ВИДЫ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ, КЛАССИФИКАЦИЯ Р. Ц. ,ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ.

Стр 1 из 8Следующая ⇒

ВИДЫ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ, КЛАССИФИКАЦИЯ Р. Ц., ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ.

1. По роду тока

а) РЦ = тока

б) РЦ перем. тока

- РЦ НЧ (25, 50, 75 Гц)

- РЦ ТЧ (275-780 Гц) à

- РЦ ВЧ (4, 5 – 5, 5 кГц), (педали)

и Ск2 – компенсация реактивной мощности.

Дроссель трансформ – согласование.

Z0-индуктивный резистор – ограничевает ток к.з.

ПТ- питающий трансформатор.

ЗБФ- защищает реле от перенапряжений.

2. По способу питания

а) С непрерывным питанием

б) С импульсным или кодовым

3. По типу путевого приемника

а) Одноэлементные реле– путевой приемник реагирует на уровень сигнала

б) Двухэлементные реле (ДСШ)– реагирует на амплитуду, фазу сигнала. Более чувствителен, используется на станциях

4. По способу пропускания тягового тока

а) Однониточные

Эти РЦ нельзя применять на перегонах т.к.

в случае перелома рельса весь ток потечет через

аппаратуру и разрушит ее. Тяговый ток ответвляется

в аппаратуру. На станции РЦ объеденяют чтобы обеспечить

разветвления. По скольку весь тяговый ток протекает по

одному рельсу и режим АЛСН не выполняется, они применяются на тупиках.

б) Двухниточные.

Тяговый ток обходит стык, протекая встречно он не наводит

ЭДС в дополнит. обмотках. На практике токи не одинаковы и => есть

ток ассиметрии К=(( I1- I2): ( I1+ I2 ))* 100%

При эл. тяге = тока К=12%

При постоянном токе происходит подмагничивание

=> м (мю) растет.Т.е. установили на реле требуемое напряжение, а при изменении Iподм – Zхх возр. => Uреле возр. И реле может не отпустить якорь под поездом чтобы этого не было делают воздушный зазор на Дросс. транс.

При эл. тяге перем. тока Др. Тр. без воздуш. зазора но зато К= 4%

По виду

а) Разветвленные (на станциях, стрелках) (не более 3-х путевых реле)

б) Не резветвленные (во всех остальных случаях)

Первичные и Вторичные параметры РЦ

1) Сопротивление рельсов – сопротивление обеих нитей со стыковыми соединителями и накладками, отнесенное к 1 км рельсовой линии. Единицы измерения — Ом/км. Значение удельного сопротивления рельсов в рельсовых цепях постоянного тока зависит от типа рельсов и типа стыковых соединителей. Значение удельного сопротивления рельсов в рельсовых цепях переменного тока зависит от частоты сигнального тока и типа стыковых соединителей. С увеличением частоты сигнального тока удельное сопротивление рельсов увеличивается. Zр=Zв*γ

2 ) Сопротивление балласта – сопротивление току утечки из одной рельсовой нити в другую через шпалы и балласт, отнесенное к 1 км рельсовой линии. Единицы измерения — Ом-км. Значение удельного сопротивления балласта зависит от типа и состояния балласта, типа и состояния шпал. Состояние балласта определяется температурой и влажностью воздуха, а также степенью загрязненности. Максимальное сопротивление балласта будет при низких температуре и влажности, минимальное — при высоких температуре и влажности. Загрязнение балласта веществами, содержащими соль (засоление), приводит к снижению его сопротивления. Значение удельного сопротивления балласта может изменяться в широких пределах. Нормативное расчетное значение (при котором шунтового и контрольного режимов работы рельсовой цепи) принимается: для двухниточных рельсовых цепей — 1 Ом-км, однониточных — 0, 5 Ом-км, разветвленных — 0, 5 Ом-км; r_б= Zв/ γ

Вторичные параметры

1 ) Волновое сопротивление - характеризует сопротивление рельсовой линии бегущей волне напряжения. Единицы измерения — Ом. Zв=√ (Zр* r_б)

2) γ - коэффициент распространения - характеризует затухание волны и степень запаздывания волны по фазе при распространении на единицу длины. γ =√ (Zр*/r_б)

γ =α +iβ – при переменном токе, γ =α – при постоянном токе.

α – затухание РЦ – возрастает с увеличением ее длины и уменьшением сопротивления балласта. Еденицы измерения Неп/км β – запаздывание по фазе (угол между током и напряжением) Единицы измерения рад/км.

ОДНОПУТНАЯ ЧАБ

Однопутная кодовая автоблокировка переменного тока применяется при любом виде тяги. В целях повышения надежности работы автоблокировки используют двухнитевые лампы для красных огней светофоров. Изменение направления движения поездов осуществляется с помощью четырехпроводной схемы изменения направления движения.

Для изменения направления движения на каждой сигнальной установке применяются реле направления Н и его повторители 1Н, 2Н, 1ПТ, 2ПТ. Контакты реле 1ПТ и 2ПТ усиленные и используются для переключения рельсовых цепей, остальные цепи коммутируются контактами реле 1Н и 2Н. Для упрощения переключения рельсовых цепей на сигнальной установке установлено два комплекта аппаратуры рельсовых цепей - два источника питания 1ПЧ, 2ПЧ и два импульсных путевых реле 1И и 2И. Источник питания подключается к выходному концу рельсовой цепи, а реле устанавливается на входном конце рельсовой цепи. При изменении направления движения концы рельсовых цепей меняются местами.

Рассмотрим работу схемы однопутной автоблокировки при установленном нечетном направлении и занятом участке ЗП.

На сигнальных установках 3, 5, 7 реле направления Н под действием тока прямой полярности переключают поляризованные якоря в нормальное положение, а на разрезной точке нечетного направления (у светофора 4) реле Н переключает поляризованный якорь в переведенное положение. На сигнальных установках 3, 5, 7 возбуждаются повторители реле направления 1Н, HIT, на разрезной точке — 2Н и 2ПТ.

На сигнальных установках 3, 5, 7 тыловыми контактами реле 2ПТ к входному концу рельсовой цепи подключаются импульсные путевые реле 2И, а фронтовыми контактами реле 1ПТ к выходному концу рельсовой цепи подключается кодовое питание. На разрезной точке тыловыми контактами реле 1ПТ подключается импульсное реле 1И, а фронтовыми контактами реле 2ПТ подключается кодовое питание. Следовательно, релейные концы подключаются к входному концу рельсовых цепей, а питающие концы — к выходному. При нахождении поезда на участке ЗП импульсное путевое реле 2И перестает работать в импульсном режиме и на выходе дешифратора ДА, состоящего из трех блоков БИ-ДА, БС-ДА и БК-ДА, отпускают якоря сигнальные реле Ж и 3 и повторители реле Ж1, 1НЖ и Ж2. Через тыловые контакты реле 2Н и Ж2 создается цепь накала основной нити лампы огня и возбуждения огневого реле О по низкоомной обмотке от источника питания СХ12, МСХ. Вторая резервная нить лампы красного огня контролируется в холодном состоянии посредством реле ОД от источника питания СХ20, МСХ, цепь возбуждения которого проходит по высокоомной обмотке:

Контактом реле 1НЖ отключаются цепи питания разрешающих огней светофора 3. Фронтовыми контактами огневых реле О и ОД создается цепь импульсной работы транс-миттерного реле IT в коде КЖ:

Контактом реле 1T рельсовая цепь 5П кодируется кодом КЖ.

Перегорание основной нити лампы красного огня не вызовет прекращения кодирования рельсовой цепи 5П, так как на светофоре 3 будет продолжать гореть красный огонь по цепи накала второй нити от источника СХ12, МСХ. Кодирование рельсовой цепи выключается только при перегорании обеих нитей, при этом происходит перенос показания красного огня на позади стоящий светофор 5.

На сигнальной установке 5 при приеме кода КЖ работает импульсное путевое реле 2И, через переключающийся контакт которого работает дешифратор ДА. Включение дешифратора производится с проверкой установленного направления движения, для чего в цепь включен нормальный контакт поляризованного якоря реле Н. Через дешифратор включаются сигнальные реле Ж и Ж1:

Реле Ж1 имеет замедление на отпускание якоря и не выключается при нормальной импульсной работе счетчика 1 в блоке БС-ДА. В случае отсутствия кодов и нарушения работы счетчика 1 реле Ж1 отпускает якорь и выключает повторители реле Ж2, ЖЗ, чем обеспечивается быстрая смена показаний. После возбуждения реле Ж2 и ЖЗ на светофоре 5 создается цепь горения лампы желтого огня: Обе нити лампы красного огня контролируются в холодном состоянии, при этом огневые реле О и БОД возбуждаются по высокоомным обмоткам от источника питания СХ20, МСХ:

При горении на светофоре 5 лампы красного огня образуются следующие цепи возбуждения огневых реле, проходящие через нити лампы: (1), (2),

(3), (4).

По цепи 1 включается основная нить накала лампы и возбуждается реле 1О по низкоомной обмотке. По цепи 4 возбуждается огневое реле О — повторитель огневого реле 1О. По цепи 2 контролируется резервная нить, при этом реле БОД включено по высокоомной обмотке. При перегорании основной нити выключаются реле 1О и повторитель О, замыкая цепь питания резервной нити по цепи 3 через низкоомную обмотку (НО) реле БОД. Горение красного огня на светофоре сохраняется. При перегорании резервной нити красный огонь гаснет и выключается реле БОД.

При горении на светофоре 5 желтого огня замыкается цепь кодирования кодом Ж участка 7Па:

Рельсовая цепь 7Па кодируется контактом реле 1T. Перегорание лампы желтого огня на светофоре 5 не изменит кодирования рельсовой цепи 7Па кодом Ж.

На сигнальной установке 4 код Ж принимает импульсное путевое реле 1И, включенное через тыловые контакты повторителя направления 1ПТ. Контактом реле 1И включается дешифратор, на выходе которого возбуждается сигнальное реле Ж, а затем возбуждаются его повторители Ж1, Ж2, ЖЗ, Кроме того, на разрезной точке в выключенном состоянии находится реле 1НЖ, контактами которого выключаются разрешающие огни сигнальной установки 4. Обе нити лампы красного огня светофора 4 контролируются в холодном состоянии посредством огневых реле О и ОД.

Цепь питания трансмиттерного реле 2Т через контакты кодового путевого трансмиттера отключена контактом релеповторителя направления 1Н. Вместо цепи кодирования замкнута цепь трансляции кодов изрельсовой цепи 7Па в рельсовую цепь 7П:

Реле 2Т транслирует код Ж из рельсовой цепи 7Па в рельсовую цепь 7П На сигнальной установке 7/2 по аналогии с установкой 5/6 код Ж принимает из рельсовой цепи реле 2И. Контактами реле 2И замыкается цепь дешифрирования кола и возбуждаются сигнальные реле Ж и 3, а затем их повторители. С проверкой установленного направления движения через фронтовые контакты сигнальных реле Ж2 и 31 на светофоре 7 включается зеленый огонь и замыкается цепь кодирования кодом 3 рельсовой цепи 9П. Изменение направления с нечетного на четное направление осуществляется посредством четырехпроводной схемы изменения направления. На сигнальных установках 3, 5/6, 2/7 реле направления Н возбуждаются током обратной полярности, переключают поляризованные якоря в переведенное положение и включают повторители реленаправления 2Н и 2ПТ. На сигнальной установке 4 реле Н переключает поляризованный якорь в нормальное положение и включает повторители 1Н и 1ПТ. Контактами реле 2ПТ и 1ПТ коммутируются концы рельсовых цепей, на входе рельсовой цепи подключается импульсное путевое реле, на выходе — источник кодового питания. В четном направлении на сигнальной установке 3 образуется разрезная рельсовая цепь, где происходит трансляция кодового питания из рельсовой цепи 5П в рельсовую цепь ЗП. Работа схемы в четном направлении движения аналогична работе схемы в нечетном направлении. В отличие от двухпутной автоблокировки включение ДА в однопутной автоблокировке имеет ряд особенностей. На спаренных сигнальных установках в цепь заряда конденсатора С1 блока БС-ДА, питающего реле Ж, включают последовательно соединенные контакты реле IT и 2Т для исключения заряда конденсатора от импульсов смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков. В цепь возбуждения реле-счетчика 1А включают параллельно соединенные контакты реле IT и 2Т, чтобы не нарушалась работа дешифратора при изменении направления движения. В схеме каждой сигнальной установки предусматривается реле ОИ, являющееся обратным повторителем импульсного путевого реле 1И или 2И. С помощью этого реле осуществляется кодирование рельсовой цепи вслед удаляющемуся поезду, если сигнальная установка располагается перед переездом. Например, при установленном нечетном направлении движения сигнальная установка 5 находится перед условным переездом. В цепь возбуждения повторителя реле направления 2ПТ устанавливают перемычку «П» для организации кодирования вслед удаляющемуся поезду. Занятие поездом участка за светофором 5 вызовет возбуждение реле ОИ и включение кодирования вслед поезду, так как реле 2И перестает работать в кодовом режиме, то прекращают работать дешифратор и реле Ж, 3, Ж1, Ж2, ЖЗ, 31. Реле ОИ возбуждается по цепи Фронтовым контактом реле ОИ замыкается цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 5П вслед удаляющемуся поезду:

Рельсовая цепь 5П кодируется контактом трансмиттерного реле 2Т.

Освобождение рельсовой цепи 5П приводит к тому, что некоторое время в этой рельсовой цепи присутствует два встречных кода КЖ, посылаемых с питающего и с релейного концов рельсовой цепи. В интервале кода, посылаемого с релейного конца, срабатывает импульсное путевое реле 2И от кода, посылаемого с питающего конца, через дешифратор возбуждаются реле Ж и Ж1, реле ОИ выключается и обрывает цепь кодирования с релейного конца вслед удаляющемуся поезду.

УВЯЗКА ЭЦ С АБ ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязывают с устройствами централизации станции.

В полную схему увязки перегонных устройств со станционными входят: цепи увязки показаний предвходного светофора в зависимости от показаний входного светофора станции;

цепи увязки показаний выходных светофоров с первым перегонным светофором автоблокировки;

цепи извещения о приближении или удалении поездов за два блок-участка при трехзначной автоблокировке или три блок-участка при четырехзначной автоблокировке;

цепи кодирования первого участка приближения или удаления в маршрутах приема и отправления.

Предвходные светофоры отличаются от входных светофоров сигнализацией и имеют дополнительные показания в виде желтого или зеленого мигающих огней. Желтый мигающий огонь на предвходном светофоре включается при горении на входном светофоре двух желтых огней, из которых один может быть мигающий. Горение желтого мигающего огня на предвходном светофоре указывает машинисту о приеме поезда на путь станции по стрелочным переводам обычной марки крестовины 1/11 и отклонению за входным светофором. Включение на входном светофоре двух желтых огней сигнализирует о приеме поезда на боковой путь станции с остановкой, а горение двух желтых, из которых верхний желтый огонь мигающий, — о проследовании поезда по боковому пути станции без остановки. Включение на предвходном светофоре зеленого мигающего огня сигнализирует машинисту о приеме поезда на путь станции по стрелочному переводу пологой марки крестовины и отклонению за входным светофором. В зависимостиот сигнальных показаний применяют схему предвходной сигнальной установки типа ОМ — с желтым мигающим огнем или ОМЗ — с зеленым мигающим огнем. На табло пультов управления осуществляется контроль участков приближения кстанции и удаления от неё, которыйобеспечивается схемой извещения. Свободное состояние участков контролируетсягорением белых ламп, занятое — горением красных. На двухпутных участках с двусторонним движением поездов по каждому пути иоднопутных на табло устанавливают световые ячейки для сигнализации Изаданного направления движения и наличия поезда на перегоне. основными световыми ячейками являются «отправление» - ячуйка зелёного цвета, «приём» - жёлтого, «контроль перегона» - двухцветная ячейка белого, или красного цвета. При свободном состоянии перегона ячейка горит белым, при занятии –

красным.

ОТКРЫТИЕ ПЕРЕЕЗДА С ТРЦ

Схемы переездной сигнализации должны обеспечить закрытие переезда при ыступлении поезда на участок приближения, т.е. при движении по правильному пути на рельсовую цепь 1 7п и открытие переезда после освобождения хвостом поезда участка IЗп. Кроме того, если время занятия участков удаления, т.е. рельсовых цепей 1 Iп, 9п, и 7п окажется больше, чем время движения по ним поезда со скоростью 50 км/час, переезд должен закрываться. Таким образом, если поезд остановится на участке удаления, переезд должен быть закрыт. Такое требование вызвано необходимостью обеспечить безопасность движения при возвращении подталкивающего локомотива, хозяйственного поезда или отказом схемы смены направления, когда поезд пропускается в неустановленном направлении.

После освобождения хвостом поезда второго участка приближения, реле 1-2У встает под ток, выключает реле IПС2 и реле IСМ и его повторители. За счет замедления на отпадание реле IПС2 конденсатор ЗОмкФ в блоке IБК ещё раз получает подзаряд.

Занятие головой поезда второго участка удаления и выключение реле 1-4У запускает схему на реле IБ, IБI, IПБ и IМБ. Первым создается цепь возбуждения реле IБ и заряда конденсатора 9ОмкФ в блоке IБК. Цепь заряда проходит через контакт реле IМБВ, так как к моменту занятия второго участка приближения реле 1 БВ и 1 ПБВ продолжают работать. Реле IБ включает реле IБI, а оно в свою очередь включает реле IПБ, а реле IЯБ отключает реле 1 Б от конденсатора 9ОмкФ, оно ртпускает якорь, а так как реле IПБ имеет замедление на отпадание, создаваемое 2-мя конденсаторами в блоке 1 ДБК, возбуждается реле 1 МБ и вновь создает цепь питания релеIБI. Когда реле IЯБ отпускает якорь, реле Б вновь срабатывает, и весь цикл повторяется, при этом реле 1 Б 1 и 1 МБ свой якорь не отпускают.

Если поезд очень длинный, то конденсатор 9ОмкФ в блоке IБК может разрядится, и переезд вновь закроется на время движения поезда по участкам удаления. Чтобы этого не происходило, предусмотрена ещё одна цепь заряда через фронтовые контакты реле 1-2У и 1 -ЗУ на время замедление на отпадание реле IМБВ, которая возникает после возбуждения реле 1 -ЗУ. Кроме того, возбуждение реле 1 -ЗУ приводит к выключению реле 1 С3 и сокращению замедления на отпадание реле 1 ПЕ, и общее время импульсной работы реле IБ и IПБ.

АБТЦ-2003. ПУТЕВОЙ ПЛАН, КАБЕЛЬНАЯ СЕТЬ ПЕРЕГОНА.

Путевой план перегона является основным документом при проектировании автоблокировки. На нем показываются план участка с указанием длин и частот всех рельсовых цепей, сигнальные точки и ординаты их установки, переезды и их ординаты, путевые устройства САУТ, ПОНАБ, ДИСК, КГУ, УКСПС и другие, граница деления перегона, а также трассы магистральных кабелей СЦБ.

Наименование рельсовых цепей блок-участков выполняется от границы со станцией до границы деления перегона. Рельсовым цепям, примыкающим к четной горловине станции, присваиваются четные номера (2П, 4П, 6П и т. д.). Рельсовым цепям, примыкающим к нечетной горловине станции, присваиваются нечетные номера (Ш, ЗП, 5П и т. д.). На двухпутных участках к номеру рельсовой цепи добавляется индекс для четного пути — Ч (Ч2П, Ч4П, Ч6П и т. д. или ЧШ, ЧЗП, Ч5П и т. д.), для нечетного пути — Н (Н2П, Н4П, Н6П и т. д. или НШ, НЗП, Н5П и т. д.).

У путевого ящика питающего конца ТРЦЗ указывается комбинация частот рельсовой цепи (несущая/модулирующая). Длины рельсовых цепей определяются на основании методики выбора частот и длин ТРЦЗ в системе АБТЦ, приведенной в п. 2.

На первом участке приближения ст. Б расположен неохраняемый переезд с автоматической переездной сигнализацией без автошлагбаумов. У переезда на путевом плане перегона должны быть указаны:

—длина переезда и его ордината;

—ширина проезжей части переезда;

—устройства переездной сигнализации (переездные и заградительные светофоры,
шлагбаумы, устройства заграждения переезда УЗП, релейные и батарейные шкафы (с количеством аккумуляторных банок) и их типы);

—источники питания переездов переменным током с указанием типа ВЛ (ВЛ-ПЭ,
ВЛ-АБ, ДПР и др.);

—время подачи извещения на переезд;

—скорость движения поезда для каждого направления на перегоне;

—расчетная длина участка подачи извещения на переезд в четном и нечетном направлении движения;

—фактическая длина участка подачи извещения на переезд в четном и нечетном направлении движения;

—ординаты подачи извещения к переезду (показываются стрелкой с полым круглешком в основании);

—время выдержки (время работы блокирующих реле) повторного включения красных
мигающих огней на переездном светофоре при повреждении (длительном занятии) рель
совой цепи за переездом, входящей в участок приближения встречного направления.

В пособии приведен вариант выполнения путевого плана перегона двухпутного участка при электротяге постоянного тока. В этом случае для выравнивания асимметрии должны применяться дроссель-трансформаторы типа ДТ-0, 2, расстояние между ординатами установки ДТ рекомендуется принимать равным от б до 9 км.

При электротяге переменного тока и автономной тяге чертежи выполняются аналогично; отличие заключается в выборе типов и мест установки дроссель-трансформаторов и в выборе типа марки магистрального кабеля. Также при электротяге переменного тока для выравнивания асимметрии должны применяться дроссель-трансформаторы типа ДТ-1, расстояние между ординатами установки ДТ рекомендуется принимать равным от 3 до 6 км.

Кроме того, на двухпутных участках необходимо предусматривать установку межцу-пухных дроссельных перемычек, подключаемых, как правило, к средним точкам дроссель-трансформаторов. Расстояние между ординатами подключения междупутных перемычек рекомендуется принимать равным от 5 до 9 км при электротяге постоянного тока и от 9 до 12 км при электротяге переменного тока.

При проектировании АБТЦ на существующих электрифицированных линиях необходимо учитывать места подключения существующих ДТ, на которые были заземлены мосты, газопроводы, подстанции и т. д.

Кабельная сеть составляется на основании исполненного путевого плана перегона и показана для одного из путей перегона и переезда в приложениях Е.1, Е.2. При проектировании кабельной сети необходимо дополнительно обратиться к [9] и к разделу 4 «Кабельные и воздушные линии» [3].

На чертеже отображаются пути перегона в однониточном исполнении и весь перечень устройств, показанный на путевом плане перегона, а также наносится распределение электрических цепей АБТЦ в магистральных кабелях СЦБ с указанием их наименования и группирования по кабелям. Магистральные кабели СЦБ показываются с указанием их длин, емкости (число пар) и количества запасных жил.

Согласно п. 4.17 [3] вновь укладываемые сигнально-блокировочные кабели должны иметь запасные жилы. Запас жил должен предусматриваться в магистральных кабелях:

— идущих до разветвителышх муфт;

— идущих к более чем двум объектам;

— длиной более 300 м.

Кабели емкостью до 10 жил должны иметь одну, до 20 жил — две и свыше 20 жил — не менее трех запасных жил.

На кабельных сетях АБТЦ двухпутных участков должны проектироваться две трассы магистральных кабелей, которые прокладываются со стороны своего пути.

Релейные и питающие концы ТРЦ должны прокладываться в разных кабелях, независимо от наличия схемы контроля жил кабеля ТРЦ. Разделка релейных и питающих концов ТРЦ в общих кабельных муфтах не допускается. Для ТРЦ в качестве магистральных должны использоваться только кабели с парной скруткой жил. Между разветвителыми муфтами магистрального кабеля и путевыми ящиками с аппаратурой согласования рельсовой и кабельной линии может применяться кабель с непарной скруткой жил.

Для управления огнями перегонных светофоров при длине магистрального кабеля более 3 км должны использоваться кабели только с парной скруткой жил, при длине магистрального кабеля более 4 км прямые и обратные жилы должны размещаться в разных кабелях.

Для уменьшения количества кабелей разрешается группировать в одном кабеле жилы управления светофорами и ТРЦ. Например, в кабеле релейных концов ТРЦ могут размещаться прямые, а в кабеле питающих концов ТРЦ обратные провода управления светофорами. Также совместно с релейными и питающими концами ТРЦ могут прокладываться линейные цепи увязки комплектов аппаратуры АБТЦ, цепи смены направления движения и другие электрические цепи, частота тока которых отлична от диапазона тональных частот, применяемых в ТРЦ.

Допускается размещение в одном кабеле с ТРЦ цепи аварийно-восстановительной связи (АВС). Не допускается размещение в одном кабеле с ТРЦ цепей перегонной связи (ПГС),

Для защиты кабелей АБТЦ от электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока применяются кабели с металлической оболочкой и броней в полиэтиленовом шланге.

При обозначении ряда цепей АБТЦ к названию цепи может добавляться буквенный индекс Ч или Н, в зависимости от того, к какой горловине станции четной или нечетной относятся данные цепи, а на двухпутных и многопутных участках — цифровой индекс, определяющий принадлежность к пути (1 — нечетный путь перегона, 2 — четный путь перегона, например, 1ЧН, 1ЧОН).

При построении кабельных сетей АБТЦ приняты следующие обозначения цепей:

АВС — цепи аварийно-восстановительной связи;

Н, ОН — прямой и обратный провода цепи направления четырехпроводной схемы смены направления. Цепи Н, ОН могут заводиться в РШ переезда для последовательного включения приборов в целях передачи информации дежурному по переезду об установленном направлении движения по каждому из путей перегона (информация с какого направления по пути перегона идет извещение), например 1Н, Ш; ЮН, ЮН;

К, ОК — прямой и обратный провода цепи контроля перегона четырехпроводной схемы смены направления;

Л..., ОЛ... — прямой и обратный провода линейной цепи с указанием номера линейной цепи, например 1ЧЛ1-1ЧОЛ1;

...Р (П, М) — прямой и обратный провода релейного конца ТРЦ с указанием номера смежных рельсовых цепей, например, Н2-4Р (П, М);

...П (П, М) — прямой и обратный провода питающего конца ТРЦ с указанием номера смежных рельсовых цепей, например Н2П (П, М), Н4-6П (П, М);

...С(з, Ж, РЖ, К, РК) — прямые провода управления огнями светофора зеленым, желтым, резервным желтым, красным, резервным красным соответственно с указанием номера светофора, например 2-1С (з, Ж, РЖ, К, РК);

...С(ОЖз, ОК) — обратные провода управления огнями светофора зеленым и желтым, красным соответственно с указанием номера светофора, например 2-1С (ОЖз, ОК);

...КС, ...ОКС — цепи устройств контроля схода подвижного состава УКСПС с указанием номера датчика, например 141КС, 141ОКС;

III-..., НТО-..., ОШ, ОШО, ПХ, ОХ —цепи генератора САУТ с указанием номера сигнальной точки, например 2-1(Ш-0, Ш-3, ОШ, ШО-1, ШО-2, ОШО, ПХ, ОХ);

ДСН, ОДСН — прямой и обратный провода цепи двойного снижения напряжения, заводится только в РШ переезда;

В, ОВ — прямой и обратный провод включения работы переездной сигнализации, заводится в РШ переезда. На двухпутных участках для передачи информации дежурному по переезду о номере пути, по которому приближается поезд, применяются две отдельные цепи, например 1В, 10В; 2В, 2ОВ;

ДК, ОДК — прямой и обратный провод диспетчерского контроля, заводится только в РШ переезда;

КЛ, ОКП; КзП, ОКзП— прямопроводный контроль состояния устройств автоматической переездной сигнализации. Информация передается с переезда на станцию;

зГ, ОзГ — прямой и обратной провода для передачи информации на станцию о включении захрадительной сигнализации на охраняемом переезде, используется для перекрытия проходного светофора и выключения кодирования ТРЦ блок-участка, на котором расположен переезд [2].