Построение вертикального разреза атмосферы по маршруту

По картам абсолютной барической топографии, АТ-850, АТ-700, АТ-500, АТ-400, АТ-300, АТ-200 гПа и приземной карте погоды был составлен вертикальный разрез атмосферы по маршруту полета, который представлен на рисунке 1 в разделе «Приложения».

Построение пространственного вертикального разреза атмосферы по маршруту полета за 10 число 03: 00 UTC выполняется по алгоритму, предложенному в методическом пособии. Протяженность маршрута полета составляет 892 км, а полетное время 1 ч 25 мин.

Полет выполняется на эшелоне FL180, что соответствует высоте 5500 м. Самой близкой основной изобарической вблизи которой выполняется полёт является поверхность с давлением 500 гПа. На этом эшелоне, согласно таблице 11, дуют ветра: Минск- 240°, 110км/ч; Рига - 280°, 40км/ч; Москва 10°, 10км/ч.

Построение вертикального разреза начинается с выбора вертикального и горизонтального масштабов. В данном разрезе вертикальный разрез составил 1см=0, 5 км, а горизонтальный 1 см=50 км. Затем были построены изотермы- линии одинаковой температуры. Были проведены изотахи - линии одинакового ветра, проводимые при скорости ветра от 30 м/с. В облаках были определены слои обледенения: при температуре от 0 до -10⁰С - сильное, от -11 до -20⁰С - умеренное, от -20 и менее - слабое. Были определены слои турбулентности из условий:

-скорость ветра 25м/с;

-вертикальный градиент скорости ветра 10м/с на 1 км;

- вертикальный градиент направления ветра 15⁰ на 1 км;

- вертикальный градиент температуры воздуха 7⁰С на 1 км;

- горизонтальный градиент скорости ветра 5 м/ с на 100 км;

- горизонтальный градиент температуры воздуха 2⁰С на 100 км.

 

Над Минском в слое 390 - 1000м наблюдается сильное обледенение в слоисто-кучевых облаках. Так же опасность для полёта представляет слой турбулентности в слое 4500 - 5000м. При пробивании слоисто-кучевой облачности сверху вниз или наоборот (при посадке), с учетом того, что дефицит точки росы менее четырех градусов возможна электризация ВС или поражение разрядом статического электричества.

В процессе полета пересечения хребтов не будет, полет будет происходить преимущественно над равнинной местностью и над акваторией Балтийского моря.

По всему маршруту наблюдаются только слоисто-кучевые и слоистые облака, но их ВНГО и вертикальная протяженность мала, что означает, что на полет они не повлияют.. В заходе на посадку экипажем будет учитываться возможное обледенение в слоисто-кучевых облаках, в связи с чем, необходимо использование ПОС самолета.

Изотерма -10°C располагается на высотах от 1000 в Риге до 1370 м в Минске. Изотерма -20°C располагается на высотах от 2500 м в Риге и до 3400м в Минске. Изотерма -30°C располагается на высотах от 4900м в Стокгольме и до 5290 м в Минске. Изотерма -40°C располагается на высотах от 6150м в Риге и до 7200 м в Минске. Изотерма -50°C располагается на высотах от 7560м в Риге и до 8500 м в Минске.

Обледенение воздушных судов — отложение льда на обтекаемых воздушным потоком его частях и силовых установках. При столкновении с лобовыми поверхностями агрегатов летательного аппарата переохлажденные капли воды быстро кристаллизуются, образуя ледяные наросты различной формы и размеров. Обледенение оказывает существенное влияние на лётные качества и выполнение полёта. Прежде всего, оно влияет на управляемость и устойчивость. При обледенении крыла нарушается нормальное обтекание его воздушным потоком, происходит преждевременный срыв потока и снижение подъёмной силы. Отлагающийся на передней кромке стабилизатора лёд ухудшает устойчивость и управляемость самолёта на режимах предпосадочного маневрирования. Отложение льда на приёмниках полного и статического давления, воздухозаборниках и дренажных трубках приводит к искажению показателей скорости и числа Маха, высоты, вариометра, а также к нарушению работы топливных и масляных систем. Вследствие интенсивного отложения льда на антенне она может быть выведена из строя, и нарушена радиосвязь. Лёд на остеклении кабины пилотов ухудшает условия обзора и затрудняет выполнение посадки.

Опыт эксплуатации авиационной техники показывает, что обледенение является одним из наиболее опасных воздействий естественной внешней среды, которое существенно влияет на безопасность полета.

Атмосферная турбулентность – это хаотическое движение частиц воздуха по сложным траекториям в пространстве и во времени. Атмосферная турбулентность связана с образованием в атмосфере вихрей различных масштабов (от долей миллиметра и более), которые перемещаются с различными скоростями в общем (среднем) воздушном потоке. Атмосферная турбулентность проявляется в виде пульсаций скорости и направления ветра как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях.

Пульсации вертикальной составляющей движения воздуха, обусловленные существованием атмосферных вихрей разрезами от нескольких десятков до нескольких сотен метров, вызывают болтанку воздушных судов.

По маршруту наблюдается боковой ветер, это нужно учесть, чтобы внести поправку в курс и не сойти с линии заданного пути. Большую часть пути ветер попутный, но именно перед посадкой он меняет направление, что необходимо учитывать.

Ветер имеет большое значение для авиации:

-при боковом ветре возникают силы, затрудняющие управление ЛА. Так, например, если ветер дует слева от направления взлета, то на левой плоскости возникает дополнительная подъемная сила, а на правой она уменьшается, в результате возникает кренящий момент; кроме того, боковой ветер создает силу, стремящуюся развернуть ЛА относительно его продольной оси, а следовательно – и в сторону от оси ВПП.

-еще большие трудности боковой ветер создает при посадке ЛА, т.к. затрудняет точное выдерживание ЛА на глиссаде снижения.

 

 

Принятие решения на вылет

Согласно ФАП №128 статье 2.7, за 45 минут до вылета КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий.

В пункте 2.7.1. ФАПа №128 говорится о том, что информация, имеющаяся у КВС, должна включать в себя, как минимум, следующее:

а) для полета по правилам полетов по приборам:

- сводки и прогнозы погоды;

- данные запасных аэродромов

б) для любого полета:

- данные взлетно-посадочной полосы в намеченных к использованию местах взлета и посадки;

- потребный запас топлива;

- данные о взлетной и посадочной дистанции, содержащиеся в РЛЭ;

- все известные задержки движения, о которых КВС был уведомлен органом ОВД.

Для самолетов при полете по ППП выбирается и указывается в планах полета, по крайней мере, один запасной аэродром пункта назначения, уход на который возможен с высоты принятия решения аэродрома назначения или с заранее запланированной точки на маршруте (рубежа ухода), за исключением тех случаев: когда продолжительность полета не превышает 6 часов, аэродром назначения имеет две ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, и получена информация о фактической погоде и прогнозе погоды, дающая основание для уверенности в том, что в течение периода времени, начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного времени прибытия, видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра " circle-to-land" ) не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку).

Решение на вылет по ППП принимается командиром ВС. Оборудование Airbus A320 позволяет выполнять посадку в условиях не ниже метеоминимума ИКАО CAT II – допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 350 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров.

Аэродром Магнитогорск имеет минимум II категории ИКАО, соответственно его минимум 350/30. Минимум командира ВС 800/60. Фактическая погода на аэродрома, горизонтальная видимость - 10км., высота НГО - 390м. В ФАП № 128 в пункте 5.27. излагается, что для самолетов запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета в тех случаях, если метеорологические условия на аэродроме вылета равны эксплуатационному минимуму для посадки или ниже его или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам. Согласно этому пункту мы принимаем решение, что можем вылетать с аэродрома вылета не выбирая запасного аэродрома для взлета, но теоретически, наиболее удобно выбрать аэродром в городе Рига, также возможны аэропорт Пулково и города Хельсинки.

Посадка на аэродром назначения будет выполняться по ППП по системе точного захода на посадку. Аэродром Стокгольм-Арланда имеет минимум IIIA категории ИКАО, то есть его минимум 200/30. Минимум КВС - 800/60. Ожидаемая погода ко времени прибытия на аэродром назначения, видимость 25км, высота НГО более 1000м. Согласно ФАП №128 пункту 5.38 " Условия на запасном аэродроме пункта назначения, если таковой требуется, к расчетному времени прилета будут соответствовать при планируемом заходе на посадку: по категории II и/или III (a, b или c) - нижняя граница облаков (вертикальная видимость) не ниже 60 м, видимость (видимость на ВПП) должна быть не менее эксплуатационного минимума аэродрома для посадки при данной категории ", мы можем использовать аэродром Стокгольм как аэродром назначения т.к. метеорологические условия на аэродроме намеченной посадки - нижняя граница облаков выше 30, а горизонтальная видимость превышает эксплуатационный минимум аэродрома для посадки при данной категории.

Запасной аэродром выбирается согласно пункту ФАП № 128, который гласит, что для самолетов с двумя силовыми установками - не дальше расстояния, эквивалентного одному часу полета на крейсерской скорости с одним двигателем

Расстояние от Стокгольма до Риги или до Хельсинки равны 467 и 480км соответственно, при скорости полета 850 км/ч, это расстояние будет преодолено за 30 - 35 минут, что меньше 60 минут.

Рассмотрим пригодность аэродрома Риги, как запасного аэродрома с точки зрения метеорологической обстановки. Аэродром Риги имеет минимум II категории ИКАО, соответственно его минимум 350/30. Минимум командира ВС - 800/60. Ожидаемая погода на аэродроме к моменту прилета: горизонтальная видимость 1.2 км, высота НГО - 90 м.

 

Опишем ситуации, с которыми пилоты могут столкнуться при полете по данному маршруту и рекомендации по принятию решений в них.

При вылете из Магнитогорска необходимо произвести противообледенительную процедуру, следить за обледенением и на протяжении всего полёта соблюдать следующие пункты ФАП № 136:

158. Полеты в условиях обледенения с неисправной или невключенной противообледенительной системой запрещаются."

159. При обнаружении обледенения в полете командир воздушного судна обязан доложить соответствующему органу ОВД (управления полетами) об интенсивности обледенения, принятых мерах и высоте (эшелоне) полета.

160.В случаях, когда обледенение угрожает безопасности полета, командир воздушного судна обязан принять все возможные меры для немедленного выхода из опасной зоны с докладом соответствующему органу ОВД (управления полетами), который обязан с учетом воздушной обстановки обеспечить экипажу воздушного судна необходимые условия полета.

В федеральных авиационных правилах изложены рекомендации по обеспечению безопасности полётов в зонах сильного обледенения:

1. Перед входом в зону возможного обледенения или при внезапном попадании в зону сильного обледенения летным экипажем должна быть включена противообледенительная система воздушного судна

2. Если принятые меры по борьбе с обледенением воздушного судна оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасное продолжение полета, командир воздушного судна по согласованию с органом ОВД в контролируемом воздушном пространстве изменяет высоту и/или маршрут полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принимает решение об уходе на запасной аэродром. Следует отметить, что менять эшелон следует: зимой- увеличивать высоту, т.е уходить в область низких температур воздуха, а летом вниз – в область положительных температур воздуха.

Полеты в зоне сильной болтанки – это полёты в особых условиях. Попадание воздушного судна в зону сильной болтанки – это особый случай в полёте.

1. Перед входом в зону возможной болтанки или при внезапном попадании в зону сильной болтанки экипаж воздушного судна принимает меры к тому, чтобы пассажиры были пристегнуты к креслам привязными ремнями.

2. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанкой летный экипаж принимает меры для немедленного выхода из нее. В контролируемо воздушном пространстве свои действия экипаж воздушного судна согласовывает с органом ОВД.

3. При полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 900 м и попадании воздушного судна в зону сильной болтанки летный экипаж должен вывести из этой зоны воздушное судно только с набором высоты и одновременным докладом органу ОВД в контролируемом воздушном пространстве.

Если в процессе набора высоты или посадки через слоисто-кучевые облака появились признаки электризации ВС: шумы и треск в наушниках; беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов; свечение на остеклении кабины экипажа воздушного судна и свечение концов крыльев в темное время суток, то в этом случае необходимо:

· доложить органу ОВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения воздушного судна разрядом;

· проконтролировать параметры работы двигателей;

· проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования;

· осмотреть воздушное судно в целях обнаружения повреждений;

· при обнаружении отказов и неисправностей действовать в соответствии с РЛЭ.

 

Заключение

В ходе выполнения данной курсовой работы была дана и проанализирована краткая физико-географическая характеристика аэродромов Минска, Риги и Стокгольма и их климатические условия; составлен профиль рельефа по маршруту полета; с помощью приземной карты погоды охарактеризована метеорологическая обстановка на аэродромах; с помощью карт абсолютной барической топографии описана синоптическая обстановка, под влиянием которой формируется погода на аэродромах и по маршруту полета. С использованием приземной карты погоды и прогностических карт особых явлений погоды были составлены сводки погоды METAR и прогнозы погоды TAF для аэродромов с использованием утвержденных ИКАО сокращений, содержащихся в " Руководстве по авиационной метеорологии (Doc.8896)" . Были определены опасные метеорологические явления по маршруту полета. На основе сделанных выводов при проведении анализа синоптической и метеорологической обстановок на аэродромах вылета, промежуточном и назначения, а также по маршруту полета было принято обоснованное решение на вылет. Помимо этого, был построен вертикальный разрез атмосферы, в котором наглядно можно увидеть маршрут полёта, а так же положение тропопаузы и изотерм струйные течения, зоны обледенения, и даны рекомендации про преодолению этих явлений согласно ФАП 128, 136. Было принято обоснованное решение на вылет, с подбором запасных аэродромов, с соблюдением требований нормативно-правовых актов РФ.

Основные проблемы гражданской авиации - обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов. Их нельзя решать без учета фактической и ожидаемой погоды. Поэтому анализ и оценка метеорологических условий погоды является важнейшей задачей, которую должен решить командир ВС, прежде чем принять решение на вылет.

 

 

Список использованных источников

1. Сафонова, Т. В.Авиационная метеорология: учебное пособие / Т. В. Сафонова. - 2-е изд., перераб. - Ульяновск: УВАУ ГА (И), 2014. – 237с.

2. Сафонова, Т.В. Синоптические процессы в атмосфере: учебно-методическое пособие /Т.В. Сафонова. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2004. 56 с.

3. Приказ Минтранса России от 03.03.2014 г.№60 " Об утверждении Федеральных авиационных правил «Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов».

4. Приказ Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. №128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации».

5. Приказ Министра обороны РФ №136, Минтранса РФ №42, Росавиакосмоса №51 от 31.03.2002 г. «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации».

6. Doc. 8896 ICAO. Руководство по авиационной метеорологии. Изд. девятое, 2011г. – 190 с.

7. Авиационные происшествия в России: [сборник]. – М.: Просвещение, 2010 г. – 237 с.

8. Минск (аэропорт) [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энцикл. – Режим доступа: http: //ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

9. Рига (аэропорт) [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энцикл. – Режим доступа: http: //ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

10. Стокгольм (аэропорт) [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энцикл. – Режим доступа: http: //ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

11. Минск [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энцикл. – Режим доступа: http: //ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

12. Рига [Электронный ресурс] // Википедия: свободная энцикл. – Режим доступа: http: //ru.wikipedia.org/wiki/. - Электрон.дан. –Загл. с экрана. (Дата обращения 10.12. 2015)

13. Атлас облаков/ Под ред. А.Х. Хргиана, Н.И. Новожилова. – Гидрометеоиздат, 1978. – 268с.

 

 

⇐ Предыдущая12345

Поделиться:

Популярное:

1. II. Облака вертикального развития.
2. Бизнес-процесс «построение учебного процесса»
3. Взаимосвязь инфляции и безработицы. Построение кривой Филлипса.
4. Виды стандартов, их построение и краткая характеристика.
5. Возбуждение уголовного дела и первоначальный этап расследования экологических преступлений (загрязнение вод, загрязнение атмосферы).
6. Возможности вертикального поиска
7. Выбор сетевого насоса. Построение характеристики насоса
8. Выполнить расчет и построение ИМК женского платья прилегающего силуэта.
9. ГЛАВА 12 ПОСТРОЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИЙ
10. Глава 4. Великая победа Пола Ван Рипера: построение структуры спонтанности
11. ГЛАВА IV. ПОСТРОЕНИЕ МОДЕЛЕЙ В УСЛОВИЯХ МУЛЬТИКОЛЛИНЕАРНОСТИ НЕЗАВИСИМЫХ ПЕРЕМЕННЫХ
12. Изменение цены товара и сдвиги бюджетной линии. Кривая «цена-потребление». Построение кривой инд. спроса