Уширение проезжей части и земляного полотна

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 5Следующая ⇒

При движении по криволинейным участкам дороги транспортные средства занимают полосу большей ширины, чем на прямых участках, а поэтому в целях обеспечения безопасного движения с расчетными скоростями на кривых уширяют проезжую часть на величину , которая определяется расчетом или устанавливается по нормам проектирования.

При радиусах кривых в плане 1000 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счетобочин с расчетом, чтобы ширина внутренних обочин на участках кривых была не менее 1 м. При недостаточной ширине обочин для размещения уширения проезжей части производится уширение земляного полотна на величину , где – ширина внутренней обочины, м. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстоянию от начала переходной кривой (отгона уширения) так, чтобы величины полного уширения были достигнуты к началу круговой кривой. Отгон уширения земляного полотна начинается (заканчивается) там, где ширина внутренней обочины достигает значения .

В горной местности в виде исключения допускается размешать уширения проезжей части на кривых в плане частично с внешней стороны закругления.

Целесообразность применения кривых с уширением проезжей части более 2…3 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройства такого уширения.

Уширение проезжей части складывается из значений уширения отдельных полос движения , при полос движения

. (8.1)

Уширение полосы движения (м) для одиночного автомобиля рассчитывается по формуле

, (8.2)

где – расстояние между передним бампером и задней осью автомобиля, м;

– расчетная скорость движения, м/с;

– радиус кривой, м.

Уширение полосы движения (м) для автопоезда в составе «автомобиль-тягач + прицеп» рассчитывается по формуле

, (8.3)

где – длина дышла прицепа, м;

– расстояние от крюка буксирного прибора до задней оси автомобиля, м;

– ширина проезжей части, м.

Уширение полосы движения (м) для автопоезда в составе «седельный тягач + полуприцеп» рассчитывается по формуле (8.3), в которой =0, а – расстояние от вертикальной оси шкворня до оси полуприцепа, м.

Для перевозки длинномерных грузов (лесоматериалы, трубы, металлопрокат) используются автопоезда в составе «автомобиль-тягач + прицеп-роспуск», уширение полосы движения для таких транспортных средств рассчитывается по формулам:

а) для внутренней полосы движения

; (8.4)

б) для внешней полосы движения

, (8.5)

где – расчетная длина перевозимой пачки длинномерных материалов, м;

– расстояние между кониками автомобиля и роспуска, м.

На лесовозных дорогах направление трассы не совпадает с грузовым направлением, а поэтому при вывозке автопоездами в составе «автомобиль-тягач + прицеп-роспуск» на кривых правых поворотов (по направлению трассы) уширение для внутренней полосы рассчитывается по формуле (8.2) при условии, что роспуск перевозится на шасси автомобиля, а для внешней – по (8.5). На кривых левых поворотов уширение внешней полосы рассчитывается по формуле (8.2), а внутренней – (8.4). Если роспуск в порожняковом направлении буксируется, то уширение полосы порожнякового направления следует рассчитывать по формуле (8.3).

При вывозке лесоматериалов автопоездами в составе «автомобиль-тягач + прицеп», «седельный тягач + полуприцеп» уширение полос движения рассчитывается по формуле (8.3).

Для однополосных дорог уширение проезжей части рассчитывается по формуле (8.2).

Величины полного уширения двухполосной проезжей части внутренних дорог лесозаготовительных предприятий дорог на закруглениях следует принимать по прил. 5 СНиП 2.05.07-91*, а внешних – по табл. 9 СНиП 2.05.02-85*.

Виражи

На кривых в плане в результате действия на транспортное средство поперечной силы создается дополнительное сопротивление движению, дискомфорт для водителя и пассажиров, а также возможны занос и опрокидывание транспортных средств. С целью устранения последних трех неблагоприятных факторов на участках кривых в плане устраивают поверхность проезжей части односкатной с направлением поперечного уклона к центру кривой, такая конструкция называется виражом, а поперечный уклон поверхности односкатной проезжей части – уклоном виража и обозначается . Необходимую величину уклона виража (доли единицы) можно рассчитать по формуле

, (8.6)

где – ускорение свободного падения, м/с²;

– расчетное значение коэффициента поперечной силы ( =0, 05…0, 15).

Если результат расчета по формуле (8.6) отрицательный, то устройство виража необязательно, если ( – поперечный уклон проезжей части на прямом участке пути), то принимают , если рассчитанное значение больше , то оно принимается в качестве поперечного уклона виража.

Целесообразно на внутренних дорогах промышленных предприятий устраивать виражи на кривых с радиусами 600 м и менее, а на дорогах общего пользования – с радиусами 2000 м и менее.

Поперечные уклоны проезжей части на виражах внутренних промышленных дорог следует назначать в зависимости от радиусов кривых в плане по прил. 4 СНиП 2.05.07-91*, а внешних – по табл. 8 СНиП 2.05.02-85*. Если две соседние кривые в плане, обращенные в одну сторону, расположены близко одна от другой и прямая вставка между ними отсутствует или длина ее незначительна, односкатный поперечный профиль следует принимать непрерывным на протяжении этих кривых и прямой вставки между ними.

В районах с незначительной продолжительностью снегового покрова и редкими случаями гололеда наибольший поперечный уклон проезжей части на виражах допускается принимать до 100 ‰. На особо трудных участках по условиям застройки или рельефа местности допускается разработка индивидуальных проектов виражей с переменными поперечными уклонами (типа «ступенчатый вираж») и уширенной проезжей частью дорог.

Виражи на многополосных дорогах категорий проектируются с раздельными поперечными уклонами для проезжих частей разных направлений и с необходимыми мероприятиями по отводу воды с проезжих частей и разделительной полосы.

Переход от двускатного профиля дороги к односкатному (отгон виража) следует осуществлять на протяжении переходной кривой (см. рис. 8.1а), а при ее отсутствии на прилегающем к кривой прямом участке. В первом случае длина отгона виража принимается равной длине переходной кривой и необходимо установить величину дополнительного продольного уклона внешней кромки проезжей части (доли единицы), равную

. (8.7)

1 – зона расчистки; 2 – граница зоны видимости; 3 – срезка в выемке;

4 – минимально необходимый уровень срезки;

5 – наиболее целесообразный уровень срезки; 6 – положение глаз водителя

а – вираж и уширение проезжей части; б, в – обеспечение видимости дороги

Рис. 8.1 Земляное полотно на кривых в плане

Дополнительный продольный уклон внешней кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону на участках отгона виража не должен превышать: для дорог I-а, I-б, II, I-в категорий – 5 ‰, III–V, II-в–IV-в в равнинной местности – 10 ‰ и III–V, II-в–IV-в в горной местности – 20 ‰.

Во втором случае рассчитывают длину отгона виража (м)

, (8.8)

В формулах (8.7) и (8.8) и – в долях единицы.

В пределах отгона виража или переходной кривой осуществляется плавный переход от двухскатного профиля проезжей части к односкатному. Внешний скат проезжей части поднимается относительно оси проезжей части от уклона до на расстоянии равном , а на оставшемся расстоянии равном производится подъем односкатной поверхности проезжей части от уклона до уклона путем вращения относительно внутренней кромки проезжей части.

Поперечный уклон обочин на вираже следует принимать одинаковым с уклоном проезжей части дороги (за исключением грунтовой полосы внешней обочины). Переход от нормального уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части следует производить на протяжении 10 м до начала отгона виража.

⇐ Предыдущая 1 234 5 Следующая ⇒