АПС с РЕЛЬСОВЫМИ ЦЕПЯМИ ТОНАЛЬНОЙ ЧАСТОТЫ

1.Основные сведения.

для контроля состояния участков приближения и удаления к переезду используются тональные рельсовые цепи (ТРЦ). Их можно накладывать на рельсовые цепи числовой кодовой автоблокировки или автоблокировки постоянного тока. Использование ТРЦ позволяет отказаться от организации трансляции на переезде, если он расположен в середине блок-участка, и соответственно от установки дроссель-трансформаторов при электротяге. Кроме того, длина рельсовой цепи участка приближения устанавливается равной расчетной длине участка приближения к переезду.

На переезде используются рельсовые цепи типа ТРЦЗ с частотами 420, 480, 580, 720 и 780 Гц с частотами модуляции 8 или 12 Гц. На участке приближения, так же как и на участке удаления, организуется обычно З рельсовых цепи, при этом на переезде используются рельсовые цепи верхних частот 720 или 780 Гц и длиной йе более 250 м. Это позволяет сократить зону дополнительного шунтирования, и соответственно, ускорить открытие переезда. Остальные рельсовые цепи длиной не более 800 м и, если длина участка приближения не превышает 1800 м. организованы еще 2 рельсовых цепи.

Схемы переездной сигнализации для 2-х путного участка строятся так же, как и для однопутного, а в обозначении реле для нечетного пути пишется 1, а для четного 2. На макете приведена схема для нечетного пути 2-х путного перегона, при этом правильному направлению соответствует движение справа налево, т.е. поезд последовательно занимает участки 17п, 15п, IЗп ит.д.

Схемы переездной сигнализации должны обеспечить закрытие переезда при ыступлении поезда на участок приближения, т.е. при движении по правильному пути на рельсовую цепь 1 7п и открытие переезда после освобождения хвостом поезда участка IЗп. Кроме того, если время занятия участков удаления, т.е. рельсовых цепей 1 Iп, 9п, и 7п окажется больше, чем время движения по ним поезда со скоростью 50 км/час, переезд должен закрываться. Таким образом, если поезд остановится на участке удаления, переезд должен быть закрыт. Такое требование вызвано необходимостью обеспечить безопасность движения при возвращении подталкивающего локомотива, хозяйственного поезда или отказом схемы смены направления, когда поезд пропускается в неустановленном направлении.

Состояние участков приближения контролируют реле 1-IУ и 1-2У, участков удаления реле 1 -ЗУ и 1 -4У. В исходном состоянии эти реленаходятся под током. При установленном направлении движения по правильному пути реле IГII-i находится под током, а реле 1i-0-{ — без тока. При вступлении поезда на участок 17п реле 1-ГУ обесточивается, и вновь возбудится только после освобожцения хвостом поезда рельсовой цепи 1 5п, т.е. рельсовые цепи 1 7п и 1 5п образуют первый участок приближения в правильном направлении. При движении поезда последовательно, по мере занятия соответствующей рельсовой цепи, обесточиваются реле 1 -2У, 1 -ЗУ

и 1 -4У, и также последовательно будут возбуждаться по мере освобождения этих рельсовых цепей. Во второй участок приближения входит одна рельсовая цепь IЗп, в первый участок удаления рельсовая цепь 1 Iп, а второй участок удаления также состоит из двух рельсовых цепей 9п и 7п.

При смене направления для движения поезда по неправильному пути в установленном направлении реле 1ПН отпускает якорь, а реле 1НН возбуждается. В результате первым участком приближения становятся рельсовые цепи 7п и 9п, вторым участком приближения рельсовая цепь 11 п, первый участок удаления 1Зп, а второй участок удаления - рельсовые цепи

15п и 17п. При этом последовательность работы реле 1-IУ, 1-2У, 1-ЗУ и 14У не меняется, т.е. первым обестьчивается реле 1-IУ и последним 1-4У при занятии, и в такой же последовательности возбуждаются при освобождении хвостом поезда.

Занятие первого участка приближения приводит к выключению реле IКТ и реле IВ, а реле IВ выключает включающее реле в шкафу переездной сигнализации и автошлагбаума, и переезд закрывается. После освобождения хвостом поезда первого и второго участков приближения, под ток встают реле 1-IУ и 1-2У и образуется цепь возбуждения реле 1КТ. Эта цепь проходит через контакты реле 1МБВ и 1СЗ, шунтирующие контакт реле 1- ЗУ, и ЦИБ, шунтирующее контакт реле 1-4У, так как участки удаления заняты. Эти шунтирующие цепи возникают только в том случае, когда поезд движется в установленном направлении по правильному или неправильному пути, и на время, равное времени движения самого медленного поезда по участку удаления. Через тыловые контакты 51-53 термореле в корпусе реле IКТ возбуждается реле IКТ, встает на цепь самоблокировки и замыкает цепь нагрева термореле. Через несколько секунд замыкаются фронтовые контакты термореле 51-52 и возбуждается реле 1 В и переезд открывается. Такой способ включения необходим для защиты схемы от многократной периодической потери шунта. Если будет происходить периодическая потеря шунта во время движения подвижной единицы по участку приближения, т.е. реле 1-1У будет периодически вставать под ток, реле 1КТ включится, начнется нагрев термоэлемента, контакт 51-53 разомкнется, а после появления шунта и выключения реле 1-IУ, выключится и реле IКТ. Его повторное включение возможно только после остывания термопары и замыкания её тыловых контактов, а так как время нагрева больше времени потери шунта, реле 1 В не сможет возбудится за счет постепенного нагрева термопары при многократной потере шунта. Остальная часть схемы служит для определения направления движения поезда и создания цепей, шунтирующих контакты реле участков 1 -IУ и 1 -4У, если поезд едет в установленном направлении. Определение направления движения поезда, т.е. определение того, что он едет в установленном направлении и реле 1-IУ, 1-2У, 1-ЗУ и 1-4У работают в описанной выше последовательности, выполняют реле счетчики 1С1, 1С2, 1ПС2 и 1С3, и связанные с ними реле IСК, IСЗ, IСМ, IСМI и IСМ2. В исходном состоянии под током находится только реле 1СК, контролирующее отсутствие поезда на участках приближения и удаления к переезду, При вступлении поезда на первый участок приближения обесточивается реле 1-1У и включает реле 1С1, а затем последовательно возбуждаются реле 1СМ, 1СМI, 1СМ2 и через блок выдержки времени БВМШ включается реле 1СЗ1. Временная задержка устанавливается равной времени движения самого скоростного поезда по первому участку приближения, что исключает возбуждение 1СЗ1 при кратковременном выключении реле 1-ГУ. Реле iСк выключается, а реле 1С1 остается под током по цепи самоблокировки. Когда поезд вступает на второй участок приближения и выключается реле 1-2У, реле 1С1 выключается с замедлением и с замедлением отпускают свой якорь реле 1СМ, 1СМ1, 1СМ2 и реле 1СЗ1. На время замедление на отпадание реле 1СЗ1 и 1СМ2 возбуждается и встает на цепь самоблокировки реле 1С2. Занятие головой поезда первого участка удаления приводит к выключению реле 1-ЗУ и реле 1С2. За время замедления на отпадание реле 1С2 возбуждается реле IПС2 и реле 1СЗ, которые в свою очередь опять включают реле 1СМ и его повторители. На время замедление на отпадание реле 1С2 создается цепь заряда конденсатора ЗОмкФ в блоке IБК и возбуждения реле IБВ, а IБВ включает реле 1 ГIБВ, которое отключает обмотку реле 1 БВ от конденсатора. Реле IБВ и IПБВ начинают работать как пульс пара до тех пор, пока не возбудится реле 1-ЗУ или не разрядится конденсатор ЗОмкФ в блоке IБК. Реле 1 ПБВ включает реле 1 МБВ, которое за счет замедление на отпадание удерживает якорь постоянно притянутым. Реле 1 МБ шунтирует контакт реле 1-4У в схеме счетчиков, и поэтому выход головы поезда на второй участок удаления не отражается на работе схемы.

После освобождения хвостом поезда второго участка приближения, реле 1-2У встает под ток, выключает реле IПС2 и реле IСМ и его повторители. За счет замедления на отпадание реле IПС2 конденсатор ЗОмкФ в блоке IБК ещё раз получает подзаряд.

Занятие головой поезда второго участка удаления и выключение реле 1-4У запускает схему на реле IБ, IБI, IПБ и IМБ. Первым создается цепь возбуждения реле IБ и заряда конденсатора 9ОмкФ в блоке IБК. Цепь заряда проходит через контакт реле IМБВ, так как к моменту занятия второго участка приближения реле 1 БВ и 1 ПБВ продолжают работать. Реле IБ включает реле IБI, а оно в свою очередь включает реле IГiБ, а реле IЯБ отключает реле 1 Б от конденсатора 9ОмкФ, оно отпускает якорь, а так как реле IПБ имеет замедление на отпадание, создаваемое 2-мя конденсаторами в блоке 1 ДБК, возбуждается реле 1 МБ и вновь создает цепь питания релеIБI. Когда реле IЯБ отпускает якорь, реле Б вновь срабатывает, и весь цикл повторяется, при этом реле 1 Б 1 и 1 МБ свой якорь не отпускают.

Если поезд очень длинный, то конденсатор 9ОмкФ в блоке IБК может разрядится, и переезд вновь закроется на время движения поезда по участкам удаления. Чтобы этого не происходило, предусмотрена ещё одна цепь заряда через фронтовые контакты реле 1-2У и 1 -ЗУ на время замедление на отпадание реле IМБВ, которая возникает после возбуждения реле 1 -ЗУ. Кроме того, возбуждение реле 1 -ЗУ приводит к выключению реле 1 С3 и сокращению замедления на отпадание реле 1 ПЕ, и общее время импульсной работы реле IБ и IПБ.

ОТКРЫТИЕ ПЕРЕЕЗДА С ТРЦ

Занятие головой поезда второго участка удаления и выключение реле 1-4У запускает схему на реле IБ, IБI, IПБ и IМБ. Первым создается цепь возбуждения реле IБ и заряда конденсатора 9ОмкФ в блоке IБК. Цепь заряда проходит через контакт реле IМБВ, так как к моменту занятия второго участка приближения реле 1 БВ и 1 ПБВ продолжают работать. Реле IБ включает реле IБI, а оно в свою очередь включает реле IПБ, а реле IЯБ отключает реле 1 Б от конденсатора 9ОмкФ, оно ртпускает якорь, а так как реле IПБ имеет замедление на отпадание, создаваемое 2-мя конденсаторами в блоке 1 ДБК, возбуждается реле 1 МБ и вновь создает цепь питания релеIБI. Когда реле IЯБ отпускает якорь, реле Б вновь срабатывает, и весь цикл повторяется, при этом реле 1 Б 1 и 1 МБ свой якорь не отпускают.

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 7 8 Следующая ⇒