Основы проектирования дорог.

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 23Следующая ⇒

Природные условия, влияющие на работу дороги. Роль рельефа местности. Использование результатов метеорологических наблюдений при проектировании а/д. Установление расчетных значений природных факторов, исходя из принципа расчетной частоты повторяемости.

Работа а/д зависит от воздействия на нее многочисленных природных геофизических факторов, из которых наиболее сильное влияние оказывает климат и гидрологические условия, а также рельеф и почвенно-геологическое строение местности.

Влияние на дорогу отдельных природных факторов часто трудно выделить, т.к. помимо своего непосредственного воздействия на условия строительства или эксплуатации дороги, каждый из них находится во взаимосвязи с другими, ослабляя или усиливая их действие. Поэтому при общей оценке природных условий района проложения трассы дороги их необходимо рассматривать в комплексе применительно к отдельным природно-географическим зонам, характеризующимся определенными сочетаниями природных факторов. Следует учитывать перспективы изменения природных условий под влиянием производственной деятельности человека. Так, например, искусственное орошение часто поднимает уровень грунтовых вод и создает более мягкий микроклимат, вырубка лесов ведет к осушению местности.

Рельеф местности обусловливает применяемые при выборе трассы продольные уклоны, необходимость развития линии по склонам, обхода заболоченных и затапливаемых мест. От рельефа местности зависит количество воды, притекающим к малым мостам и трубам. Водные и температурные режимы з.п. в горной или сильно пресеченной местностях зависят от экспозиции склонов, по которым проложена дорога. Во время строительства дороги особенности рельефа приходится учитывать при выборе способов производства земляных работ и при назначении путей перемещения нагруженных транспортных средств.

Условия рельефа отражаются в процессе эксплуатации дороги на стоимости автомобильных перевозок. Крутые подъемы могут вызывать необходимость снижения нагрузок на транспортные средства и повышенный расход топлива. Движение по участкам дорог с большими уклонами опасно при скользком покрытии, особенно при гололедице.

Особенности рельефа неразрывно связаны с геологическим строением поверхностных слоев земной коры и должны рассматриваться в динамике их развития. Наименее устойчивые формы рельефа – песчаные холмы, сланцевые обнажения, крутые грунтовые склоны, на которых уничтожен растительный покров, - настолько подвержены процессам эрозии, что они подлежат учету при проектировании дорог. Основные элементы рельефа можно классифицировать следующим образом:

Равнины – участки суши со слабо расчлененным рельефом, отличающиеся сравнительно малыми колебаниями относительных высот отдельных точек. При общей ровности поверхности в отдельных местах возможны местные повышения или понижения (холмы, котловины, овраги и балки);

Холмы – возвышенности, не превышающие 200 м над уровнем их подошвы, плавно переходящие в равнину;

Горы – более высокие возвышенности, обладающие резко очерченной подошвой. Переходя одна в другую, горные возвышенности вытянутой формой образуют горные хребты.

Нормативная литература по проектированию дорог рассматривает элементы рельефа с точки зрения трудности проложения трассы и частоты применения предельных продольных уклонов и кривых малых радиусов. К трудной категории относят пересеченную местность, прорезанную часто чередующимися глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов более 50 м и расстоянии не более 0, 5 км, с боковыми глубокими балками и оврагами, в отдельных случаях с неустойчивыми склонами. Трудными участками горной местности считают участки перевалов через горные хребты и горные ущелья со сложными, сильно изрезанными или недостаточно устойчивыми склонами.

Применительно к проектированию дорог могут быть выделены пять категорий рельефа:

1. Равнинный рельеф - равнины с широкими водоразделами, пологими склонами речной долины.

2. Слабохолмистый рельеф - наличие отдельных невысоких холмов ( высотой до 200 метров ) которые плавно переходят в равнины, пологие водоразделы, редкие овраги.

3. Сильнопересеченный рельеф – сильно холмистая местность с узкими водоразделами с большим количеством оврагов и балок К трудным участкам пересеченной местности относят прорезанный рельеф.

4. Гористый рельеф - склоны гор и предгорий с сильно расчлененным рельефом, узкими ущельями и долинами горных рек и большой крутизной склонов.

5. Горный рельеф - чередующиеся хребты, извилистые горные ущелья с крутыми обрывистыми сильно изрезанными горными склонами. К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты, а также участки горных ущелий с неустойчивыми склонами.

Геологические условия характеризуют степень устойчивости горных пород в районе проложения трассы. При неустойчивых поверхностных напластованиях (оползни, осыпи и карстовые полости) в проектах приходится переносить трассу на другие, более устойчивые участки, а при невозможности этого – предусматривать специальные мероприятия по обеспечению устойчивости з.п. и дорожных сооружений. Геологические данные позволяют выявить наличие местных ДСМ (камня, песка, гравия), которым следует отдавать предпочтения перед привозными материалами для использования в д.о.

При выборе направления трассы приходится учитывать грунтовые условия, от которых зависит конструкция з.п. и требования к отводу воды от дороги. Участки неблагоприятных грунтов – сыпучих, развеваемых ветром грунтов, засоленных и заболоченных – стремятся обходить.

Климатические условия оказывают особенно большое влияние на условия эксплуатации дорог.

К ним относят - колебания температуры(максимум, минимум), количество осадков и испарение, направление и скорость ветра, мощность снежного покрова, глубину промерзания, влажность.

Климатические условия ограничивают продолжительностью строительного сезона. Скорость и направление ветров учитывают при проложении дороги в плане, при размещении произв.предприятий, при проектировании снегозащитных мероприятий и устройств.

Гидрологические и гидрогеологические условия характеризуются количеством выпадающих осадков, условиями стока и испарения воды, толщиной снегового покрова и интенсивностью весеннего таяния, глубиной залегания грунтовых вод и особенностями их режима, режимом рек и ручьев. Все эти условия подлежат учету пр и проектировании водоотвода и при выборе конструкции з.п.

При оценке влияния природных факторов на условия строительства и последующей работы автомобильной дороги следует учитывать обратную взаимосвязь – изменение природных условий в результате постройки дороги. Так, например, вырубка растительности на полосе отвода и расчистка придорожной полосы способствует ее осушению, более глубокому промерзанию грунта зимой и более быстрому оттаиванию весной. Пересечения болота насыпью, сжимающей торф, может прервать просачивание грунтовых вод и изменить процесс заболачивания.

Закономерности изменения природных условий на территории РФ. Ландшафтно-географические зоны РФ. Принципы дорожно-климатического районирования. Дорожно-климатическое районирование РФ. Учет природно-климатических факторов в нормах на проектирование дорог.

Разнообразие климатических, почвенно-грунтовых и гидрологических условий на обширной территории РФ не позволяет проектировать земляное полотно и дорожную одежду во всех геометрических зонах РФ по единым правилам. Построенная автомобильная дорога, подвергаясь воздействию климатических факторов, участвует во всех естественно-исторических процессах, протекающих в поверхностных слоях земной коры. Предусматриваемые при проектировании дорог возвышение низа дорожной одежды над источниками увлажнения и очистка дороги от снега в процессе эксплуатации, увеличивающая глубину промерзания земляного полотна несколько меняют водно-тепловой режим земляного полотна по сравнению с прилегающей местностью. Поэтому границы дорожно-климатических зон не совпадают точно с границами естественно-исторического районирования. Однако сопоставление карты дорожного районирования со схемой распространения почвенных типов и с картой ландшафтных зон на территории РФ показывает, что зоны дорожного районирования достаточно хорошо соответствуют границам почвенных и ландшафтно-географических зон. По дорожно-климатическим условиям территория РФ разделена на пять зон:

I — зона распространения многолетнемерзлых грунтов (вечной мерзлоты) — включает в себя зоны тундры, лесотундры северо-восточную часть лесной зоны, охватывая районы распространения вечномерзлых грунтов, характеризующиеся переувлажнением верхних слоев грунта. Просачиванию воды вглубь препятствует расположенный вблизи от поверхности грунта мерзлый грунт. Испарениё незначительно в связи с кратковременностью теплого периода года.

II — зона избыточного увлажнения- характеризуется избыточным увлажнением грунта вследствие значительного количества выпадающих осадков, малой испаряемости и высокого расположения УГВ, Частично встречается верховодка. Зона характеризуется таежными и смешанными лесами и почвами подзолистого типа.

III — зона значительного увлажнения в отдельные годы, зона располагается в пределах оподзоленных почв лесостепи и выщелоченных черноземов, грунтовые воды залегают глубоко. Зона характеризуется избыточным увлажнением весной и осенью Среднегодовой коэффициент увлажнения для разных районов зоны находится в пределах 1—0, 6. Условия увлажнения непостоянны. В отдельные годы приток влаги может превышать расход, в другие — может происходить обратное явление.

IV — зона недостаточного увлажнения — охватывает обширные территории, покрытые черноземами, а в южной части каштановыми почвами. Зона характеризуется умеренной влажностью верхних слоев грунта вследствие значительной испаряемости и небольшого количества осадков. Коэффициент увлажнения составляет 0, 6—0, 3. Грунтовые воды расположены на большой глубине.

V — засушливая зона-Зона характеризуется незначительным увлажнением грунтов вследствие сильной испаряемости. Коэффициент увлажнения не превышает 0, 3—0, 12, однако в весенний период на участках искусственного орошения и на участках с высоким уровнем грунтовых вод и засоленными грунтами земляное полотно может переувлажняться. Границы V дорожно-климатической зоны примерно совпадают с ландшафтной зоной сухих степей и полупустынь, которые характеризуются распространением бурых и каштановых почв с включением части солонцов и солончаков.

Основные правила выбора направления трассы и факторы, влияющие на выбор трассы. Учет интенсивности и объемов грузопотоков при выборе направления трассы. Учет рельефа и контурных препятствий. Учет снегозаносимости. Развитие трассы на склонах. Проложение дорог в районе населенных пунктов. Обходы городов, кольцевые дороги. Учет требований охраны природы и ландшафтного проектирования. Принципы трассирования дорог в равниной, холмистой и горной местности. Пространственная плавность трассы. Пересечение дорогами большими и малым водотоками, ж/д и а/д.

При проектировании автомобильных дорог встречаются два принципиально отличных случая выбора направления трассы: 1.Проектирование больших автомобильных магистралей или дорог высших категорий, когда общее направление дороги и основные промежуточные пункты назначаются из общегосударственных административных, культурных и оборонных соображений. Эти дороги используются преимущестенно для дальних автомобильных перевозок.2. Проектирование сетей дорог промышленных и сельскохозяйственных районов, связывающих между собой ряд пунктов возникновения и потребления грузов, а также проектирование подъездных путей от промышленных предприятий, совхозов, рудников и других мест образования потоков грузов, тяготеющих к существующим дорогам, станциям железных дорог и речным пристаням. В этом случае начертание сети дорог или направление подъездных путей определяется преимущественно потребностями обслуживания местных грузопотоков. При проектировании начертания дорожной сети должно быть найдено такое компромиссное решение, в котором удовлетворение требований автомобильного транспорта к эффективности автомобильных перевозок сочеталось бы с экономией затрат на строительство, включая и стоимость земли, отведенной под дорогу. В соответствии с принятой в настоящее время методикой сравнения вариантов за критерии оптимальности начертания дорожной сети принимают минимум суммы приведенных строительных и эксплуатационных затрат. Проектирование начертания дорожной сети ведут, не учитывая влияния рельефа и ситуации местности, получая таким образом сеть воздушных линий, которая дает основную ориентировку для выбора направления отдельных дорог при изысканиях на местности. Влияние рельефа подлежит учету лишь при наличии непреодолимых препятствий — горных хребтов, больших озер и заболоченных массивов. Горные перевалы и места обхода являются в этом случае точками обязательного прохода всех грузопотоков. Проектирование сети выполняют в несколько этапов: выбор основной схемы связей между корреспондирующими грузообразующими пунктами, удовлетворяющей требованию наименьшей суммарной протяженности; считается, что это соответствует минимальным затратам на строительство; уточнение первоначально намеченной сети путем введения дополнительных звеньев для удовлетворения критерия минимума приведенных дорожно-транспортных затрат на перевозки; окончательная корректировка намеченной сети путем уточнения мест примыкания и разветвлений дорог. начинают с построения кратчайшей связывающей сети дорог, т. е. такой сети воздушных линий, которые соединяют все грузообразующие и грузопоглощающие точки при наименьшей приведенной длине сети. Для отбора звеньев в кратчайшую связывающую сеть используется показатель который представляет собой длину участка дороги, приходящуюся на тонну перевозимого груза. Этот показатель назван приведенным расстоянием. При попытке трассировать дорогу по прямым, соединяющим опорные пункты, пришлось бы столкнуться с многочисленными препятствиями, преодоление которых технически и экономически менее целесообразно, чем обход с небольшим отклонением от прямой линии. Различают контурные и высотные препятствия. К первым относятся излучины рек, населенные пункты, озера и болота, места с, неблагоприятными почвенными и геологическими условиями, заповедники; ко вторым — горные хребты, отдельные возвышенности, глубокие и широкие котловины. Отклонение трассы от воздушной линии вызывается также необходимостью прохождения дороги через контрольные точки. К их числу относятся согласованные места пересечений с железными дорогами и автомобильными дорогами, места пересечения больших водотоков, удобные для строительства мостов, горные седловины, а также используемые участки существующих дорог. Земляное полотно автомобильных дорог является заметным препятствием для движения снеговетрового потока, у которого может задерживаться значительное количество снега, образуя заносы, затрудняющие, а иногда и полностью прерывающие движение. На очистку дорог от снега затрачиваются большие средства. Учет при проектировании дороги особенностей заносимости ее снегом может существенно облегчить борьбу с заносами при последующей эксплуатации Заносимость дорог зависит от их поперечного профиля и от количества снега, приносимого к дороге с окружающей местности. Количество выпадающего снега устанавливают по данным метеостанций или по картам среднемноголетней высоты снегового покрова, скорость и направление ветра — по данным метеорологических справочников. Мосты и трубы на автомобильных дорогах следует располагать таким образом, чтобы при обеспечении беспрепятственного пропуска высоких вод и соблюдении требований экономичности постройки и удобства движения автомобилей не нарушать плавности трассы. Несмотря на то, что наиболее экономичным и целесообразным в отношении пропуска воды является перпендикулярное пересечение дорогой водотков, но чем выше категория дороги, тем более оправдан отказ от изменения трассы дороги ради перпендикулярного пересечения водотока. На современных автомобильных дорогах высшей категории для обеспечения плавности трассы в холмистой и горной местностях широкое применение находят большие мосты на кривых в плане и продольном профиле. При трассировании дорог в холмистой местности, особенно при преодолении речных долин и оврагов часто встречаются участки, уклоны которых превышают предельно допускаемые. В таких местах возможны два варианта проложения трассы: Первый вариант характеризуется прямым подъемом по косогору с наибольшим продольным уклоном, допустимым по категории дороги, что вызывает необходимость устройства высокой насыпи в нижней части подъема и глубокой выемки наверху, второй—с подъемом по склону косогора с малыми земляными работами. Это связано с отклонением дороги от воздушной линии и с искусственным удлинением трассы таким образом, чтобы продольный уклон соответствовал допускаемому для дороги данной категории. Такой прием трассирования называют развитием линии по склону. Обслуживание автомобильными дорогами как местных, так и транзитных перевозок вызывает необходимость связи этих дорог с промежуточными населенными пунктами. При трассировании дороги в районе населенного пункта должны быть рассмотрены варианты проложения дороги через пункт по его планировочной территории и в стороне от него, с постройкой подъездного пути. Выбор решения зависит от назначения дороги, величины населенного пункта, соотношения транзитного и местного движения. Вопрос о проложении трассы дорог I—III категорий вблизи населенных пунктов всегда лучше решать в пользу обхода с устройством подъездного пути. Увеличение интенсивности движения при пропуске транзитного движения через населенный пункт затрудняет местное уличное движение. Дорога с интенсивным движением делит населенный пункт на изолированные части, затрудняя его хозяйственную жизнь. Возрастает опасность несчастных случаев с пешеходами, усиливается уличный шум и увеличивается загрязнение воздуха отработавшими газами автомобилей. При трассировании дороги в районе населенного пункта должны быть рассмотрены варианты проложения дороги через пункт по его планировочной территории и в стороне от него, с постройкой подъездного пути. Выбор решения зависит от назначения дороги, величины населенного пункта, соотношения транзитного и местного движения. Вопрос о проложении трассы дорог I—III категорий вблизи населенных пунктов всегда лучше решать в пользу обхода с устройством подъездного пути. Увеличение интенсивности движения при пропуске транзитного движения через населенный пункт затрудняет местное уличное движение. Дорога с интенсивным движением делит населенный пункт на изолированные части, затрудняя его хозяйственную жизнь. Возрастает опасность несчастных случаев с пешеходами, усиливается уличный шум и увеличивается загрязнение воздуха отработавшими газами автомобилей. Для городов с населением до 300—500 тыс. чел. наиболее целесообразно примыкание по касательной к границам планировочной территории. В более крупных населенных пунктах, являющихся транспортными узлами, в которых пересекается несколько дорог, для устранения транзитного движения устраивают обходные, кольцевые дороги. Трассу кольцевой дороги обычно прокладывают в непосредственной близости от границ городской планировочной территории.

Принципы нанесения проектной линии в различных условиях рельефа. Назначение контрольных точек. Приемы нанесения проектной линии расчетом по тангенсам и вписыванием вертикальных кривых по шаблонам. Использование ЭВМ при проектировании трассы и продольного профиля.

При проектировании дороги необходимо предусмотреть продольные уклоны на ней, не превышающие допускаемые, возвышение ее поверхности над источниками увлажнения (грунтовыми водами и местами застоя поверхностных вод), необходимо для создания благоприятного водно-теплового режима грунтового основания, а также возвышения земляного полотна над уровнем снегового покрова, обеспечение незаносимость дороги снегом.

Установление положения поверхности дороги в продольном профиле по отношению к поверхности земли называют проектированием профиля, или нанесением проектной линии.

При нанесении проектной линии необходимо обеспечить:

-плавность продольного профиля, допустимый продольный уклон, достаточную видимость, позволяющие автомобилям развивать высокие скорости; - отвод воды от з.п.;

-отсутствие пилообразности проектной линии, приводящей к «потерянным подъемам» - спускам с последующим подъемом участков, при проезде которых двигатели автомобилей выполняют бесполезную работу;

-прохождение дороги через контрольные точки, имеющие высотные отметки – примыкания к существующим дорогам в начале и конце трассы, пересечения с дорогами более высоких категорий и с железными дорогами, отметки п.ч. мостов, отметки з.п. над уровнем высоких вод в затопляемых местах.

Возможны два метода проложения проектной линии: обертывающая и секущая проектировки.

При обертывающей проектировке проектная линия по возможности параллельна поверхности земли, отпуская от этого правила лишь на пересечениях пониженных мест рельефа и при близком расположении переломов продольного профиля поверхности земли. В условиях равнинного и слабохолмистого рельефов обертывающая проектировка позволяет получить хорошо осушаемое з.п.

В условиях холмистого, сильно пересеченного рельефа при проектировании проектной линии как обертывающей продольный профиль дороги получается неспокойным. Движение по дороге превращается в непрерывное преодоление подъемов с последующим спуском в долины и сопряжено с перерасходом топлива и снижением скорости перевозок.

В этом случае при интенсивном движении и благоприятных грунтово-геологических условиях более рациональна проектная линия, нанесенная как секущая со срезкой холмов выемками и использованием грунта из них для отсыпки насыпей в пониженных местах. Положение проектной линии должно по возможности обеспечить баланс земляных работ в смежных насыпях и выемках, т.е. использование продольного перемещения грунта из выемок для отсыпки насыпей. Такое проложение проектной линии наиболее характерно для железных дорог и а/д высоких категорий.

Обертывающая проектировка раньше обычно сочеталась с возведением насыпей из придорожных резервов, что позволяло уменьшить стоимость земляных работ из-за малой дальности перемещения грунта. В настоящее время при ограничении отвода пахотных земель под дороги такой способ, как правило, невозможен, и з.п. возводят из грунта, перевозимого на большие расстояния из специально закладываемых на неудобных землях грунтовых карьеров.

Отметки проектной линии над контрольными высотными точками должны быть назначены до начала проектирования продольного профиля. Возвышения поверхности дорожного покрытия в наиболее низком месте поперечного профиля в местах длительных застоев поверхностной воды и высокого уровня грунтовых вод назначают согласно п. 7.7.

В открытых местах, где возможны значительные снежные заносы, для облегчения зимнего содержания при эксплуатации дороги, рекомендуется принимать возвышение бровки з.п. на 0, 4 -1, 2 м выше поверхности снегового покрова( см. п. 7.7).

Наиболее сложно назначать отметки и наносить проектную линию на участках у искусственных сооружений. Положение проектной линии должно обеспечивать незатопляемость подходов, а также возвышения низа пролетного строения над поверхностью воды, необходимое для беспрепятственной работы сооружения в период пропуска высоких вод.

Возвышение искусственного сооружения над пониженным местом русла слагается из суммы следующих величин:

- глубины протекания воды y с учетом подпора у входа в сооружение;

-просвета между уровнем подпертой воды и низом пролетного строения z: у малых искусственных сооружений просвет должен обеспечивать безопасный пропуск плывущих предметов и неподтопление пролетного строения при паводках, уровень которых превышает расчетный, а на судоходных реках – пропуск судов;

- высоты пролетного строения, а для труб – также и толщины грунтовой засыпки над трубой вместе с толщиной стенки трубы.

При проектировании малых и средних искусственных сооружений для обеспечения плавности проектной линии используют следующие приемы:

1. Расположение моста на продольном уклоне. Если тип покрытия на мосту такой же, как и на подходах, то максимальный продольный уклон моста должен быть таким же, как и на подходах. При устройстве деревянных настилов продольный уклон проезжей части моста не должен превышать 20 промиллей пи продольной укладке досок и 30 промиллей при поперечной. Малые мосты, расположенные на участках с большими продольными уклонами, иногда смещают к одному из берегов долины, устраивая искусственное русло водотока. Участок с продольным уклоном, на котором расположен мост, должен быть продолжен на некоторое расстояние по обе стороны моста.

2. Расположение моста на вертикальной кривой, позволяющее устранить переломы проектной линии около моста, неизбежные при устройстве моста на горизонтальной площадке.

3. Углубление русла под мостом. Необходимость в таком решении появляется при пересечении слабо выраженных тальвегов в равниной местности, в которых бытовая глубина протекания воды не превышает 20-30 см. весь расход или большая его часть пропускается под мостом в канаве. Для углубления русла необходимо, чтобы уклон у лога давал возможность придать канаве такой продольный уклон, при котором русло не заиливалось бы, а канаву можно было бы вывести на поверхность вблизи моста.

4. Снижение рабочей отметки искусственных сооружений. Это решение достигается увеличением отверстия моста, что обеспечивает уменьшение расчетной скорости и глубины протекания воды, а также высоты подпертого горизонта, или заменой одной трубы большого диаметра несколькими меньшими трубами, имеющими равную суммарную пропускную способность.

Определение объемов земляных работ. Методы определения объемов з.п. в равнинной местности и на косогорах. Объемы дополнительных земляных работ.

Для составления проекта организации работ, выбора типов дорожных машин и для оценки стоимости строительства должны быть определены объемы земляных работ, которые требуется выполнить при возведении земляного полотна на отдельных участках и на дороге в целом. Объемы земляных работ подсчитывают на основании выписанных на продольном профиле рабочих отметок. Короткий участок земляного полотна между двумя смежными переломами продольного профиля при отсутствии поперечного уклона местности может рассматриваться как правильное геометрическое тело— призматоид с трапецеидальными основаниями.Объем элементарного слоя: V=(F1+F2)L/2. При равных рабочих отметках и одинаковой ширине дорожного полотна объемы выемок больше объемов насыпей за счет боковых канав поверху. Кривизна дороги в плане в равнинной местности не отражается на величине объемов земляных работ. Кривизна в продольном профиле требует учета.Ее игнорирование при большой длине участка между сечениями может вносить существенные погрешности. Пока еще не разработаны удобные таблицы для введения поправок. Поэтому в местах, где кривизна может вносить существенные искажения в результаты расчетов, целесообразно принимать длины участков, не превышающие 50 м. Для подсчетов объемов земляных работ проектные организации используют специальные таблицы, составленные для различной ширины земляного полотна по уравнению. Обычно в таблицах приводятся значения объемов земляного полотна для разных значений суммы рабочих отметок Н_г + H₂ при разной длине участка. В настоящее время подсчет объемов земляных работ в проектных организациях ведут на электронных вычислительных машинах, дающих возможность при больших объемах работ ускорить расчеты и избежать ошибок, частых при ручном подсчете. Мосты длиной по настилу менее 4 м и трубы при подсчете земляных работ для упрощения не учитывает, т. е. считают их как бы заполненными землей. Для более точного учета объема земляных работ, которые необходимо выполнить при постройке дороги, к объемам, вычисленным по формулам, необходимо вводить поправки, учитывающие: влияние разности смежных отметок, если она превышает 1 м; дополнительные объемы земляных работ по удалению растительного грунта, по отсыпке конусов у искусственных сооружений; объемы, занимаемые в готовой дороге дорожной одеждой (так называемую поправку на устройство дорожной одежды); различие в степени уплотнения грунта в условиях естественного залегания и в насыпях после искусственного уплотнения; просадки насыпей в слабые основания (торф, рыхлые грунты). Кроме того, на дополнительные и не учтенные в проекте работы вводят поправочный коэффициент 1, 05—1, 10 на общий объем земляных работ.

Проектирование пересечений и примыканий в одном уровне, особенности движения на пересечениях. Конфликтные точки. Расчетные скорости движения на пересечениях и примыканиях. Развязки в одном уровне. Пересечения канализированного типа. Кольцевые развязки. Элементы пересечений- переходно-скоростные полосы, направляющие островки. Выбор схемы пересечения в разных уровнях. Пересечения с ж/д.

Возможные траектории движения автомобилей на пересечении в одном уровне (рис. XIII.]) образуют 16 точек пересечений—8 точек разветвлений и 8 точек слияния потоков. В этих точках, называемых конфликтными, возможны столкновения автомобилей, приводящие к дорожно-транспортным происшествиям. Чем выше интенсивность движения по пересекающимся дорогам и чем больше процент автомобилей, совершающих маневры правого и особенно левого поворотов, тем выше опасность возникновения дорожных происшествий. Поэтому при большой суммарной интенсивности движения устраивают пересечения и примыкания, оборудованные элементами, которые обеспечивают четкую организацию движения автомобилей, следующих в различных направлениях, — дополнительными переходно-скоростными полосами и направляющими островками. Пересечения дорог в одном уровне как наиболее опасные участки следует располагать в местах с хорошо обеспеченной. видимостью, на прямых, желательно в пониженных местах продольного профиля. В одном уровне разрешается устраивать пересечения дорог II категории с дорогами IV и V категорий, а также дорог III, IV и V категорий между собой, если перспективная суммарная интенсивность движения на пересечении не превышает 4000 авт/сут. При суммарной интенсивности движения, меньшей 1000 авт/сут, можно устраивать простейшие пересечения в одном уровне. Наиболее эффективным мероприятием по улучшению условий движения на пересечениях в одном уровне является канализированное движения—выделение для каждого направления движения самостоятельной полосы на проезжей части. Канализированное движения можно осуществить: устройством направляющих островков, возвышающихся или изображенных на покрытии краской; выделением дополнительных полос для ожидания автомобилями возможности осуществления левых поворотов без помех для автомобилей, следующих в прямом направлении; устройством переходно-скоростных полос для плавного изменения скорости поворачивающих автомобилей. Основным конструктивным решением для четкого выделения потоков движения и разделения конфликтных точек являются каплевидные вытянутые («обтекаемые») островки. Они хорошо выявляют планировочное решение пересечений и облегчают плавное огибание островка по кривой большого радиуса при левом повороте. При выборе и привязке типовых проектов пересечений в одном уровне необходимо учитывать состав и интенсивность движения потоков, следующих по разным направлениям. Желательно, чтобы при планировке пересечений соблюдались следующие рекомендации: соответствие угла пересечения лучшим условиям видимости- (примыкание под углом не менее 60—75°); обеспечение преимущественных условий движения транспортным потокам с наибольшей интенсивностью; удаление по возможности друг от друга точек пересечения потоков движения на площади пересечения путем устройства разделяющих их островков; выделение островками или линиями разметки полос движения для четкого прохождения потоков автомобилей, пересечения и их плавного слияния; при большом проценте автомобилей, совершающих левый поворот, устройство дополнительной полосы, на которой они под прикрытием островка могли бы дожидаться возможности поворота, не препятствуя движению автомобилей, следующих в прямом направлении; размещение направляющих островков на пересечениях и примыканиях таким образом, чтобы в каждый момент времени водителю предоставлялось для выбора не более двух направлений движения — прямое и поворот. Наиболее безопасным типом пересечения в одном уровне является кольцевое, в котором все маневры автомобилей сводятся к включению в поток и выходу из него.

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 Следующая ⇒