НУЖНО ДЕЛАТЬ ТОЛЬКО ТО, ЧТО НУЖНО

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 9Следующая ⇒

Непосредственная опасность, нависшая над Москвой осенью 1942 года, миновала. Страшный октябрь не повторялся. Героическими усилиями войск обороны Москвы и подоспевшими сибирскими дивизиями враг был отброшен от столицы. В город возвращалась настороженная, полная лишений, деловая жизнь. И несмотря на то, что правительство и дипломатический корпус продолжали оставаться в Куйбышеве, ряд учреждений первой необходимости возвращался в столицу.

Олег Константинович Антонов получил назначение на должность главного инженера Планерного главка Наркомата авиационной промышленности. Он вернулся в столицу из Тюмени.

Недолго исполнял он эту должность, совмещая ее с напряженной работой по налаживанию выпуска десантного планера А-7.

Вскоре он перешел в конструкторское бюро Александра Сергеевича Яковлева, занятое разработкой знаменитых истребителей — ЯКов.

— Не согласитесь ли быть моим заместителем? — предложил ему Яковлев.

«Я отлично знал Александра Сергеевича и на всю жизнь усвоил кредо этого замечательного конструктора: нужно делать только то, что нужно!

Да, в эти грозные дни войны мы действительно делали только то, что действительно нужно было делать.

Фронт требовал постоянного улучшения боевых качеств машин. Фронт был самым строгим, самым придирчивым и самым справедливым отделом технического контроля. Не выполнить требований фронта значило поставить под удар наших бойцов, значило, в конечном счете, повредить интересам Родины».

Антонов принимал непосредственное участие в непрерывной доводке и модернизации всей гаммы боевых машин от ЯК-3 до ЯК-9, участвовавших в бою и требовавших непрерывной «доводки» по конкретным предложениям и указаниям летчиков, проверявших машину под огнем истребителей и зенитной артиллерии. Никогда еще работа эта не проходила столь стремительно и, я бы сказал, раскованно.

«Вот почему советские конструкторы, — вспоминает Антонов, — без лишних согласований и виз, без особых совещаний и зачастую без указаний свыше шли на смелые решения, не боясь ни ответственности, ни трудностей, ни риска впасть в возможные ошибки.

Летчик-истребитель, обгоревший в бою, не предлагал установить бортовой огнетушитель, он требовал улучшить обзор из кабины. На ходу менялась схема остекления кабины, переделывался заголовный обтекатель, материал заменялся пулестойким стеклом.

Истребитель получал более широкий обзор — еще одно преимущество в скоротечном воздушном бою…»

Это всего лишь один пример живой связи конструктора с летчиками. Примеров таких можно привести бесчисленное множество из всех областей конструкции боевой машины.

«Трудно переоценить заслуги летчиков, инженеров, авиамехаников в совершенствовании боевой техники. Тысячи писем, устных пожеланий и советов, поступавших в военные годы на наши заводы и конструкторские бюро, были тем постоянным быстродействующим катализатором, который непрерывно подогревал и будил конструкторскую мысль…

Подобно тому, как из ручейков рождаются реки, так из этих мелких советов-требований, возникавших в условиях боя, складывались новые черты машины, достигалось превосходство над самолетами противника».

Истребитель ЯК-3 в результате многих модернизаций стал самым легким и самым маневренным в мире. Достаточно сказать, что по скорости он превосходил «Мессершмитт-109» на 100 км/ч, а «фокке-вульф» на 200 км/ч.

Особенно выделялся ЯК-3 на вертикальном маневре, часто решавшем исход боя, — здесь у него не было соперников.

Истребитель ЯК-9 обладал мощным пушечным вооружением. А ЯК-9Д (что значит «Дальний») имел специфические возможности, вообще недоступные другим самолетам подобного типа. В истории войны известен случай, когда группа этих истребителей пересекла оккупированные немцами территории Румынии, Болгарии и Югославии, чтобы совершить беспосадочный перелет в Италию.

Советские летчики так оценивали легкость управления боевой машины: в бою забываешь, что ты ведешь машину, думаешь, что крылья выросли вместо рук.

Высочайше оценивали истребитель ЯК-3 французские летчики эскадрильи «Нормандия — Неман», которые воевали в небе нашей Родины на самолетах этого типа.

Мой большой друг Герой Советского Союза маркиз Роллан де ля Пуап первое, что сделал при нашей встрече в Париже, — отвел меня в музей авиации, где под стеклянным куполом до сих пор висит исторический ЯК-3.

— Нам, летчикам Нормандии, — сказал Пуап, — эти самолеты подарили, когда после победы мы возвращались на Родину. Мы решили сохранить этот истребитель навечно — это частица нашей жизни, нашей биографии.

«А мы? » — подумал я. Из 36 тысяч ЯКов, выпущенных за годы войны, как выяснилось, не сохранилось через несколько лет после войны ни одного. ЯК-3 пришлось извлекать для музея из болота, куда упал когда-то сбитый истребитель.

Гитлеровские летчики откровенно боялись ЯКов. Во время войны в наши руки попала, например, следующая немецкая инструкция.

«Строго проинструктировать летчиков истребительных подразделений: при встрече с истребителями противника ЯК с наклонной антенной и без масляного радиатора на носу в бой не вступать».

Ну что ж, красноречивее о преимуществах ЯКов не скажешь!

Работая в конструкторском бюро Яковлева, Олег Константинович Антонов сделал свой творческий вклад в формирование лучшего истребителя времен Великой Отечественной войны.

Хочется лишь отметить одну весьма характерную для конструктора черту — заботу о непрерывной модернизации уже, казалось бы, отработанной конструкции. Этому принципу следовал Антонов, когда строил свои планеры, — это всегда была серия машин, каждый элемент которых подвергался постоянному усовершенствованию. Принципу постоянного обогащения ранее созданного всегда следовал главный конструктор и в последующей работе. Он утверждал, что процессы усовершенствования, модернизации зачастую бывают более важны и результативны, чем создание нового самолета с еще не выясненными возможностями.

Обобщая, можно сказать: семейство АНов всегда состояло из ближайших родственников, а порой даже из близнецов, но с разным характером. На фоне «благополучного семейства» самолетов внезапно появлялся «гадкий утенок», который неизбежно становился родоначальником нового направления.

И вновь возникшее направление начинало постепенно усовершенствоваться, давая каждой модификации свое право на жизнь.

К анализу этой системы конструирования, типичной для Антонова, мы еще вернемся несколько позже.

Приближался долгожданный День Победы. Страна шла к нему долго и мучительно, но все уже видели — победа не за горами!

До нее было, как говорится, рукой подать. И этот день наконец наступил.

«Я работал тогда в Москве, — рассказывает Антонов. — Не сговариваясь, все пошли на Красную площадь. По дороге встретили Семена Алексеевича Лавочкина, Сергея Владимировича Ильюшина Все вокруг ликовали: победа!

Больше не нужны тысячи наших истребителей и штурмовиков, можно подумать и о других самолетах…»

В День Победы три Генеральных конструктора неторопливо спускались вниз по улице Горького, с трудом продираясь сквозь ликующую толпу. Они были еще достаточно молоды. Хотя они очень устали, чувство долгожданной победы возбуждало их.

Шли три богатыря нашей авиации, три человека, которые талантом своим и трудом приблизили День Победы. Люди, безусловно, знали их имена. Но люди не узнавали героев-конструкторов в лицо — фотографии их не публиковались в газетах и журналах. Конструкторы были, как и многое в нашей стране, засекречены.

Три штатских человека вышли на Красную площадь. Любого военного в форме, будь он офицером или солдатом, тут же немедленно подхватывали на руки и качали в знак признательности за дарованную победу. Три богатыря растворились в ликующей толпе. Конструкторов никто не качал, не приветствовал — их существование не связывалось с ИЛами, ЛАГами и ЯКами, ежедневно мелькавшими на страницах газет все эти годы теперь уже минувшей войны.

А народ на Красную площадь все прибывал и прибывал. Обтекая с двух сторон здание Исторического музея, толпы поднимались на площадь к Мавзолею Ленина и в каком-то необъяснимом, броуновском движении медленно раскручивались на брусчатке между кремлевской стеной и затихшим зданием ГУМа.

Другой человеческий поток поднимался на площадь со стороны Москвы-реки, обтекая храм Василия Блаженного и бронзовый памятник Минину и Пожарскому.

В такой торжественный день каждый хотел взглянуть на Спасскую башню, на ленинский Мавзолей — на все то, что было символом нашей Родины в грозные дни войны.

Вспоминали трагический военный парад в ноябре 1941 года, когда немцы вплотную подступали к столице и участники парада прямо с площади уходили на фронт по улице Горького.

Конструкторы радовались великой победе — к ней народ шел столько лет, неся невосполнимые потери.

Мечтали о том, каким будет здесь, на Красной площади, будущий Парад Победы.

— Ну что ж, — повернувшись к товарищам, произнес Антонов, — начинаем новую жизнь. В который раз все сначала… Нам не привыкать…

И он был прав — конструктора уже ждали новые задачи, новые цели.

Осенью 1945 года Олег Антонов получил предложение возглавить филиал конструкторского бюро Яковлева при авиационном заводе имени В. П. Чкалова в Новосибирске.

Антонов немедленно согласился на это предложение — еще бы, предстояло начинать работу над созданием нового самолета не военного, а сельскохозяйственного назначения.

— Поставленная перед нашим коллективом задача заключалась в том, чтобы в те трудные послевоенные годы помочь быстрейшему восстановлению сельского хозяйства. Широким колхозным и совхозным полям нужен был достаточно мощный, высокопроизводительный воздушный труженик.

Применить маленькие учебные или устаревшие военные самолеты, кое-как приспособленные к работе в сельском хозяйстве, как это сделали, например, в Соединенных Штатах Америки, Канаде и других странах, мы не хотели.

Стране нужен был самолет с большей грузоподъемностью, способный взлетать не только с хороших аэродромов, но и с любого более или менее ровного поля.

Вместе с Антоновым в Новосибирск вылетели его ближайшие соратники: Елизавета Аветовна Шахатуни, Борис Николаевич Шереметьев, Александр Павлович Эскин. Это было основное ядро конструкторов.

Кого же пригласить еще?..

Годами проверенные «старые» конструкторы не подведут — не раз доказывали они и свои возможности, и свою настойчивость.

Но для проектирования, а затем и строительства нового самолета нужны были также и молодые кадры — разумеется, преданные общему делу.

И тогда Олег Константинович рискнул — он забрал в состав своего КБ целый курс молодых ребят — выпускников Новосибирского авиационного техникума.

Двадцати-, двадцатидвухлетние ребята, безо всякого опыта, полураздетые, голодные и неухоженные, они должны были составить основу коллектива, перед которым вставали весьма ответственные задачи.

Конструкторский «детский сад» не подвел. Олег Константинович обладал потрясающей способностью увлечь и сплотить сотрудников вокруг интересной идеи.

И он сделал это благодаря особым отношениям, которые сами собою устанавливались между ним и молодыми сотрудниками.

— Олег Константинович никого не учил, — рассказывает Елизавета Аветовна. — Он приглашал талантливого человека на решение того или иного конкретного дела. Он умел увлечь преданный ему коллектив и собственным примером самоотверженности увлекал за собой других.

Так во главе бригад, решавших конкретные задачи по созданию самолета под общим руководством Антонова, появились талантливые и увлеченные люди.

Алексей Яковлевич Белолипецкий закончил Московский авиационный институт; попросился в Новосибирск на завод имени Чкалова, где и встретился с Антоновым.

— Создание новой техники — сложный процесс, — говорил мне при встрече Белолипецкий. — Коллектив конструкторов — это своеобразный оркестр, которым надо дирижировать, в основном импровизируя. Олег Константинович весьма неплохой дирижер и импровизатор — я с охотой пошел к нему.

Николай Степанович Трунченков — знаменитый авиамоделист. За ним девять мировых и семнадцать всесоюзных рекордов. За ним — классические книги по авиамоделизму.

Встретившись с ним в Москве сразу же после войны на соревновании моделистов, Антонов в лоб спросил Трунченкова:

— Не хотел бы ты поработать у нас? Новый, многоцелевой мирный самолет…

— Почему нет? Но я демобилизуюсь лишь месяца через два.

— Идет. Место начальника модельной мастерской тебе обеспечено.

Александр Павлович Эскин — старейший, еще с планерных времен соратник Антонова. Прекрасный механик, знаток технологии и летного дела, Эскин всю свою жизнь связал с самолетами АН.

Ануфрий Викентьевич Болбот — способный авиаинженер, ставший впоследствии после продолжительной работы в КБ заместителем министра авиационной промышленности.

Елизавета Аветовна Шахатуни — вторая жена Антонова — талантливый расчетчик-прочнист. Через руки ее прошли все самолеты, выпущенные фирмой Олега Антонова в разное время, вплоть до его кончины.

Евгений Кузьмич Сенчук, Владимир Антонович Домениковский, Валентин Николаевич Гельприн, Виктор Гаврилович Анисенко, Николай Петрович Смирнов, Виктор Александрович Гарвардт — вот имена специалистов, составивших монолитную основу конструкторского бюро, зародившегося в Новосибирске.

Задача, вставшая перед Олегом Константиновичем Антоновым, была ясна.

Еще до войны, занимаясь немецким «Шторхом», он обдумывал и даже предлагал к постройке многоцелевой самолет подобного типа. Сказался и каунасский опыт, где должны были начать строительство близких по конструкции машин.

— Самолет, подобный АН-2, я задумал давно, — говорил Антонов. — Проект связной машины с таким же двигателем, что и на АН-2, и такой же схемы я отправил на экспертизу в научно-исследовательский институт еще до войны. Ответа не было. Я стал узнавать. А мне сказали: скорость триста километров маловата, нужно хотя бы триста пятьдесят… А зачем сельскохозяйственному самолету такая скорость? Ему чем меньше — тем лучше. Да и о посадке необходимо думать — где там бетонные полосы? Наш самолет должен взлетать и садиться с любой грунтовой площадки. Когда-то эту идею забраковали. Но сегодня она может возродиться во всю силу.

Именно такой самолет не раз виделся ему в вечерние часы, еще тогда, когда он работал над боевыми машинами у Яковлева.

Встал вопрос: моноплан или биплан? Что лучше отвечает задуманному самолету?

«Биплан давно устарел — ваш АН-2 сойдет через пару лет», — говорили «специалисты».

«А нельзя ли сделать моноплан? » — спрашивали Антонова, глядя на чертежи его детища.

«Нет, биплан значительно выгоднее», — отвечал конструктор после дополнительных расчетов.

Биплан с крылом, профиль которого разработан Петром Петровичем Красильщиковым — талантливым соратником Жуковского, — вот о чем он думал.

Осталась проблема мотора. Предлагался мотор АШ-21 мощностью 730 л. с.

— Нет, нам нужна большая мощность, — говорили конструкторы, — не меньше 1000 л. с. Нас устраивает АШ-62 ИР Аркадия Дмитриевича Швецова. Ранее его устанавливали на истребителях — пусть послужит деревне!

— Ладно, — ответили Антонову, — проектируйте самолет на два варианта мощностей, а там посмотрим…

Не тут-то было! Научно-исследовательский институт Гражданского Воздушного Флота заявил, что самолет подобного типа якобы вообще не нужен нашему хозяйству.

Группа специалистов сообщила о том, что подобный самолет не предусмотрен планом опытного строительства; внеаэродромный самолет предусмотрен с мотором 200 л. с.; местные аэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров), а мотор АШ-62 ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолета.

Вопрос был ясен — вышестоящие авторитеты не пропустят выстраданный конструкторами проект.

В чем же дело, пытались они разобраться в происходящем.

Видимо, расчеты авторитетов были основаны на статистике существовавших самолетов.

«Существовавших. Но ведь авиация всегда развивалась за счет появления самолетов, не существовавших ранее, — пишет Антонов. — Конструктор всегда стремится не уложиться в статистику прежних самолетов, а выйти за ее рамки.

Верно, что предельно механизированные бипланы до сих пор не имели практического применения. Но ведь это не абсолютный закон природы! »

Нужно было что-то предпринимать, и решительно.

В феврале 1946 года Олег Константинович пишет письмо первому секретарю областного комитета партии:

«Вопрос о постройке самолета на нашем заводе имени В. П. Чкалова остается нерешенным, т. к. научно-исследовательский институт ГВФ сообщил, что такой самолет, по их мнению, не нужен.

Я с этим не согласен.

Для меня было бы весьма ценно знать Ваше мнение как руководителя, хорошо знакомого с нуждами нашей страны».

Проблему решило не это письмо. Исход дела решила краткая резолюция Генерального конструктора А. С. Яковлева, руководившего тогда, как и во время войны, строительством опытных самолетов: «Это интересный самолет, его надо построить…»

Шесть слов решили затянувшийся, наболевший вопрос.

— Даже поверить трудно, как просто могут иногда разрешаться мучительные конфликты, — говорил мне с улыбкой Олег Константинович, приведя этот пример как поучительный случай оперативности.

Я был так признателен Александру Сергеевичу, что в день его юбилея преподнес ему от имени КБ модель АН-2, на подставке которой была выгравирована его «историческая» резолюция. Пусть знает, что и он сделал свой вклад в рождение самого популярного самолета в нашей стране.

И действительно, все завертелось. Коллегия министерства постановила создать опытно-конструкторское бюро под руководством О. К. Антонова для разработки новой машины.

На месте старого склада завода организовали цех для опытного строительства.

Научный институт подтвердил правильность разработок и перспективность выбранной схемы. Работы над самолетом шли днем и ночью…

В августе 1947 года он уже стоял у ворот сборочного цеха.

Неужели победа?..

Нет, до полной победы было еще далеко.

Предстояли не только многочисленные испытания нового самолета, о которых мы обязательно расскажем, чтобы дать представление о тернистых путях рождения машины.

Предстояли столкновения с отжившими традициями, застарелым бюрократизмом руководящего аппарата, безразличием к судьбам изобретения и конструкторов.

Хочется напомнить вещие слова, сказанные в свое время Олегом Константиновичем:

«Наша работа не такая тихая и плавная, как представляют себе некоторые… Главное в нашей работе — это борьба. А борьба за высоты новой техники идет самая острая, самая бескомпромиссная».

И борьба эта дала себя знать. От перенапряжения у Олега Константиновича начался открытый процесс туберкулеза. Он был вынужден четыре месяца провести в санатории в Ялте, пока развившийся процесс не заглох. Но и после он был вынужден еще долго лечиться антибиотиками. Только переезд в Киев активно пошел ему на пользу.

Однако неприятности следовали одна за другой — видимо, таков закон внедрения нового.

Когда самолет и сельскохозяйственная аппаратура к нему после всех испытаний и проверок показали отменные качества, стало известно, что самолет в серийное производство все равно не пойдет. В чем дело?

На этот вопрос отвечают такие факты:

3 июля 1948 года заместитель начальника Главного управления ГВФ Ш. Л. Чанкотадзе позвонил в Украинское отделение ГВФ:

«По нашему заказу главный конструктор О. К. Антонов сконструировал и построил самолет для применения в сельском хозяйстве.

Самолет успешно прошел государственные испытания и полностью отвечает требованиям к такому самолету. Этот самолет народному хозяйству очень нужен, но некоторые работники Министерства авиационной промышленности не хотят запускать его в серию, потому что якобы его негде строить, и поэтому приказано полеты закончить. В Москве все возможности исчерпаны — самолет в серию не пускают.

Доложите в ЦК КП(б)У и просите, чтобы самолет затребовали в Киев».

Эту просьбу поддержал также начальник Главного управления ГВФ Георгий Байдуков. Он направил соответствующее письмо в Совет Министров Украины.

Вновь судьба нового самолета «повисла на ниточке». Все зависело теперь от решения Киева.

И нужно отдать должное, украинцы со всей ответственностью и пониманием отнеслись к судьбе прославленного в будущем самолета.

Правительственная комиссия во главе с министром сельского хозяйства республики провела окончательные испытания самолета на аэродроме в Жулянах, а затем в рабочих условиях на колхозных полях в Кагарлыкском районе.

Самолет получил высочайшую оценку.

На аэродром в Жуляны прибыли все члены Политбюро во главе с Н. С. Хрущевым. Они познакомились с новым самолетом. Было принято решение строить серию новых самолетов в Киеве, для чего перевести из Новосибирска в столицу Украины конструкторское бюро Антонова.

Это было грамотным и дальновидным решением. Именно здесь, в Киеве, родились все прославленные воздушные корабли будущего Генерального конструктора Олега Константиновича Антонова, которые принесли славу и нашему Отечеству, и Украине, и талантливому конструктору.

САМАЯ БОЛЬШАЯ УДАЧА

В день двадцатилетия КБ возле главного здания конструкторского бюро Антонова на постамент был водружен настоящий самолет АН-2. Памятная надпись гласила «С постройки этого самолета началась деятельность предприятия».

Огромная глыба времени отделяла торжественный монумент с самолетом от того момента, когда в Киеве впервые появилась группа талантливых конструкторов под руководством Олега Константиновича Антонова. Перед конструкторами стояла нелегкая задача, как мы уже знаем, организовать здесь серийное производство первого послевоенного, мирного самолета для нужд сельского хозяйства.

Машина, вернее прототип ее, был уже создан в Новосибирске — наиболее сложное предстояло сделать здесь — поставить производство самолета на поток.

При самом благожелательном отношении Украины к тому, чтобы организовать в республике серийное производство самолетов, вопрос решатся далеко не просто. Трудности возникали на каждом шагу.

Завод в Святошино, выделенный для производства самолетов, имел свою нелегкую историю.

До революции это были авиационные мастерские «Укрремвоздух» с примыкавшим к ним аэродромом. Здесь поднимались когда-то в воздух прославленные летчики — Уточкин, Нестеров, Кудашев.

Когда грянула мировая война, в киевские мастерские хлынули с подступавшего фронта авиаторы, техники, ремонтники — все авиационные тылы. Здесь даже одно время кустарно строились по иностранным образцам и указанию великого князя Александра Михайловича — шефа российской авиации — отдельные самолеты по зарубежным образцам.

Когда 29 октября 1917 года в пять часов вечера над Киевом поднялся самолет красного летчика Александра Ивановича Егорова — это был сигнал к всеобщему восстанию. После третьего круга самолета над городом поднялись отряды Красной гвардии.

Гражданская война, голод и разруха привели святошенские мастерские к полной деградации. Осталась лишь память о существовании нового, Пятого авиапарка и кое-какое разрозненное оборудование. На базе парка возникли ремонтные мастерские. Постепенно они перешли на строительство опытных образцов самолетов. Так был построен пассажирский самолет К-1 — Константина Калинина, автожир ЦАГИ-ЧЭА, а затем и харьковский пассажирский самолет ХАИ-1. Последний строился даже небольшой серией.

Но тут грянула война с фашистской Германией. Киев был в центре военных событий, затем оккупирован, заводик полностью был разрушен.

Лишь после войны вновь начал он набирать силы. В 1945 году здесь собирали опытные образцы вертолетов И. Т. Братухина, пытались освоить серийный выпуск вертолета М-1 — конструктора М. Л. Миля. Однако эли конструкции так и не прижились.

Завод продолжал ремонтировать самолеты, выпускал запасные части для тракторов и даже для трамваев. Штамповали посуду, кастрюли…

Серийный выпуск АН-2 предопределял новую судьбу завода, требовал полной перестройки его и дальнейшего расширения. Тем более что Олег Константинович настаивал на значительном увеличении серии сельхозсамолета перед Советом Министров Украины.

Он писал:

«Наш коллектив, создавший сельскохозяйственный самолет, с удовлетворением узнал, что самолет предполагается строить серийно в столице Украинской ССР — в Киеве.

Однако наше министерство планирует на 1949 год выпуск всего 50 самолетов… Это значит, что в борьбе за урожай 1949 года самолет участвовать не будет, а применение его на наших колхозных полях и садах откладывается на 2–3 года.

Я считаю, что вопрос повышения урожайности настолько важен, а применение мощного самолета, способного обрабатывать 7–8 га в минуту, настолько рентабельно и так быстро окупит затраты (в один сезон), что не может быть, чтобы наша страна не нашла нужных ресурсов для выпуска самолета в необходимых количествах…»

Обращение Антонова было услышано и поддержано — серийный выпуск решили значительно увеличить. Нашлись и ресурсы.

Это решение вдохновило всех. И несмотря на то, что все приходилось начинать сначала, — работа закипела.

Киев встретил приезжих из Новосибирска непривычной их взгляду панорамой послевоенных разрушений. Война разорила столицу Украины.

Даже Крещатик потерял свой праздничный облик — скорее он напоминал огромную стройку. Восстанавливались, но, пожалуй, больше заново строились десятки гигантских зданий, которым предстояло являть новую архитектуру главного проспекта восстанавливаемой столицы, исторически раскинувшейся на семи холмах.

— Как хорошо, что сохранилась Лавра, — восторженно говорил Олег Константинович. — Фашисты не осмелились взорвать ее золотые купола!

— А старинные домики Подола? Когда-нибудь этот район станет историческим памятником Киева, — вступала в разговор Елизавета Аветовна.

Сохранился и величественный памятник Крестителю Руси на Владимирской горке. Все так же торжественно и степенно нес свои воды Днепр. Это уж навечно…

— Сохранился даже трехэтажный дом по Ярославову валу, где проживал когда-то знаменитый авиаконструктор Игорь Сикорский, — вспоминал Олег Константинович. — Неужели здесь еще в 1909 году на дворе испытывался первый геликоптер Сикорского?

Приезжих радовало все. И красота встающих из пепелищ зданий, и царственная величественность планировки. И тот весенний зеленый поток растительности, что захлестнул прекрасный, встающий из пепла город, как непреложное доказательство вечного торжества жизни.

Не зря же, посетив послевоенную столицу Украины, французский генерал де Голль восторженно скажет:

— Я видел много городов и парков в них. Но такой город в парке я вижу впервые!

Впервые вставал таким Киев и перед глазами Антонова.

— Вот здесь я мечтал бы остаться до конца своих дней, — говорил Олег Константинович. — Хватит метаться по стране: Саратов — Ленинград — Москва — Каунас — Тюмень — снова Москва — Новосибирск. Не многовато ли?.. Ведь каждый раз в каждом городе все приходилось начинать сначала, как говорится, «от нуля», с ровного места. И все приходилось неожиданно бросать после ощущения, что вот наконец обосновался прочно, надолго, может быть, навсегда.

Киев стал надеждой Антонова: если уж обосновываться, то только здесь.

Отец его, после смерти матери в Саратове, женился второй раз и перебрался в Москву.

Мачеха недолюбливала Олега. Видимо, неприязнь была взаимна. Не потому ли Олег Константинович вызвал в Киев свою тетку Александру Константиновну?

Она была одинокой, очень любила Олега и охотно откликнулась на его предложение. В Киеве они жили вместе.

Началась новая жизнь. Приходилось думать не о себе — в первую очередь о заводе. А обстановка заставляла метаться между Киевом и Новосибирском.

Полномочным представителем ОКБ на заводе стал ведущий конструктор АН-2 Евгений Кузьмич Сенчук — человек энергичный и целеустремленный. Но даже он в эти трудные дни становления терял присущий ему оптимизм. Он сообщал Главному конструктору:

«Очень печально и тяжело мне сообщать Вам такую информацию, но положение дел такое, что другого и нечего писать».

В эти дни осуществлялась подлинная реконструкция завода, у которого, по словам Антонова, «не было даже забора вокруг цехов в дни, когда уже выпускались первые АНы».

Создавались новые цехи и службы, реконструировались старые, внедрялись новые поточные линии, «выколачивались» станки, прессы, штампы.

Особо остро стоял вопрос о кадрах — ведь основная рабочая сила комплектовалась из выпускников школ фабрично-заводского обучения.

Но усилия не прошли даром.

6 сентября 1949 года произошло знаменательное событие — в небо Украины поднялся первый серийный самолет АН-2. На летном поле Святошина во главе с Олегом Константиновичем собрался весь руководящий состав завода и большинство рабочих, очень многие из них — ребята, только что закончившие ФЗУ.

Летчик-испытатель Георгий Иванович Лысенко недавно обкатывал «Аннушку», построенную в Новосибирске. Эта украинская модель — его вторая опытная машина.

И ее будут «принимать» все те, кто построил ее здесь, в Киеве. Такое не забывается.

«Аннушка» пролетела над головами ликующих зрителей, сделала горку с разворотом и плавно приземлилась почти рядом с толпой строителей.

Этот день можно назвать подлинным днем рождения первого самолета из замечательного семейства АНов.

Подводя итоги своей многолетней деятельности, Олег Константинович, перебирая всю гамму созданных им самолетов от АН-2 до могучего «Руслана», почти небрежно бросил, указывая на «Аннушку»: «А это моя самая большая удача…»

Еще бы… «Аннушка» прошла самые невероятные испытания, чтобы заслужить свою неувядаемую сорокалетнюю жизнь. Что может сравниться с таким, почти невероятным долголетием в самолетостроении? Вряд ли есть в мире еще такая машина, серийный выпуск которой, начавшись в 1949 году, продолжался бы до сих пор.

Первый летчик, севший за управление АН-2 в Новосибирске, Павел Никитович Володин, задал трепку «Аннушке» уже на пути в Москву, превратив перегон машины в своеобразный агитперелет.

В каждом городе он демонстрировал новую машину, ее поразительные способности, и в частности умение управляемо парашютировать — приземляться почти по-вертолетному, с минимальным посадочным пробегом.

Крайне послушный управлению биплан поражал своей необычностью — все конструкторы давно перешли на монопланы.

В одном из городов Володин попросил разрешения на посадку. Ему ответили: «Давай, садись, мы тебя давно ждем. Только будь внимательней, возле тебя какой-то ПО-2 болтается…» Так диспетчер принял «Аннушку» за широко известный с героических лет войны биплан Поликарпова.

Однако, несмотря на то, что новый самолет блистательно прошел государственные испытания, подлинная проверка самолета легла на плечи известнейших летчиков, которые использовали новый самолет в практической своей деятельности.

«Такие выдающиеся летчики, как Мазурук, Каминский, Михаленко, своими смелыми, мастерскими полетами в Арктике и Антарктике, в районе дрейфующих станций и побережья Ледовитого океана дали самолету путевку в жизнь». Так оценивает Антонов подлинную практическую школу испытаний своего самолета.

И он прав. Чукотка дала исчерпывающую характеристику самолету АН-2.

Известный полярный летчик Михаил Николаевич Каминский взял на себя нелегкую задачу внедрения нового самолета в Заполярье.

— Такую сырую машину посылать в Арктику нельзя, — говорил главный инженер Управления полярной авиации. — Разумнее годик-другой доводить ее в других местах, а потом — рисковать в Арктике.

— Ваше мнение, товарищ Каминский? — Это вопрос к летчику.

— Если я разобьюсь, то главный инженер получит выговор, а я лишусь своей головы. Так что по-настоящему рискую в первую очередь я.

За мнение Каминского вступился известный полярный летчик Мазурук:

— История полярной авиации — это история сплошных испытаний. Мы испытывали силу сопротивления природы, она испытывала нас и наши самолеты. Не было еще случая, чтобы полярные летчики уклонялись от риска, если он необходим. Нельзя осваивать Арктику, ничем не рискуя.

— Летите в Арктику и делайте там все, что позволит машина, — сказал в заключение начальник полярной авиации. — Мы верим вашему опыту и благоразумию. Работайте спокойно.

Боевая троица — летчик Михаил Каминский, механик Михаил Чагин и неизменный представитель КБ Александр Эскин — проделала на самолете фантастически сложный и рискованный рейс по Арктике и Чукотке протяженностью в тридцать тысяч километров.

Они пришли к единственному и непреложному выводу: АН-2 — это именно та машина, которая необходима Арктике.

Нужной она оказалась и на Северном полюсе. Начальник станции «Северный полюс-5» Н. А. Волков писал Олегу Константиновичу:

«С удовольствием сообщаю Вам, что первое детище Вашего коллектива, самолет АН-2, с большим успехом обеспечивает нашу работу здесь, в центре Ледовитого океана.

Этот замечательный самолет работал у нас в полярный день и под управлением талантливого летчика В. М. Перова выполнил немало сложных заданий с посадками на тающие льды во многих точках океана. Но особой похвалы заслуживает его работа с наступлением полярной ночи. Жизненно важную для нас задачу он решил, перебросив с большого ледяного аэродрома в расположение лагеря 80 тонн груза, необходимого на период полярной ночи. Им было сделано свыше 200 полетов по обеспечению научной программы станции».

Не меньшую помощь оказали АН-2 и исследователям Антарктиды. Десятки писем и фотографий с изображением пингвинов на фоне «Аннушки» получил в свое время Антонов.

Его самолет произвел подлинную революцию в освоении крайних широт земного шара. Это не случайно. Вот что говорит по этому поводу летчик Каминский:

— Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это советская власть плюс авиация. А северная авиация без АН-2, как левша без левой руки.

И люди торопятся благодарить конструктора за его удачу в любой форме. Вот одно из писем, которое мне хочется воспроизвести целиком, — в нем откровение души, выраженное стихами.

«Уважаемый Олег Константинович!

Недавно смотрел передачу по телевидению, где демонстрировали воздушные корабли, созданные под Вашим руководством. Среди них был юбиляр — тридцатилетний АН-2.

По этому случаю посылаю Вам свои стихи „Другу ветерану“.

Кораблей воздушных много

Рвется в пятый океан.

Есть такие —

Что в дорогу

Старт за скорость звука дан.

Но средь разных самолетов

Есть один аэроплан,

Постоянно он в полете

И зовется просто — АН.

Он и съемки выполняет,

И к геологам летит,

От пожаров защищает,

Зорко с воздуха следит.

Возит полные кабины

Почты, грузы — все не счесть.

Скажут, нет такой машины…

Отвечаю четко: — Есть!

АН всегда у нас в почете,

Не скажу я лишних слов —

У него на все работы

Есть ответ: — Всегда готов!

Сам я бывший военный летчик. Вот уже 8 лет летаю командиром АН-2 в Уктусском аэропорту г. Свердловска.

С уважением, Журавлев Владимир Александрович 10 октября 1977 г.».

Самолет АН-2 приобрел воистину всемирную популярность. Вот письмо из молодежной китайской газеты, опубликованное 25 декабря 1957 года.

«На ровном аэродроме стоит первый гражданский самолет, изготовленный в Китае. Это самолет АН-2.

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 7 8 9 Следующая ⇒