Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии 


Работа электропневматического тормоза в автоматическом и ручном режимах




 

Штатный режим

 

В штатном режиме кнопка КТР отключена (подсветка не горит).

В режиме торможения при истощении электрического тормоза на скоростях менее 7км/ч, БУВ каждого вагона включает В2, независимо от положения контроллера машиниста.

В режиме торможения, при отказе электрического тормоза, БУВ неисправного вагона включит:

- вентиль удержания В1 - при положении контроллера машиниста Тормоз-1;

- вентиль удержания В2 - при положении контроллера машиниста Тормоз-2,3.

 

Режим «Подъём»

 

При отправлении поезда, после остановки на подъёме, машинист включает кнопку «Подъём» на ПМО. Включением кнопки «Подъём» задаётся режим подъём в БУП и с блока управления поездом на БУВ каждого вагона. Режим подъём обеспечивает сбор схемы в тяговом режиме при наличии давления в ТЦ, и только после включения схемы на ход отпуск электропневматических тормозов (2-ая уставка). Отмена режима «Подъём» производится сбором схемы на Ход только от основного контроллера машиниста.

 

Режим подогрев

 

Режим подогрев применяется при не благоприятных атмосферных условиях.

При нажатие кнопки «Подогрев», БУП дает команду в БУВ каждого вагона, при нулевом или тормозном положениях контроллера машиниста, на повышение давления в ТЦ до первой уставки удержания 0,8-1,З атм.

 

Режим торможения промежуточной тележки (ТПТ)

 

Режим ТПТ применяется для создания тормозной силы на промежуточной тележке. Включением кнопки ТПТ БУП задаётся режим в БУВ каждого вагона, обеспечивающий включение В3 (давление в ТЦ 1,1 атм.) при 3-ем положение контроллера машиниста.

В автоматическом режиме вентиля удержания В1, В2, В3: включает БУВ по цепи:

- бортовая сеть 75В; В1,В2,ВЗ; контакты отключённого контактора К; БУВ; ключи БУВ; провод 0В.

Для отключения В1, В2, ВЗ, необходимо включить контактор К, который выключается при нажатой кнопке КТР или отключить БУВ.

 

Ручное управление электропневматическим тормозом

 

Переход на ручное управление электропневматическими тормозами (тормоз и отпуск) осуществляется включением кнопки КТР, при этом загорится подсветка кнопки. При переводе тумблера ТЭ в положение «Тормоз» или снятия напряжения 75В с БТБ, и включения кнопки, КТР не включается, подсветка не будет гореть.

После перевода ТЭ в положение «поездное», переключения реверса, подачи питания на БТБ (включение ключей БАРС), нажатия кнопки КТР, загорится подсветка кнопки.

При включении кнопки КТР микропроцессор даёт команду на открытие ключа КЛЗ и подаётся питание на 527 провод по цепи:

+75В - автоматы защиты «Питание крана машиниста» - основное или резервное, ключи УТ4 управление КРО или УТ5 управление КРР, контакты СД-115 замкнутые при давлении в ТМ 2,8-3,0 атм., контакты РТЭ1 (резервный тормоз экстренный), ключ КЛЗ и провод 527.

С 527 провода получает питание контактор К по цепи:

- 527провод, контактор К, провод 528 и минус АКБ.

Контакторы К, включившись, разрывают свои блок-контакты и отключают В1, В2 и ВЗ от БУВ, подключив к 529 и 530 проводам вентиля В1 и В2.

 

Ручное торможение

 

При однократном нажатии кнопки КТ (тормоз) микропроцессор даёт команду на открытие КЛ1, который включившись соединит 530 провод с минусом АКБ. Во всех вагонах включатся вентиля В1 по цепи:

- 527провод, диод, вентиль В1, контакт контактора К; 530 провод, ключ КЛ1, блокиратор БАРС, ключи БАРС или ПБ, минус АКБ.

При нажатие кнопки КТ (тормоз) второй раз микропроцессор даёт команду на открытие КЛ2.

Ключ открывается и соединяет В2 через 529 провод с минусом АКБ по цепи:

- 527 провод, диод, В2, 529 провод, КЛ2, блокиратор БАРС, ключи БАРС или ПБ, минус АКБ.

При нажатие кнопки КТ (тормоз) третий раз микропроцессор снимает команду на открытие КЛ4, ключ закрывается и снимается питание 50В с 524 провода, что приводит к снятию питания с ВТБ, включению экстренного тормоза (аналогично разрыву петли).

 

Отпуск тормозов

 

Для отпуска тормозов необходимо включить кнопку КО (отпуск), при включённой КТР.

При нажатии кнопки КО (отпуск) первый раз микропроцессор выдаёт команду на включение КЛ4, что приведёт к восстановлению петли безопасности. На всех вагонах включатся ВТБ.

При нажатии кнопки КО второй раз микропроцессор выдаёт команду на закрытие КЛ2.

На всех вагонах отключатся В2.

При нажатии кнопки КО третий раз микропроцессор выдаёт команду на закрытие КЛ1.

На всех вагонах отключатся В1.

При отключении КТР микропроцессор выдаёт команду на закрытие КЛЗ, снимется питание с 527 провода. Контактор К отключится и подключит В1, В2 к БУВ, отключив от проводов 529, 530 в каждом вагоне. При отключённой КТР, вентилями удержания управляет БУВ.

 

Экстренный тормоз

 

Признаки включения экстренного тормоза. Действия машиниста. Причины.

Включение экстренного тормоза происходит:

- отключение автоматов «Питание крана машиниста основное» и «Питание крана машиниста резервное» (снятие питания 75В с БТБ);

- пониженное давление (утечка) в «ТМ» (отключились контакты АБСД);

- отключены ключи БАРС (отключены автоматы БАРС дешифратор переведён из положения ВП, неисправность устройств АРС);

- нет питания 50В на схеме петля безопасности.

Примечание: Отпуск ПБ при следовании на УОС приводит к экстренному тормозу, так как вентили ВТБ теряют «землю», а на вагонах «Русич» воздухораспределитель при штатной работе всегда находится в заторможенном положении.

Автоматизированная система оповещения и тушения пожара

 

Назначение и состав системы

 

Автоматизированная система оповещения и тушения пожара (АСОТП) «Игла» (лицевая панель блока ЦБКИ изображена на рис. 105), установленная на вагонах метрополитена 81-740.1 и 81-741.1, предназначена для обнаружения, ликвидации и контроля эффективности тушения пожаров в отсеках и пожароопасных местах вагонов.

 

Состав оборудования АСОТП «Игла»

 

Наименование аппаратуры (устройства) Обозначение Количество на вагоне, шт.
81-740 81-741
Центральный блок контроля индикации   Промежуточный центральный блок контроля   Локальный блок контроля   Датчик срабатывания   Пожарный извещатель   Огнетушители самосрабатывающие порошковые типа ОСП ЦБКИ     ПЦБК   ЛБК   ДС   ДПС     ОСП-1 ОСП-2               -              

 


Назначение аппаратуры


Рис.105

Центральный блок контроля и индикации (ЦБКИ) предназначен для:

- отображения и выдачи машинисту в виде текстовых сообщений всей поступающей от других компонентов системы информации с определением видов событий и указанием мест их возникновения;

- управления пуском ИСТ в автоматическом режиме, а также для выдачи команды на задержку пуска ИСТ в случае необходимости;

- хранения информации в энергонезависимой памяти;

- проведения работ по тестированию оборудования при наладке системы и проведения технического обслуживания.

Промежуточный центральный блок контроля (ПЦБК) предназначен для:

- приема и функционального анализа данных от локальных блоков контроля (ЛБК);

- внутрисистемного контроля и тестирования компонентов системы, расположенных на вагоне;

- контроля работоспособности линий связи с ЛБК;

- защиты компонентов системы от импульсных помех, возникающих в электросхеме вагона во время движения;

- управления процессом тушения в случае нарушения связи с ЦБКИ;

- передачи информации на ЦБКИ.

Локальный блок контроля (ЛБК) предназначен для:

- приема и обработки информации, поступающей от тепловых извещателей (ДПС) о состоянии пожарной обстановки в контролируемом объеме;

- контроля работоспособности линий связи с тепловыми датчиками и ИСТ и управления пуском ИСТ;

- передачи информации в ПЦБК.

Исполнительные средства тушения (ИСТ) - модули пожаротушения «Буран-0,3» и «Буран-0,5» предназначены для тушения возгорания или пожара в защищаемом объеме путем импульсного выброса в зону возгорания огнетушащего состава.

Примечание: на вагонах Бутовской линии роль исполнительных средств тушения выполняют ОСП-100 и ОСП-200.

Пожарные извещатели (ДПС) служат для передачи информации на ЛБК о состоянии пожарной обстановки в защищаемом объеме.

Компоненты АСОТП соединяются между собой посредством двухпроводных линий связи (ЛС). Информация от всех компонентов системы поступает на ЦБКИ головных вагонов по общей линии связи (поездному проводу), совмещенной с линией передачи сигнальных сообщений, проходящей по всей длине состава.

Вся информация о работе системы накапливается в энергонезависимой памяти (ЭНП). Срок хранения информации в ЭНП - 10 лет.

 

Схема системы пожаротушения

 

Защищаемыми объемами вагонов являются:

- аппаратный отсек (вагон 81-740.1);

- торцевой шкаф (вагон 81-741.1);

- аккумуляторная батарея;

- блок управления вентиляцией и отоплением (БУВО);

- блок контакторов отопления (БКО);

- блок вспомогательной контакторной аппаратуры (БВКА);


- блок распределительного устройства (БРУ).

 

Рис.106

 

Работа системы

 

Питание электронных блоков АСОТП обеспечивается от бортовой сети напряжением 80В. Время сбора и обработки информации, поступающей из пожароопасных отсеков до 2 секунд.

В пожароопасных защищаемых объектах вагона устанавливаются тепловые извещатели ДПС и модули порошкового тушения «Буран-0,3» и «Буран-0,5» или ОСП-100,ОСП-200.

Выходным сигналом для ДПС, при наличии возгорания, является термоэлектродвижущая сила батареи термопар, используемых в качестве термочувствительного элемента датчика.

ДПС передают информацию о состоянии пожарной обстановки в защищаемом объекте в систему по цепочке - ЛБК, ПЦБК, ЦБКИ) и в случае достижения температуры выше 60 °С система начинает анализ скорости роста температуры. При увеличении температуры в защищаемом отсеке выше (72±3) °С и скорости ее роста более 5 °С в секунду в кабине машиниста срабатывает световая и звуковая сигнализация. Загорается красный светодиод «ПИ». На дисплее ЦБКИ высвечивается информация о месте возникновения возгорания (номер вагона и наименование защищаемого отсека), в котором в котором происходит рост температуры.

После определения факта возгорания или продления периода более 12 сек. система формирует команду через БУВ --- БУП --- БУТП на снятие питание с инвертора и тяговых двигателей, при этом загорается красный светодиод «Высокое отключено». Цепи управления аварийного вагона разбираются с целью ликвидации возможных последствий очага пожара. После снятия напряжения с аппаратов вагона через 3 сек. система производит запуск ИСТ и осуществляет контроль их срабатывания. Для автоматического обнаружения загорания служат радиоизотопные пожарные извещатели. Модули ИСТ приводятся в действие с помощью приемоконтрольных и управленческих пожарных приборов или кнопки ручного пуска путем подачи импульса тока на активатор модуля. В результате, происходит разложение газообразователя с интенсивным газовыделением, что приводит к нарастанию давления внутри корпуса модуля, разрушению мембраны и выпуску огнегасящего состава в защищаемый объект. Пары гасящего состава вытесняют кислород, без которого процесс горения становится невозможным. О срабатывании ИСТ («Буран» или ОСП) машинист узнает по загоранию зеленого светодиода.

Весь процесс развития пожара и его ликвидация сопровождается выдачей соответствующей информации на панели ЦБКИ в реальном времени.

Примечание: при всех случаях сигнализации на дисплее ЦБКИ высвечивается № вагона, в котором произошло «событие», с указанием отсека.

 





Рекомендуемые страницы:


Читайте также:

Последнее изменение этой страницы: 2016-04-09; Просмотров: 441; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2019 год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! (0.014 с.) Главная | Обратная связь