|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Раздел 1. Эксплуатационные материалыСтр 1 из 5Следующая ⇒
Раздел 1. Эксплуатационные материалы Глава 1. Виды топлива Комментарий: данная глава дает основные представления об отечественных топливах, причем особое внимание уделено их свойствам, определяющим необходимость применения моющих присадок и присадок-модификаторов к топливу. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ С момента появления первых двигателей внутреннего сгорания и до настоящего времени основными видами топлива для автотранспорта остаются продукты переработки нефти - бензины и дизельные топлива. Эти топлива представляют собой смеси углеводородов и присадок, предназначенных для улучшения их эксплуатационных свойств. В состав бензинов входят углеводороды, выкипающие при температуре от 35 до 200°С, а в состав дизельных топлив - углеводороды, выкипающие в пределах 180-360°С. Производство топлива включает комплекс технологических процессов переработки нефти и нефтепродуктов. БЕНЗИНЫ Бензин - это смесь легкокипящих жидких углеводородов различного строения с температурой кипения 35...200°С, получаемая при перегонке нефти, осушке природного газа, переработке твердых видов топлива и при вторичной переработке продуктов перегонки нефти (например, мазута). Наиболее важными для бензинов являются требования к детонационной стойкости и фракционному составу, от которых зависят их эксплуатационные характеристики. Бездетонационная работа двигателя достигается применением бензина с требуемой детонационной стойкостью. Наименьшей детонационной стойкостью обладают нормальные парафиновые углеводороды, а наибольшей - ароматические углеводороды. Варьируя углеводородный состав, получают бензины с различной детонационной стойкостью, характеризуемой октановым числом (ОЧ). Октановое число - это цифра, показывающая антидетонационную стойкость бензина. Чем выше ОЧ, тем выше стойкость бензина против детонации. Определение ОЧ производится на специальных моторных установках. Существуют два метода определения ОЧ: - исследовательский (ОЧИ — октановое число по исследовательскому методу); - моторный (ОЧМ - октановое число по моторному методу). Численное значение ОЧИ больше ОЧМ. Буква " А" означает, что бензин автомобильный. Численное значение - это октановое число бензина. Наличие после буквы " А" буквы " И" означает, что октановое число определено по исследовательскому методу. Если после буквы " А" нет буквы " И", то октановое число определено по моторному методу. Российскими стандартами предусмотрены следующие марки бензинов: А-76, А-80, АИ-91, АИ-92, АИ-93, АИ-95, АИ-98. Наиболее важным конструктивным фактором, определяющим требования двигателя к октановому числу, является степень сжатия. Повышение степени сжатия двигателей позволяет улучшить их технико-экономические и эксплуатационные показатели. При этом возрастает мощность и снижается удельный расход топлива. Однако с увеличением степени сжатия необходимо применять бензин с более высоким октановым числом. Поэтому важнейшим условием бездетонационной работы двигателей является соответствие октанового числа, применяемого бензина и степени сжатия двигателя. Следует подчеркнуть, что требуемое октановое число зависит не только от степени сжатия, но еще от формы камеры сгорания, максимальной частоты вращения коленчатого вала, теплонапряженности двигателя, наличия наддува и других факторов. Поэтому, встречаются ДВС, у которых степень сжатия отличается на 1...2 единицы, а бензин для них рекомендован один и тот же. Для повышения детонационной стойкости бензинов в их состав вводят антидетонаторы - вещества, которые при добавлении к бензину в относительно небольших количествах резко повышают его антидетонационную стойкость. К их числу относятся антидетонаторы на основе ароматических аминов, соединений ферроцена и марганца или их смесь. С фракционным составом связаны такие характеристики двигателя, как его пуск, образование паровых пробок в системе питания двигателя, прогрев и приемистость, экономичность и долговечность работы. Учитывая противоречивые требования к фракционному составу бензина в части содержания низкокипящих фракций с позиций обеспечения пуска двигателя, с одной стороны, и образования паровых пробок, обледенения карбюратора и потерь на испарение - с другой. У нас в стране вырабатываются два вида бензинов - зимний и летний. Эти бензины имеют оптимальный фракционный состав для определенных температурных условий и позволяют без осложнений эксплуатировать автомобили в различное время года. Все отечественные стандарты предусматривают содержание в бензинах серы (до 0, 05...0, 10%) и фактических смол (до 30...100 мг/л). Эти включения вызывают вредные отложения и коррозию деталей ДВС. В соответствии со стандартами бензины не должны содержать воду, механические примеси, водорастворимые кислоты и щелочи, однако на практике встречаются случаи существенного отклонения от этих требований. ДИЗЕЛЬНЫЕ ТОПЛИВА Дизельное топливо (ДТ) для автомобильных дизелей изготавливают из дистиллятных фракций прямой перегонкой нефти, а также из дистиллятных фракций, подвергнутых гидроочистке и депарафинизации с добавлением до 1% изопропилнитрата для повышения цетанового числа. ДТ состоит в основном из двух компонентов: легко воспламеняемой жидкости (цетана) и плоховоспламеняющегося метилнафталина. Наиболее важными эксплуатационными свойствами дизельного топлива являются его воспламеняемость и прокачиваемость. Воспламеняемость топлива характеризует его способность к самовоспламенению. Цетановое число (ЦЧ) - это процентное содержание цетана в дизельном топливе по отношению к метилнафталину. Цетановое число (ЦЧ) характеризует способность топлива к самовоспламенению. Чем выше ЦЧ, тем лучше топливо самовоспламеняется. Повышение ЦЧ улучшает самовоспламеняемость топлива при конкретных условиях, что способствует облегчению запуска дизеля. Оптимальный диапазон для ЦЧ = 45...50 единиц. Если ЦЧ ниже 45, то это приводит к " жесткой" работе дизеля (см. Раздел 1, п. 5.6), а если выше 55, то топливо слишком рано воспламеняется, не успев хорошо перемешаться с воздухом. Последнее ухудшает эффективность и полноту сгорания топлива, увеличивая тем самым его расход. В различных российских стандартах на дизтопливо ограничение по минимальному значению цетанового числа неодинаково и принадлежит диапазону 35...45. По стандартам Швеции, например, цетановое число должно быть не менее 47...50, в Калифорнии - не менее 48. Прокачиваемость дизтоплива характеризует способность топлива к перетеканию в системе питания дизеля от топливного бака до распылителя форсунки. Прокачиваемость зависит от свойств применяемого дизтоплива (температуры помутнения, предельной температуры фильтруемости, температуры застывания, содержания механических примесей и воды) и конструктивных особенностей системы питания и фильтрации топлива. Тф - предельная температура фильтруемости - это температура, при которой топливо при охлаждении в определенных условиях перестает проходить через специальный топливный фильтр. Тп - температура помутнения - это температура, при которой в процессе охлаждения топливо теряет прозрачность. Тп близка к Тф. Помутнение вызвано выпадением высокоплавких углеводородов (парафинов, алканов) в виде кристаллов, способных забить собой топливные фильтры. Поэтому рабочая температура применения дизтоплива должна быть выше температуры его помутнения. Тг - температура застывания (гелеобразования) топлива - температура в процессе охлаждения дизтоплива, при которой топливо в специальном приборе, наклоненном под углом 45°, сохраняет неподвижность в течение 1 минуты. Этот показатель служит для оценки возможности заправки, транспортирования, слива и перелива дизельного топлива при отрицательных температурах окружающего воздуха. За нижний температурный предел применения любого дизельного топлива принимают температуру, которая на 3...5° выше температуры помутнения. Эксплуатационную оценку принято производить также по температуре застывания, руководствуясь следующим правилом: самая низкая температура окружающего воздуха, при которой возможно применение данного дизтоплива, должна быть на 10...15° выше температуры застывания. Марки отечественного дизтоплива устанавливают в зависимости от условий применения. ГОСТ 305-82 предусматривает дизтопливо: Л - летнее: для эксплуатации при температуре окружающего воздуха 0°С (Цельсия) и выше. 3 - зимнее: а) для эксплуатации в умеренной климатической зоне при температуре окружающего воздуха -20°С и ниже (Тг = -35°С); 6) для эксплуатации в холодной климатической зоне при температуре окружающего воздуха -30°С и ниже (Тг = -45°С). А - арктическое: для эксплуатации при температуре окружающего воздуха -45°С и ниже (Тг = -55°С). Дизельные топлива, как и бензины, имеют условные обозначения. В обозначение летнего дизтоплива входит массовая доля серы и температура вспышки. Например, Л-0, 2-40 означает: массовая доля серы 0, 2%, температура вспышки 40°С. В обозначение зимнего дизтоплива входит массовая доля серы и температура застывания. Например, 3-0, 4-35 означает: массовая доля серы 0, 4%, температура застывания минус 35 С. В обозначение арктического дизтоплива входит только массовое содержание серы. По сравнению с бензинами в отечественных дизтопливах содержание серы существенно больше (в 5-10 раз). Для дизтоплива содержание серы строго нормируется по двум составляющим: по общей сере (обычно не более 0, 2...0, 5%) и меркаптановой сере (обычно не более 0, 01%). При сгорании из серы образуются ее оксиды, которые оказывают коррозионное воздействие на металлы - детали ЦПГ. При низких температурах оксиды серы легко растворяются в капельках воды, образуя сернистую и серную кислоты. Наиболее агрессивными по коррозии являются меркаптаны и сероводород. От содержания в дизтопливе серы существенно зависит срок службы дизеля. Чем больше серы, тем интенсивнее коррозионное изнашивание дизеля, поэтому в промышленно развитых странах содержание серы в дизтопливе ограничено более жесткими стандартами. Так, в Калифорнии содержание серы ограничено значением 0, 05%, что в 4... 10 раз меньше по сравнению с российскими видами дизтоплива, а в Швеции требования к содержанию серы еще более строгие. Важным эксплуатационным свойством дизельного топлива является его склонность к образованию нагара и лаковых отложений в двигателе. Отложения приводят к нарушениям в работе двигателя, что ухудшает его технико-экономические и экологические показатели. Количество вредных отложений в двигателе возрастает при увеличении содержания в дизтопливе серы и сернистых соединений, фактических смол, непредельных и ароматических углеводородов (йодного числа), несгораемых неорганических соединений (зольности). Повышение зольности топлива увеличивает износ деталей ЦПГ и топливной аппаратуры дизеля. Все отечественные стандарты не допускают наличие в дизтопливе воды и механических примесей. Однако на автозаправочных станциях этим требованиям дизтопливо соответствует крайне редко. Концентрация фактических смол в дизтопливе российскими стандартами ограничена и для разных топлив не должна превышать 200...400 мг/л, т.е. в среднем она в 4 раза выше, чем у российских бензинов. ДРУГИЕ ВИДЫ ТОПЛИВА Альтернативные топлива - это природный газ, нефтяной углеводородный газ (пропанбутановый), спирты, синтетическое топливо, водород, генераторный газ и др. Каждый вид топлива по сравнению с обычными нефтяными топливами имеет как преимущества, так и недостатки. Превалирование последних в настоящее время препятствует широкому распространению альтернативных топлив. ГЛАВА 2. МОТОРНЫЕ МАСЛА Комментарий: овладев этим материалом, консультант сможет из ассортимента компании подобрать масло, соответствующее требованиям любого покупателя. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Моторное масло выполняет следующие функции: · Смазывание подвижных соединений (снижение трения и уменьшение износа) · Охлаждение трущихся поверхностей, уплотнение зазоров ЦПГ (цилиндро-поршневой группы) – создание «масляного клина» · Вынос продуктов износа и сгорания из зон трения деталей · Подавление лако- и нагароотложений, окисления и коррозии · Консервация Для выполнения этих функций моторные масла должны удовлетворять следующим эксплуатационным требованиям: · Обладать оптимальными вязкостными свойствами, обеспечивающими надежную и экономичную работу двигателей на всех эксплуатационных режимах; · Иметь хорошую смазывающую способность для предотвращения интенсивного изнашивания трущихся поверхностей деталей; · Обладать достаточной химической стойкостью, обеспечивающей минимальное изменение свойств смазочного материала в процессе применения, а также небольшое образование коррозионно-активных продуктов и вредных отложений, что позволяет увеличить продолжительность работы смазочных материалов при минимальном коррозионно-механическом изнашивании сопряжений двигателя; · Обладать устойчивостью к испарению, вспениванию и образованию эмульсий, а также к выпадению присадок; · Надежно защищать трущиеся поверхности и другие металлические детали от атмосферной коррозии. Важнейшими эксплуатационными свойствами моторных масел являются: вязкостно-температурные (вязкость, индекс вязкости, температура застывания), противоизносные, противоокислительные, диспергирующие (моющие), коррозионные. Вязкостью называется свойство жидкости оказывать сопротивление при перемещении ее слоев под действием внешней силы. Это свойство является следствием трения, возникающего между молекулами жидкости. Вязкость существенно меняется с изменением температуры. С понижением температуры взаимодействие между молекулами усиливается, и вязкость масла увеличивается. Вязкость – одно из важнейших свойств масла, имеющее многостороннее эксплуатационное значение. От вязкости в значительной степени зависит режим смазки пар трения, отвод тепла от рабочих поверхностей и уплотнение зазоров, энергетические потери в двигателе, его эксплуатационные свойства. Быстрота пуска двигателя, прокачивание масла по системе смазки, охлаждение трущихся поверхностей деталей и их очистка от загрязнений также зависят от вязкостно-температурных свойств масла. Масла повышенной вязкости используются для высоконагруженных, низкооборотных или работающих в условиях напряженного теплового режима двигателей. При этом, чем выше вязкость масла в работающем двигателе, тем надежнее уплотнения, меньше вероятность прорыва газов, ниже угар масла. Поэтому масла с большой вязкостью применяют в случаях, когда двигатель изношен, зазоры увеличены или условия эксплуатации характеризуются высокой запыленностью, повышенной температурой, изменяющимися в больших пределах нагрузками. Масла с меньшей вязкостью применяют для легконагруженных высокооборотных двигателей. Они облегчают пуск двигателя, лучше прокачиваются по системе смазки и очищаются от механических примесей, обеспечивают хороший отвод тепла от рабочих поверхностей деталей. Зависимость вязкости масла от температуры называется вязкостно-температурной характеристикой (ВТХ). При введении в базовое масло депрессорной и загущающей присадок вязкостно-температурная характеристика (ВТХ) изменяется в лучшую сторону, становясь более пологой. За счет депрессорной присадки масло при отрицательных температурах остается достаточно жидким, что обеспечивает его хорошую про В зависимости от вида базового масла (основы) моторные масла делятся на: · Минеральные (полученные в процессе переработки нефти) · Синтетические (полученные путем химических реакций, направленных на образование однотипных молекул органических веществ с заданными свойствами) (Fully Synthetic, Voll Synthetic, 100% synthetic) · Частично синтетические (полусинтетические), состоящие из смесей минеральных и синтетических базовых масел. (Semi-Synthetic, Teil Synthetic, Synthetic, Synthetic Based, Synthetic Blend) Примерное соответствие классов вязкости
Гидрокрекинговые масла.
Гидрокрекинговые масла – это продукты перегонки и глубокой очистки нефти. Гидрокрекинг от полусинтетики на основе полиальфаолефинов отличается способом получения. ПАО масла получают в большинстве своем из мономеров (длина цепочки ок. 4 атомов) углеводородов путем проведения полимеризации - таким образом получают углеводороды с цепочкой длинной примерно в 12 атомов. Гидрокрекинг - процесс скорее обратный, в качестве исходных компонентов может выступать самое разнообразное сырье, например, парафин, удаляемый из минерального базового масла при депарафинизации, минеральное масло и др. Более длинные углеводородные цепочки (например, парафин - длина цепочек ок. 20-30 атомов) рвутся в процессе крекинга, а затем соединяются вновь, образуя молекулы другой структуры, при этом происходит гидрирование (насыщение водородом) этих молекул и ряда сопутствующих соединений. В результате имеем перестроенную структуру молекул (масло), которое обладает очень хорошими низкотемпературными свойствами и высокой стабильностью к старению (т.е. дольше работает в двигателе по сравнению с минералкой). Сравнивая гидрокрекинговые масла с синтетическими, следует отметить большее нагарообразование и «содействие» коррозии у гидрокрекинговых масел, но нельзя не отметить более высокий индекс вязкости, противоокислительную стойкость и стойкость к деформациям сдвига, а от износа они могут защищать даже лучше, чем синтетические. С другой стороны, «синтетика» более однородна в смысле линейности углеводородных цепей, что дает преимущества, например, в температуре замерзания. И гидрокрекинг, и синтез можно доводить до разной степени совершенства – здесь в игру вступает соотношение «цена-качество». Встречающиеся обозначения гидрокрекинговых масел: -leichtlauf -extra high performance -extra wigh performance -HC (HydroCracking) -Isosyn -MC (молекулярная конверсия) -SuperSyn -масло с синтетическими компонентами -масло на основе новой синтетической технологии
Периодичность смены масла При эксплуатации автомобиля под воздействием различных факторов масло теряет свои первоначальные свойства, или, как принято говорить, стареет, т.е. изменяются практически все физико-химические и эксплуатационные свойства: вязкость, коксуемость, содержание воды, щелочное и кислотное числа, содержание нерастворимого осадка и продуктов изнашивания. На процесс загрязнения масла, происходящий в работающем двигателе практически непрерывно, оказывают влияние прежде всего вид и свойства топлива, качество моторного масла, тип, конструкция, техническое состояние (степень изношенности), режим работы и условия эксплуатации двигателя и др. факторы. Срабатывание присадок приводит к ухудшению моющих свойств, повышению коррозионности и т.д. В двигателе образуются отложения, которые делятся на: · нагары – твердые углеродистые вещества, откладывающиеся на стенках камеры сгорания, клапанах, свечах, днище поршня и на верхнем пояске боковой поверхности поршня; · лаковые отложения – богатые углеродом вещества, формирующиеся в виде отложений на поршне: в канавках под поршневыми кольцами, на юбке и внутренних стенках, что приводит к «залеганию» поршневых колец и снижению компрессии; · осадки - мазеобразные сгустки, откладывающиеся на стенках поддона картера, крышке головки блока цилиндров, шейках коленвала и других деталях двигателя, а также в фильтрах и маслопроводах. Условия эксплуатации двигателей в нашей стране оставляют желать лучшего, поэтому можно порекомендовать следующие сроки замены моторного масла: · минеральные масла пробег: 7 000 км; · полусинтетические масла: 8-9 000 км; · синтетические масла: 13-14 000 км
Общие положения Основное назначение трансмиссионных масел – смазка высоконагруженных зубчатых механизмов силовых передач, подшипников и других деталей и узлов автомобилей. Общие требования к трансмиссионным маслам определяются конструктивными особенностями, назначением и условиями работы трансмиссии. К основным функциям трансмиссионного масла относят следующие: · предохранение поверхностей трения агрегатов трансмиссии от износа и повреждения; · смягчение ударных нагрузок; · снижение до минимума потерь энергии на трение; · отвод тепла из зоны контакта зубчатых передач; · снижение шума и вибрации шестерен. Трансмиссионные масла работают в условиях высоких контактных напряжений и скоростей. В цилиндрических, конических, червячных и спирально-конических передачах контактные напряжения составляют 1000-2500 МПа. Особенно тяжелые условия работы масла в гипоидных передачах: контактные напряжения 3000 МПа и более. В таких условиях должна обеспечиваться особо прочная масляная пленка. Масла должны обладать высокими противоизносными и противозадирными свойствами. Кроме предупреждения истирания, задира, возникновения усталостного выкрашивания трущихся поверхностей трансмиссионные масла должны отвечать общим требованиям, предъявляемым к смазочным материалам. Поскольку под действием высоких давлений температура в зоне контакта зубьев резко повышается (иногда до 400 град.), то масла должны обладать также высокими антиокислительными и антикоррозионными свойствами. Трансмиссионные масла работают в широком диапазоне температур, поэтому у них должны быть обеспечены требуемые вязкостно-температурные свойства.
Российская классификация Классификация трансмиссионных масел по вязкости и по эксплуатационным свойствам в нашей стране регламентирована ГОСТ 1749.2-85. В зависимости от значения кинематической вязкости при 100 град. Цельсия трансмиссионные масла разделены на четыре класса: 9, 13, 18, 34.
В соответствии с классом вязкости ограничены допустимые пределы кинематической вязкости при 100 гр.С и отрицательная температура масла, при которой динамическая вязкость не превышает 150 Па с. При этой вязкости масла еще обеспечивается надежная работа трансмиссии. По эксплуатационным свойствам и возможным областям применения масла разделены на пять групп: ТМ-1, …, ТМ-5.
Пример обозначения трансмиссионного масла: ТМ-4-9з, где ТМ – трансмиссионное масло; 4 – группа масел с противозадирными присадками высокой эффективности; 9 – класс вязкости; з – наличие загущающей присадки.
Пластичные смазки используют для уменьшения трения и износа узлов, в которых создавать принудительную циркуляцию масла нецелесообразно или невозможно. Легко проникая в зону контакта трущихся деталей, смазки удерживаются на трущихся поверхностях, не стекая с них, как это происходит с маслом. Смазки применяются также в качестве защитных или уплотнительных материалов.
Состав пластичных смазок
Масло является основой смазки (см. ниже), и на него приходится 70–90% от ее массы. Свойства масла определяют основные свойства смазки. Загуститель создает пространственный каркас смазки. Упрощенно его можно сравнить с поролоном, удерживающим своими ячейками масло. Загуститель составляет 8–20% от массы смазки. Добавки необходимы для улучшения эксплуатационных свойств. К ним относятся: · присадки — преимущественно те же, что используются в товарных маслах (моторных, трансмиссионных и т. п.). Представляют собой маслорастворимые поверхностно-активные вещества и составляют 0, 1–5% от массы смазки; · наполнители — улучшают антифрикционные и герметизирующие свойства. Представляют собой твердые вещества, как правило, неорганического происхождения, нерастворимые в масле (дисульфид молибдена, графит, слюда и др.), составляют 1–20% от массы смазки; · модификаторы структуры — способствуют формированию более прочной и эластичной структуры смазки. Представляют собой поверхностно-активные вещества (кислоты, спирты и др.), составляют 0, 1—1% от массы смазки.
На растительных маслах. На смеси вышеперечисленных масел (в основном нефтяных и синтетических). Наименование смазок
В бывшем СССР до 1979 г. наименования смазок устанавливали произвольно. В результате одни смазки получили словесное название (Солидол-С), другие — номер (№ 158), третьи — обозначение создавшего их учреждения (ЦИАТИМ-201, ВНИИНП-242). В 1979 г. был введен ГОСТ 23258-78 (действующий в настоящее время в России), согласно которому наименование смазки должно состоять из одного слова и цифры. За рубежом фирмы-производители вводят наименование смазок произвольно из-за отсутствия единой для всех классификации по эксплуатационным показателям (за исключением классификации по консистенции). Это привело к появлению огромного ассортимента пластичных смазок (по различым оценкам несколько тысяч наименований).
Таблица 1. Классификация смазок NLGI по консистенции
Примечание. Пластичные смазки, используемые на легковом автомобиле, принадлежат, как правило, ко второму классу.
Таблица 2 Применение смазок в узлах автомобиля
* Применяется в качестве несменяемой на весь период эксплуатации.
Таблица 3. Зарубежные аналоги отечественных смазок
Таблица 8. Пластичные смазки, одобренные АО " АвтоВАЗ"
РАЗДЕЛ II. Смена антифриза. Среди владельцев автомобилей существует мнение о том, что антифриз в процессе эксплуатации можно не менять. Это заблуждение чревато негативными последствиями для системы охлаждения и двигателя. Антифриз в процессе эксплуатации изменяет свои характеристики: снижается запас щелочности, увеличивается склонность к пенообразованию, возрастает агрессивность к резине и увеличивается способность вызывать коррозию металлов, причем не только стали и чугуна, но и цветных металлов (латуни, меди, алюминия). Интенсивность изменения свойств антифриза зависит от средней рабочей температуры. Средний срок службы антифриза " Тосол А40-М" составляет 2-3 года или 60 тысяч км пробега, но лишь в том случае, если плотность антифриза не менее 1075 кг/м3, при этом соотношение воды и этиленгликоля составляет 50/50. Восстановить необходимую плотность антифриза (1075... 1082 кг/м3) можно за счет добавления концентрата антифриза. Если эксплуатировать автомобиль указанный срок с низкой плотностью антифриза, то коррозия элементов системы охлаждения происходит более интенсивно. 1.2.2 Ингибиторы коррозии (см. приложение 2.2). Коррозия кузова автомобиля - это частное проявление процесса электрохимической коррозии. Реакции коррозии кузова происходят в условиях соответствующей среды (солей, кислот) из-за гетерогенности (разнородности) металла, из которого изготовлен кузов. Электрохимической коррозии подвергаются и цветные металлы системы охлаждения автомобильных двигателей, что обычно и является причиной образования течей в радиаторе и отопителе салона. Поскольку этиленгликоль коррозионно агрессивен по отношению к металлам, то, соответственно, в роли агрессивной среды выступает антифриз, который омывает одновременно целый ряд металлов: чугун, сталь, алюминий, латунь, медь. Соседство различных металлов представляет собой усугубляющий фактор, интенсифицирующий процесс коррозии. Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-03-22; Просмотров: 652; Нарушение авторского права страницы
качиваемость через систему смазки. За счет загущающей присадки при увеличении температуры вязкость масла снижается менее интенсивно, что обеспечивает лучшую несущую способность масляной пленки и большее давление в системе смазки двигателя при высоких температурах.