|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Общие сведения по комплексной технологии производстваСтр 1 из 4Следующая ⇒
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ Организация движения Проектирование организации движения влияет на путевое развитие и техническое оснащение железнодорожного транспорта, обеспечивает порядок производства приемо-сдаточных операций, переработки вагонов, движения составов по перегонам, подачи и уборки вагонов с грузовых фронтов и др. При выборе пунктов производства приемо-сдаточных операций руководствуются следующими положениями: -концентрировать выполнение приемо-сдаточных операций на минимальном числе пунктов; -максимально совмещать технологические операции по обработке вагонов (техосмотр, накопление и т. п.) с приемо-сдаточными операциями; -учитывать целесообразность пропуска маршрутных поездов через станции примыкания в соответствии с установленной нормой массы поездов и при возможности с поездным локомотивом. Переработка вагонов также должна концентрироваться на наименьшем числе станций. При оборудовании станций сортировочными горками (в том числе и малой мощности) применяют такую технологию работы, которая позволяет максимально использовать их перерабатывающую способность. Стрелочные посты в маневровых районах устанавливают в пунктах с интенсивной маневровой работой (более 6 передач в сутки при числе обслуживаемых стрелок не менее 5). Остальные стрелки переводят при выполнении маневровой работы составительской бригадой, а уход за ними производят путевые рабочие. Такая организация работы предусматривает отказ от специализации сортировочных путей для назначений с небольшим вагонопотоком и позволяет избежать последующей сортировки вагонов на грузовых станциях и пунктах и тем самым свести к минимуму их путевое развитие.
Пропускная способность Общие положения
Необходимость определения пропускной способности на промышленном железнодорожном транспорте возникает главным образом в следующих случаях: -на внешних подъездных путях — с целью выявления необходимости устройства дополнительных раздельных пунктов или строительства второго главного пути; -в карьерах — с целью установления числа главных путей на горизонтах и в выездных траншеях; -на пересечениях главных путей подъездными путями — при обосновании устройства развязки в разных уровнях; -в станционных горловинах — с целью их разгрузки путем укладки параллельной системы съездов или дополнительных вытяжных путей; -на участках, оборудованных автоблокировкой, — с целью обеспечения установленного интервала движения поездов путем соответствующей расстановки проходных сигналов; -в парках станций при больших размерах движения — с целью проверки достаточности числа приемоотправочных путей. Пропускной способностью участка (станции) называют наибольшие размеры движения в парах поездов (передач), которые могут быть выполнены на нем (ней) в течение суток (или 1 ч) в зависимости от наличных постоянных устройств, типа и мощности тяговых средств и способа организации движения (типа графика).
Железнодорожный промышленный транспорт Железнодорожный промышленный транспорт, расположен на территории промышленных предприятий. С магистральным железнодорожным транспортом общей сети железных дорог РФ он соединяется дорогой примыкания. Эта дорога начинается на станции примыкания, расположенной на одной из железных дорог магистрального железнодорожного транспорта, и кончается заводской промышленной (сортировочной) станцией. К внешним подъездным путям относят пути, соединяющие одно или несколько предприятий или отдельные производства, расположенные на обособленных площадях с железными дорогами общей сети. К внутренним подъездным относят пути, расположенные на территории предприятий (внутриплощадочные), между промышленными (заводскими, районными) станциями (включая пути станций) и предприятиями, отдельными производствами, расположенными на обособленных площадках, и грузовыми фронтами (дворами), а также пути между предприятиями, отдельными производствами и грузовыми фронтами. Классификация станций Промышленными станциями называются пункты с путевым развитием, расположенным на внутренних подъездных железнодорожных путях: · грузовые пункты — пути, обслуживающие один или несколько грузовых фронтов, расположенных рядом, объединенных общим путевым развитием, предназначенным непосредственно для погрузки и выгрузки грузов из вагонов и маневровой работы; · грузовые станции, в том числе технологические, обеспечивающие обслуживание погрузочно-разгрузочных работ, связанные непосредственно с технологическим процессом производства, предназначенные преимущественно для выполнения маневровой работы по обслуживанию грузовых пунктов и фронта погрузки-выгрузки; · сортировочные станции, предназначенные для переработки вагонопотоков промышленных предприятий, объединенных в группы (промышленные узлы), или отдельных крупных предприятий. Размещение промышленных станций и их путевое развитие определяются в генеральных схемах железнодорожного транспорта промышленных районов, в схемах генеральных планов промышленных узлов или в проектах железнодорожного транспорта промышленных предприятий.
Грузовое хозяйство станции Общие сведения Грузовое хозяйство станции представляет собой комплекс сооружений, машин и устройств, служащих для переработки грузов. Станции со значительным объемом грузовых операций (погрузка и выгрузка), выполняемых на местах общего пользования, имеют механизированные грузовые дворы. На грузовых дворах строят закрытые и крытые склады, платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесных и навалочных грузов; повышенные пути, эстакады, вагонные и товарные весы, сооружения холодильного хозяйства, габаритные ворота для проверки правильности погрузки грузов на открытом подвижном составе. Грузовой двор должен быть оснащен подъемно-транспортными машинами и устройствами для механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ, иметь соответствующее путевое развитие, подъезды и проезды для автотранспорта, средства связи, водопровод, канализацию и др. На грузовом дворе размещаются также различные вспомогательные помещения (конторы, подзарядные станции для электропогрузчиков, санитарно-бытовые помещения для рабочих механизаторов и грузчиков, мастерские). Каждый грузовой двор имеет специализированные погрузочно-разгрузочные фронты и склады по родам грузов (навалочные, тарно-упаковочные, сыпучие, тяжеловесные и др.). Специализация позволяет рационально использовать средства механизации, обеспечивать поточность движения автотранспорта, перегружать грузы непосредственно из вагонов в автомобили и обратно (прямой вариант) и выполнять сдвоенные операции с вагонами и автомобилями (выгрузка и погрузка).
Схемы грузовых дворов Центральным научно-исследовательским институтом транспортного строительства ЦНИИТС) разработаны схемы грузовых дворов четырех категорий:
На грузовых дворах I и II категории длина погрузочно-разгрузочных фронтов определяется, исходя из одной подачи в сутки, а III и IV категории - двух подач. При строительстве новых или реконструкции существующие грузовых дворов размеры складских площадей и фронтов погрузки-выгрузки следует уточнять в зависимости от объема грузооборота. Схемы грузовых дворов I...IV категории приведены на рис.43. На схемах грузовых дворов предусмотрена возможность удлинения складов при соответствующем росте грузооборота. Грузовые дворы должны быть расположены со стороны, противоположной пассажирскому зданию, что обеспечивает изоляцию путей, обслуживающих грузовое хозяйство, от путей, предназначенных для скрещения, обгона, сквозного пропуска поездов, и исключает пересечение главных путей при маневровых передвижениях. Грузовые дворы на опорных станциях с незначительным грузооборотом, рост которого в перспективе не ожидается, можно размещать со стороны пассажирского здания. На станциях, где взвешиванию подлежит 15 и более вагонов в сутки, необходимо предусматривать строительство 150...200‑ тонных вагонных весов. Для размораживания смерзшихся зимой сыпучих грузов строятся тепляки. Здесь груз отогревается паром, инфракрасными лучами и другими способами.
Основные данные о подвижном составе Основные характеристики электровозов, тяговых агрегатов, тепловозов и вагонов, работающих на промышленном железнодорожном транспорте, маневровых и магистральных тепловозов, вагонов-самосвалов приведены в таблицах 9…12. Алтайский вагоностроительный завод - изготовитель крытых вагонов, которые можно разделить на следующие четыре типа (табл. 13): · универсальный с деревянной обшивкой, модель 11066; · универсальный с цельнометаллической обшивкой, модель 11217; · цельнометаллический с раскрывающейся крышей (модели 11233, 11247); · с кузовом из алюминиевых сплавов, модель 11270. Уральский завод является изготовителем четырехосных вагонов с деревянной обшивкой и цельнометаллическим кузовом, восьмиосных вагонов с глухим кузовом для угля. Крюковский вагоностроительный завод - изготовитель четырехосных и восьмиосных вагонов с цельнометаллическим кузовом. Изготовителем восьмиосных полувагонов с глухим кузовом для руды является Днепродзержинский завод (табл. 14).
Саморазгружающиеся четырехосные полувагоны производства Днепродзержинского завода (табл. 15) разделяются на полувагоны для горячих окатышей, горячих окатышей и агломерата, горячего агломерата, кокса, торфа. Крытые вагоны (завод-изготовитель - Крюковский) делятся на вагоны для цемента и минеральных удобрений,. Заводами-изготовителями четырехосных платформ для разных грузов (модель 13‑ 401), для горячего чушкового чугуна (модель 13-477) является Днепродзержинский завод; для контейнеров моделей 13-470/1, 13-470/11—Кадиевский завод; для двухъярусной платформы легковых автомобилей (модель 13-479) Калининский завод (табл. 16). Цистернами для перевозки нефтепродуктов служат модели 15-1474, бензина – 15‑ 1443, светлых нефтепродуктов — 15-897 и 15-871, вязких нефтепродуктов 15-897. Изготовителем этих цистерн является Ждановский завод тяжелого машиностроения (табл.17).
В качестве локомотивов на промышленном транспорте применяют электровозы и тепловозы. Электровозы работают на постоянном и переменном токе. Осевой формулой называют количество осей локомотива. Электровозы имеют по две или три тележки, каждая из которых снабжена двумя приводными осями (скатами). Тепловозы имеют по две приводных оси или тележки, каждая из которых снабжена двумя приводными осями. Сцепная масса — масса локомотива, которая передается на приводные оси. Пантограф - специальное токоприемное устройство, которое передает электрический ток от контактного провода к двигателям электровоза. Типовые грузовые вагоны разделяются на вагоны-самосвалы, крытые вагоны, полувагоны, саморазгружающиеся четырехколесные полувагоны и крытые вагоны, платформы четырехколесные, цистерны для перевозки нефтепродуктов.
Вагоны-самосвалы—это платформы, снабженные бортами, которые могут разгружать сыпучий груз по обе стороны железнодорожного пути. Крытые вагоны делаются с раскрывающейся и нераскрывающейся крышей. Они применяются для сыпучих и штучных грузов. Загрузка штучных грузов в вагоны с нераскрывающейся крышей производится погрузочными машинами (или вручную) через боковые двери. Загрузка сыпучих грузов в эти вагоны осуществляется через четыре окна, расположенные в верхней части боковых стенок с помощью специальных устройств. Загрузка и разгрузка вагонов с раскрывающейся крышей осуществляется в то время, когда крыша открыта. Выгрузка сыпучих грузов из вагонов с нераскрывающейся крышей производится посредством вагоноопрокидывателей, механических лопат или вручную. Выгрузка штучных грузов из этих вагонов ведется погрузчиками, грузоподъемными кранами, снабженными специальными скобами, или вручную. Саморазгружающиеся четырехколесные полувагоны разгружаются через люки, установленные в полу вагона. В последнее время начали применяться полувагоны, из которых во время разгрузки поднимаются боковые стенки. Разгрузка этих вагонов осуществляется быстрее и не требует зачистки пола вагона, что производится в обычных саморазгружающихся полувагонах. Погрузка и разгрузка платформ четырехосных сыпучими и штучными грузами выполняется машинами или вручную. Погрузка и разгрузка цистерн (4- и 8-осных) производится специальными погрузочно-разгрузочными устройствами. Тарой вагона называют величину массы самого вагона. Коэффициентом тары называют отношение тары вагона к его грузоподъемности. База вагона - это расстояние между центрами двух тележек четырехосного вагона. База тележки - расстояние между двумя ее осями. База восьмиосного вагона - расстояние между двумя главными осями, каждая из которых передает нагрузку от вагона на две двухосные тележки. Кроме типовых грузовых вагонов изготовляются специальные вагоны, предназначенные для определенных типов грузов. К ним, например, можно отнести хоппер-дозатор, вагон-цистерну для перевозки цемента, вагон-цементовоз с пневматической разгрузкой, крытый цельнометаллический грузовой вагон с уширенным дверным проемом, восьмиосный полувагон, вагон для перевозки легковых автомобилей и др. В настоящее время разрабатываются новые, более прогрессивные типы грузовых вагонов, которые позволяют механизировать погрузочно-разгрузочные работы для различных типов грузов. ВАГОНЫ И ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО ПРЕДПРИЯТИЙ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
ХАРАКТЕРИСТИКА ВАГОННОГО ПАРКА Наряду с локомотивным, вагонный парк предприятий черной и цветной металлургии играет важную роль в осуществлении производственного процесса, обеспечивает его ритм и оказывает существенное влияние на степень использования основного оборудования, производительность труда и себестоимость продукции.
Вагоны металлургической промышленности разделяются в основном по типам, назначению и месту эксплуатации. Вагоны бывают самоходные, имеющие для передвижения энергетическую установку (трансфер кары) или получающие энергию от контактной сети (вагон-весы), и несамоходные, работающие в сцепе с локомотивом. В зависимости от места эксплуатации вагоны делят на допускаемые к выходу на пути общего пользования и предназначенные для эксплуатации только на путях предприятий. По назначению вагоны подразделяются на три основные группы: · общего назначения— универсальные, типа вагонов магистральных железных дорог, перевозят грузы широкой номенклатуры, не требующие особых условий перевозки или перевозимые в контейнерах и на поддонах. К ним относятся платформы, полувагоны и крытые вагоны; · специальные — перевозят грузы, требующие особых условий, которые по своим свойствам или условиям погрузки—выгрузки не могут перевозиться в вагонах универсальных. Это прежде всего хопперы для перевозки горячего агломерата, окатышей и кокса; цистерны для пека, кислот и сжиженных газов; платформы для перевозки чушкового чугуна, скрапа в совках, вагоны-самосвалы для руды, вскрышной породы и других специфических металлургических грузов; · производственные — осуществляют перевозку грузов, обеспечивающих непосредственно выполнение производственного процесса металлургического производства (трансфер кары, вагон-весы, шлаковозы, чугуновозы и др.). Некоторые из них осуществляют операции взвешивания, дозировки, усреднения перевозимого груза и т. д.
Вагонный парк предприятий черной и цветной металлургии осуществляет внешние и внутризаводские перевозки. Внешние перевозки по путям общего пользования производятся в универсальных и специализированных вагонах. В этих вагонах перевозится сырье, материалы, оборудование и другие грузы которые поступают на станции предприятия, общезаводские склады и непосредственно в цехи. Кроме того в них отправляется готовая продукция цехов, продукты шлакопереработки и прочие грузы. Внутризаводские перевозки по внутризаводским железнодорожным путям подразделяются на перевозки в вагонах общезаводского парка (универсальных, специализированных) и специальных производственного назначения. В вагонах общезаводского парка перевозится руда, кокс, агломерат, чушковый чугун, заготовки для прокатных цехов и другие грузы. В специальных вагонах по железнодорожным путям специальных перевозок транспортируется жидкий чугун и шлак, слитки в изложницах и шихтовые материалы. Эксплуатация вагонов парка предприятий на внутризаводских путях характеризуется незначительными скоростями движения поездов и расстояниями перевозок, повышенными осевыми нагрузками и большой частотой погрузочно-выгрузочных операций. Особенностью эксплуатации отдельных специализированных вагонов является перевозка грузов с температурой до 600— 1000° С. Это горячий агломерат, чушковый чугун, слябы, окатыши и другие грузы. При эксплуатации специальные вагоны производственного назначения испытывают воздействие на конструкцию технологических агрегатов — завалочной машины, кантовальных устройств, затворов бункеров и т. д., а место работы этих вагонов характеризуется повышенной температурой, загазованностью и запыленностью. Кроме того, характер перевозимого груза (жидкий чугун и шлак, раскаленный кокс и т. д.), а также условия выполнения отдельных операций (тушение раскаленного кокса фенольной водой в коксотушильном вагоне) вызывают необходимость облицовки кузова жаропрочными плитами, выполнения конструкции несущих элементов вагона из антикоррозионной стали. Условия эксплуатации предъявляют дополнительные требования к вагонам в части повышения осевых нагрузок, допускаемых скоростей движения, приспособленности к перевозкам специфических грузов (горячих, пылевидных, вязких и т. д.), обеспечению вписывания в кривые малого радиуса, увеличенных габаритов, обеспечения механизированной разгрузки в специальные приемные устройства и сохранности груза при перевозке. Эффективность использования вагонов металлургических предприятий в значительной мере определяется соответствием конструкции вагонов производственным требованиям и существующим условиям перевозки грузов с учетом их физико-механических свойств, параметров вагонов применяемым погрузочно-разгрузочными средствам и приемным устройствам, прочности вагонов (его несущих элементов) статическим, динамическим и температурным воздействиям. Важное значение приобретают вопросы прочности, надежности и ремонтопригодности вагонов, а также сохранности вагонного парка при использовании. Сохранности вагонов парка МПС и предприятий должно уделяться первостепенное значение. При этом необходимо руководствоваться требованиями по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ в соответствии с ГОСТ 22235—76. Соблюдение ГОСТа позволяет значительно сократить повреждаемость вагонов, поступление их в текущий отцепочный ремонт и снизить затраты на восстановление поврежденных вагонов.
ПЛАТФОРМЫ В парке металлургических предприятий имеются платформы общего и специального назначения. Платформы общего назначения, используемые для перевозки грузов по путям общего пользования, перевозят прокат, машины и оборудование, строительные материалы, контейнеры и другие грузы. Платформы, эксплуатируемые только на внутризаводских путях, перевозят скрап, штучные грузы в пакетах и пачках, металлоконструкции, оборудование; грузы в контейнерах (огнеупоры, ферросплавы и т. д.). На специализированных платформах перевозят в основном горячие грузы: слитки, слябы, блюмы и их обрезь, чушковый чугун. Горячий чушковый чугун с температурой 600—800° С от разливочных машин до склада чугуна перевозят на специальных четырехосных платформах грузоподъемностью 70, 90 и 110 т (табл. 18). На этих же платформах могут перевозиться горячие слитки, слябы, блюмы, их обрезь и др. Для включения платформы в составы поездов с автоматическими тормозами их оборудуют пролетной трубой с концевыми кранами и соединительными рукавами. Платформы для горячего чушкового чугуна состоят из ходовых частей, рамы, пола и бортов. Ходовыми частями служат специальные двухосные тележки усиленной конструкции (производства Днепродзержинского вагоностроительного завода им. газеты «Правда»), допускающие нагрузку от оси на рельсы 25—30 тс. Особенностью платформы грузоподъемностью 110 т является ячеистая конструкция настила пола. Для повышения его жесткости через определенные промежутки на нижних листах устанавливаются швеллерообразные балки, соединенные между собой диафрагмами, образующими ячейки, в которые засыпается шлак. Сверху пол покрывается стальным листом, приваренным по периметру. Борта платформы выполнены из толстолистового проката, усиленного сверху коробчатым элементом. Конструкция бортов обеспечивает свободное перемещение их при расширении под действием высоких температур.
В процессе эксплуатации платформ грузоподъемностью 70, 90 и 110 т выявлен ряд недостатков: слабая конструкция бортов и пола, недостаточная коррозионная стойкость несущих элементов. Это вызывает необходимость проведения модернизации. Однако при этом следует иметь в виду, что без разрешения отраслевого Министерства запрещается вносить изменения в конструкцию ходовых частей, тормозных и сцепных приборов. Конструктивные изменения кузова и других частей вагонов могут осуществляться по технической документации, утверждаемой руководителем предприятия, при условии соблюдения габаритов подвижного состава и требований безопасности движения.
ПОЛУВАГОНЫ Находящиеся в парке предприятий полувагоны общего и специального назначения эксплуатируются на путях общего пользования и внутризаводских путях. Они используются для перевозки отдельных массовых грузов (руды, кокса, скрапа, агломерата, окатышей) в специализированных поездах — вертушках и сборных поездах как на путях завода так и с выходом на пути МПС. В полувагонах перевозят также сыпучие и навалочные грузы: боксит, доломит, коксик, известняк, окалину, электросварные и бесшовные трубы. Переоборудованные полувагоны можно использовать для перевозки колошниковой пыли. Специализированные саморазгружающиеся полувагоны-хопперы предназначены для перевозки горячего агломерата с температурой до 800°С, горячих окатышей и агломерата с температурой до 700°С и охлажденного кокса. Вагоны для агломерата перевозят горячий агломерат с агломерационных фабрик к бункерам и эстакадам доменных цехов. В эксплуатации на металлургических предприятиях находятся вагоны для перевозки горячего агломерата грузоподъемностью 62, 64 и 105 т. Полувагон-хоппер грузоподъемностью 62 т предназначен для погрузки агломерата на агломерационных фабриках, где расстояние между агломерационными лентами равно 12 м. Вагон может использоваться для транспортировки агломерата по промышленным и магистральным железным дорогам. Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-03-17; Просмотров: 1284; Нарушение авторского права страницы
Рис. 43. Схемы грузовых дворов: а – I категории; б – II категории; в – III категории; г ‑ IV категории; 1 ‑ грузовой прирельсовый склад; 2 ‑ крытая платформа; 3 ‑ открытая платформа; 4 ‑ открытый склад контейнеров и тяжеловесных грузов; 5 ‑ крытая перегрузочная платформа с зубчатой рампой; 6 ‑ высокая открытая платформа для погрузки сельскохозяйственной техники и колесных грузов; 7 ‑ гараж-мастерские (эксплуатационная база); 8 ‑ повышенный путь; 9 ‑ объединенное здание административно-бытового назначения; 10 ‑ служебно-техническое здание для работников открытых складов; 11 ‑ зарядный пункт для электропогрузчиков; 12 ‑ вагонные весы