, станциям железных дорог и речным пристаням. В этом случае начертание сети дорог или направление подъездных путей определяется преимущественно потребностями обслуживания местных грузопотоков. При проектировании начертания дорожной сети должно быть найдено такое компромиссное решение, в котором удовлетворение требований автомобильного транспорта к эффективности автомобильных перевозок сочеталось бы с экономией затрат на строительство, включая и стоимость земли, отведенной под дорогу. В соответствии с принятой в настоящее время методикой сравнения вариантов за критерии оптимальности начертания дорожной сети принимают минимум суммы приведенных строительных и эксплуатационных затрат. Проектирование начертания дорожной сети ведут, не учитывая влияния рельефа и ситуации местности, получая таким образом сеть воздушных линий, которая дает основную ориентировку для выбора направления отдельных дорог при изысканиях на местности. Влияние рельефа подлежит учету лишь при наличии непреодолимых препятствий — горных хребтов, больших озер и заболоченных массивов. Горные перевалы и места обхода являются в этом случае точками обязательного прохода всех грузопотоков. Проектирование сети выполняют в несколько этапов: выбор основной схемы связей между корреспондирующими грузообразующими пунктами, удовлетворяющей требованию наименьшей суммарной протяженности; считается, что это соответствует минимальным затратам на строительство; уточнение первоначально намеченной сети путем введения дополнительных звеньев для удовлетворения критерия минимума приведенных дорожно-транспортных затрат на перевозки; окончательная корректировка намеченной сети путем уточнения мест примыкания и разветвлений дорог. начинают с построения кратчайшей связывающей сети дорог, т. е. такой сети воздушных линий, которые соединяют все грузообразующие и грузопоглощающие точки при наименьшей приведенной длине сети. Для отбора звеньев в кратчайшую связывающую сеть используется показатель который представляет собой длину участка дороги, приходящуюся на тонну перевозимого груза. Этот показатель назван приведенным расстоянием. При попытке трассировать дорогу по прямым, соединяющим опорные пункты, пришлось бы столкнуться с многочисленными препятствиями, преодоление которых технически и экономически менее целесообразно, чем обход с небольшим отклонением от прямой линии. Различают контурные и высотные препятствия. К первым относятся излучины рек, населенные пункты, озера и болота, места с, неблагоприятными почвенными и геологическими условиями, заповедники; ко вторым — горные хребты, отдельные возвышенности, глубокие и широкие котловины. Отклонение трассы от воздушной линии вызывается также необходимостью прохождения дороги через контрольные точки. К их числу относятся согласованные места пересечений с железными дорогами и автомобильными дорогами, места пересечения больших водотоков, удобные для строительства мостов, горные седловины, а также используемые участки существующих дорог. Земляное полотно автомобильных дорог является заметным препятствием для движения снеговетрового потока, у которого может задерживаться значительное количество снега, образуя заносы, затрудняющие, а иногда и полностью прерывающие движение. На очистку дорог от снега затрачиваются большие средства. Учет при проектировании дороги особенностей заносимости ее снегом может существенно облегчить борьбу с заносами при последующей эксплуатации Заносимость дорог зависит от их поперечного профиля и от количества снега, приносимого к дороге с окружающей местности. Количество выпадающего снега устанавливают по данным метеостанций или по картам среднемноголетней высоты снегового покрова, скорость и направление ветра — по данным метеорологических справочников. Мосты и трубы на автомобильных дорогах следует располагать таким образом, чтобы при обеспечении беспрепятственного пропуска высоких вод и соблюдении требований экономичности постройки и удобства движения автомобилей не нарушать плавности трассы. Несмотря на то, что наиболее экономичным и целесообразным в отношении пропуска воды является перпендикулярное пересечение дорогой водотков, но чем выше категория дороги, тем более оправдан отказ от изменения трассы дороги ради перпендикулярного пересечения водотока. На современных автомобильных дорогах высшей категории для обеспечения плавности трассы в холмистой и горной местностях широкое применение находят большие мосты на кривых в плане и продольном профиле. При трассировании дорог в холмистой местности, особенно при преодолении речных долин и оврагов часто встречаются участки, уклоны которых превышают предельно допускаемые. В таких местах возможны два варианта проложения трассы: Первый вариант характеризуется прямым подъемом по косогору с наибольшим продольным уклоном, допустимым по категории дороги, что вызывает необходимость устройства высокой насыпи в нижней части подъема и глубокой выемки наверху, второй—с подъемом по склону косогора с малыми земляными работами. Это связано с отклонением дороги от воздушной линии и с искусственным удлинением трассы таким образом, чтобы продольный уклон соответствовал допускаемому для дороги данной категории. Такой прием трассирования называют развитием линии по склону. Обслуживание автомобильными дорогами как местных, так и транзитных перевозок вызывает необходимость связи этих дорог с промежуточными населенными пунктами. При трассировании дороги в районе населенного пункта должны быть рассмотрены варианты проложения дороги через пункт по его планировочной территории и в стороне от него, с постройкой подъездного пути. Выбор решения зависит от назначения дороги, величины населенного пункта, соотношения транзитного и местного движения. Вопрос о проложении трассы дорог I—III категорий вблизи населенных пунктов всегда лучше решать в пользу обхода с устройством подъездного пути. Увеличение интенсивности движения при пропуске транзитного движения через населенный пункт затрудняет местное уличное движение. Дорога с интенсивным движением делит населенный пункт на изолированные части, затрудняя его хозяйственную жизнь. Возрастает опасность несчастных случаев с пешеходами, усиливается уличный шум и увеличивается загрязнение воздуха отработавшими газами автомобилей. При трассировании дороги в районе населенного пункта должны быть рассмотрены варианты проложения дороги через пункт по его планировочной территории и в стороне от него, с постройкой подъездного пути. Выбор решения зависит от назначения дороги, величины населенного пункта, соотношения транзитного и местного движения. Вопрос о проложении трассы дорог I—III категорий вблизи населенных пунктов всегда лучше решать в пользу обхода с устройством подъездного пути. Увеличение интенсивности движения при пропуске транзитного движения через населенный пункт затрудняет местное уличное движение. Дорога с интенсивным движением делит населенный пункт на изолированные части, затрудняя его хозяйственную жизнь. Возрастает опасность несчастных случаев с пешеходами, усиливается уличный шум и увеличивается загрязнение воздуха отработавшими газами автомобилей. Для городов с населением до 300—500 тыс. чел. наиболее целесообразно примыкание по касательной к границам планировочной территории. В более крупных населенных пунктах, являющихся транспортными узлами, в которых пересекается несколько дорог, для устранения транзитного движения устраивают обходные, кольцевые дороги. Трассу кольцевой дороги обычно прокладывают в непосредственной близости от границ городской планировочной территории.

Принципы нанесения проектной линии в различных условиях рельефа. Назначение контрольных точек. Приемы нанесения проектной линии расчетом по тангенсам и вписыванием вертикальных кривых по шаблонам. Использование ЭВМ при проектировании трассы и продольного профиля.

При проектировании дороги необходимо предусмотреть продольные уклоны на ней, не превышающие допускаемые, возвышение ее поверхности над источниками увлажнения (грунтовыми водами и местами застоя поверхностных вод), необходимо для создания благоприятного водно-теплового режима грунтового основания, а также возвышения земляного полотна над уровнем снегового покрова, обеспечение незаносимость дороги снегом.

Установление положения поверхности дороги в продольном профиле по отношению к поверхности земли называют проектированием профиля, или нанесением проектной линии.

При нанесении проектной линии необходимо обеспечить:

-плавность продольного профиля, допустимый продольный уклон, достаточную видимость, позволяющие автомобилям развивать высокие скорости; - отвод воды от з.п.;

-отсутствие пилообразности проектной линии, приводящей к «потерянным подъемам» - спускам с последующим подъемом участков, при проезде которых двигатели автомобилей выполняют бесполезную работу;

-прохождение дороги через контрольные точки, имеющие высотные отметки – примыкания к существующим дорогам в начале и конце трассы, пересечения с дорогами более высоких категорий и с железными дорогами, отметки п.ч. мостов, отметки з.п. над уровнем высоких вод в затопляемых местах.

Возможны два метода проложения проектной линии: обертывающая и секущая проектировки.

При обертывающей проектировке проектная линия по возможности параллельна поверхности земли, отпуская от этого правила лишь на пересечениях пониженных мест рельефа и при близком расположении переломов продольного профиля поверхности земли. В условиях равнинного и слабохолмистого рельефов обертывающая проектировка позволяет получить хорошо осушаемое з.п.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒