АБТЦ-2003. СТРУКТУРА, ХАРАКТЕРИСТИКИ, ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ.

Система АБТЦ — система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями 3-го типа (ТРЦЗ) без изолирующих стыков, с проходными светофорами и централизован­ным размещением аппаратуры на прилегающих станциях (либо в пункте концентра­ции АБТЦ).

Система АБТЦ является в настоящее время основной релейной системой при рекон­струкции действующих и строительстве новых железнодорожных линий.

Централизованное размещение аппаратуры приводит к увеличению расхода кабе­ля и снижает живучесть системы в целом, однако, обладает рядом существенных пре­имуществ:

—обеспечивает работу оборудования в благоприятных условиях отапливаемого поме­щения, что повышает надежность и долговечность приборов, особенно электронных;

—исключает необходимость передачи информации между светофорами, на переез­ды и на станцию, что упрощает схемные зависимости автоблокировки, диспетчерского контроля и схемы смены направления;

—облегчает техническое обслуживание устройств и снижает затраты на обслужива­ние, значительно сокращает время поиска и устранения отказов;

—облегчает труд обслуживающего персонала, существенно уменьшает время рабо­ты на открытом воздухе и в зоне повышенной опасности в непосредственной близости движущихся.поездов;

—снижает стоимость системы за счет исключения расходов на оборудование сиг­нальных точек релейными шкафами, линейными трансформаторами высоковольтных линий и кабельными ящиками.

Схемы АБТЦ в пособии показаны при свободности, исправности, разблокирован­ном состоянии всех блок-участков, светофоров, установленном нечетном направлении движения по пути перегона № 1 — повторители реле направления 1НО... находятся под током, 1ЧП... — без тока.

При проектировании АБТЦ следует учитывать следующие особенности системы:

—проектируется на однопутных и многопутных перегонах при любой тяге движе­ния поездов;

—обеспечивает пропуск поездов по перегону со скоростями: пассажирских — 140 км/ч, грузовых — 90 км/ч;

—не допускает открытия выходного или проходного светофора до освобождения под­вижным составом ограждаемого им блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или на­ оборот, если время перехода не превышает 1, 3 с [4];

- проектируется со схемами кодирования для работы автоматической локомотив­
ной сигнализации;

- на однопутных и многопутных перегонах проектируется автоблокировка двухсторон­него действия, движение может осуществляться в любом установленном направлении;

—на однопутных перегонах проектируется двухсторонняя автоблокировка (в обоих на­правлениях движение осуществляется по показаниям напольных светофоров). На двух­путных и многопутных перегонах, как правило, проектируется односторонняя автоблоки­ровка (движение осуществляется по показаниям напольных светофоров в одном (правиль­ном) направлении, в противоположном (неправильном) направлении предусматриваются устройства, обеспечивающие движение по показаниям локомотивных светофоров);

—изменение направления движения по каждому пути осуществляется самостоятель­ными (не зависящими друг от друга) четырехпроводными схемами смены направления с полярной цепью контроля перегона, что позволяет осуществлять двухстороннее дви­жение по каждому пути не только при капитальном ремонте, но и в штатном порядке регулирования;

—за светофором с запрещающим показанием, ограждающим занятый блок-участок, предусматривается защитный участок, протяженностью не менее длины тормозногопути автостопного торможения от допустимой скорости проследования путевого све­тофора с одним желтым огнем Укж до полной остановки. Практически длина защит­ного участка определяется на основе тяговых расчетов. В курсовом проекте принима­ется, что защитный участок, расположенный на первом участке приближения (участок ближний к станции), состоит из трех рельсовых цепей при общем количестве ТРЦ, вхо­дящих в состав этого блок-участка четыре и более, иначе — из двух, для всех остальных блок-участков — из двух;

—проходной светофор принимает разрешающие показания при свободном состоя­нии ограждаемого им блок-участка, защитного участка и соблюдении условий последо­вательного освобождения рельсовых цепей, входящих в состав этих участков;

- согласно требованиям п. 2.5 [3] двухнитевые лампы применяются для красных огней
всех проходных светофоров и для красного и желтого огней предвходного светофора; при небольшой длине всего перегона аппаратура АБТЦ может быть размещена на одной из станций, ограничивающих перегон;

—деление перегона между станциями производится по сигнальной установке, управ­ление светофором на границе деления перегона осуществляется, как правило, со стан­ции отправления, граница деления показывается стрелками;

—согласно п. 2.6 [3] при перегорании обеих нитей лампы красного огня на светофо­рах автоблокировки в системе АБТЦ не предусмотрен перенос красного огня;

- согласно п. 2.6 [3] при перегорании обеих нитей лампы красного огня входного светофора в АБТЦ предусматривается автоматический перенос красного огня на предвходной светофор;

—граница деления перегона выбирается исходя из удаления светофоров от станций, ограничивающих перегон, и возможности размещения аппаратуры на станциях. Анало­гично производится деление перегона между модулем концентрации АБТЦ, располо­женным в середине перегона, и станциями, ограничивающими перегон;

—при необходимости, если длина перегона не позволяет управлять со станции объ­ектами автоблокировки, аппаратура АБТЦ может быть размещена в транспортабельном модуле в середине перегона;

При АБТЦ основная часть аппаратуры, выполняющая все зависимости автоблоки­ровки, увязки с ЭЦ, схемы смены направления и т. д., размещается централизованно в помещениях постов ЭЦ станций, ограничивающих перегон, или в транспортабельных модулях. На поле перегона устанавливаются светофоры, путевые ящики и дроссель-трансформаторы, при наличии переездов — релейные шкафы управления устройствами автоматической переездной сигнализации. Постовая и напольная аппаратура соединя­ются между собой магистральными кабельными линиями, также по кабельным линиям выполняется взаимная увязка комплектов аппаратуры АБТЦ, расположенных на сосед­них станциях, ограничивающих перегон. На перегонах, протяженностью более 15 км, на основании расчета кабельных линий для размещения оборудования используются транспортабельные модули ЭЦ-ТМ.

Максимальная дальность управления светофором по кабелю составляет 9 км, мак­симальная дальность управления рельсовой цепью по кабелю составляет 12 км при ав­тономной тяге и 10 км при любой электротяге.

При организации модуля ЭЦ-ТМ целесообразно размещать его по возможности на середине перегона, что позволит сократить жильность применяемого кабеля. Количе­ство ЭЦ-ТМ определяется протяженностью перегона. Разработка схем АБТЦ при на­личии модуля концентрации предлагается как деталь дипломного проекта.

Структура построения рельсовых цепей такова, что от одного генератора осущест­вляется питание двух рельсовых цепей, за исключением случаев подключения гене­ратора у изолирующего стыка на границе со станцией. Подключение путевых прием­ников смежных рельсовых цепей к согласующему трансформатору в путевом ящике осуществляется одной парой жил кабеля. Кроме согласующих трансформаторов в пу­тевых ящиках устанавливаются разрядники или выравниватели, защитные резисто­ры, а на участках с электротягой — автоматические выключатели многоразового дей­ствия (АВМ).

Примеры схем рельсовых цепей участка (в том числе и для случая подключения дрос­сель-трансформатора у изолирующих стыков) приведены в приложении А, Б для элек­тротяги постоянного и переменного тока соответственно.

Согласно отзывам эксплуатационных организаций ОАО «РЖД» системы АБТЦ бо­лее надежно и устойчиво работают при укладке бесстыковых рельсовых плетей.

В схемах ТРЦЗ:

- расчетное значение суммарного сопротивления защитного резистора и соединитель­ных проводов на частоте тока кодирования АЛСН должно составлять от 0, 2 до 0, 3 Ом;

- диаметр медных жил кабеля должен составлять не менее 0, 9 мм;

- на питающем конце (ПК) ТРЦЗ при длине кабеля более 5 км используется выход фильтра 12-61; при длине кабеля менее 5 км — выход фильтра 12-62 или 12-63, опреде­ляемый регулировочной таблицей ТРЦЗ.

На участках с электротягой переменного тока при длине кабеля менее 2-х км требу­ется установка дополнительного резистора сопротивлением 100 Ом и мощностью 25 Вт в цепь кодирования 25 Гц.

Практически регулировочные таблицы ТРЦЗ для каждого проекта АБТЦ-03 выпол­няются институтом «Гипротранссигналсвязь».

АБТЦ-2003. ПУТЕВОЙ ПЛАН, КАБЕЛЬНАЯ СЕТЬ ПЕРЕГОНА.

Путевой план перегона является основным до­кументом при проектировании автоблокировки. На нем показываются план участка с указанием длин и частот всех рельсовых цепей, сигнальные точки и ординаты их ус­тановки, переезды и их ординаты, путевые устройства САУТ, ПОНАБ, ДИСК, КГУ, УКСПС и другие, граница деления перегона, а также трассы магистральных кабелей СЦБ.

Наименование рельсовых цепей блок-участков выполняется от границы со станци­ей до границы деления перегона. Рельсовым цепям, примыкающим к четной горловине станции, присваиваются четные номера (2П, 4П, 6П и т. д.). Рельсовым цепям, примы­кающим к нечетной горловине станции, присваиваются нечетные номера (Ш, ЗП, 5П и т. д.). На двухпутных участках к номеру рельсовой цепи добавляется индекс для чет­ного пути — Ч (Ч2П, Ч4П, Ч6П и т. д. или ЧШ, ЧЗП, Ч5П и т. д.), для нечетного пути — Н (Н2П, Н4П, Н6П и т. д. или НШ, НЗП, Н5П и т. д.).

У путевого ящика питающего конца ТРЦЗ указывается комбинация частот рельсо­вой цепи (несущая/модулирующая). Длины рельсовых цепей определяются на основа­нии методики выбора частот и длин ТРЦЗ в системе АБТЦ, приведенной в п. 2.

На первом участке приближения ст. Б расположен неохраняемый переезд с автома­тической переездной сигнализацией без автошлагбаумов. У переезда на путевом плане перегона должны быть указаны:

—длина переезда и его ордината;

—ширина проезжей части переезда;

—устройства переездной сигнализации (переездные и заградительные светофоры,
шлагбаумы, устройства заграждения переезда УЗП, релейные и батарейные шкафы (с количеством аккумуляторных банок) и их типы);

—источники питания переездов переменным током с указанием типа ВЛ (ВЛ-ПЭ,
ВЛ-АБ, ДПР и др.);

—время подачи извещения на переезд;

—скорость движения поезда для каждого направления на перегоне;

—расчетная длина участка подачи извещения на переезд в четном и нечетном направлении движения;

—фактическая длина участка подачи извещения на переезд в четном и нечетном направлении движения;

—ординаты подачи извещения к переезду (показываются стрелкой с полым круглешком в основании);

—время выдержки (время работы блокирующих реле) повторного включения красных
мигающих огней на переездном светофоре при повреждении (длительном занятии) рель­
совой цепи за переездом, входящей в участок приближения встречного направления.

В пособии приведен вариант выполнения путевого плана перегона двухпутного уча­стка при электротяге постоянного тока. В этом случае для выравнивания асимметрии должны применяться дроссель-трансформаторы типа ДТ-0, 2, расстояние между орди­натами установки ДТ рекомендуется принимать равным от б до 9 км.

При электротяге переменного тока и автономной тяге чертежи выполняются анало­гично; отличие заключается в выборе типов и мест установки дроссель-трансформато­ров и в выборе типа марки магистрального кабеля. Также при электротяге переменно­го тока для выравнивания асимметрии должны применяться дроссель-трансформато­ры типа ДТ-1, расстояние между ординатами установки ДТ рекомендуется принимать равным от 3 до 6 км.

Кроме того, на двухпутных участках необходимо предусматривать установку межцу-пухных дроссельных перемычек, подключаемых, как правило, к средним точкам дрос­сель-трансформаторов. Расстояние между ординатами подключения междупутных пе­ремычек рекомендуется принимать равным от 5 до 9 км при электротяге постоянного тока и от 9 до 12 км при электротяге переменного тока.

При проектировании АБТЦ на существующих электрифицированных линиях необ­ходимо учитывать места подключения существующих ДТ, на которые были заземлены мосты, газопроводы, подстанции и т. д.

Кабельная сеть составляется на основании исполненного путевого плана перегона и показана для одного из путей перегона и переезда в приложениях Е.1, Е.2. При про­ектировании кабельной сети необходимо дополнительно обратиться к [9] и к разделу 4 «Кабельные и воздушные линии» [3].

На чертеже отображаются пути перегона в однониточном исполнении и весь пере­чень устройств, показанный на путевом плане перегона, а также наносится распределе­ние электрических цепей АБТЦ в магистральных кабелях СЦБ с указанием их наимено­вания и группирования по кабелям. Магистральные кабели СЦБ показываются с указа­нием их длин, емкости (число пар) и количества запасных жил.

Согласно п. 4.17 [3] вновь укладываемые сигнально-блокировочные кабели должны иметь запасные жилы. Запас жил должен предусматриваться в магистральных кабелях:

— идущих до разветвителышх муфт;

— идущих к более чем двум объектам;

— длиной более 300 м.

Кабели емкостью до 10 жил должны иметь одну, до 20 жил — две и свыше 20 жил — не менее трех запасных жил.

На кабельных сетях АБТЦ двухпутных участков должны проектироваться две трассы магистральных кабелей, которые прокладываются со стороны своего пути.

Релейные и питающие концы ТРЦ должны прокладываться в разных кабелях, незави­симо от наличия схемы контроля жил кабеля ТРЦ. Разделка релейных и питающих кон­цов ТРЦ в общих кабельных муфтах не допускается. Для ТРЦ в качестве магистральных должны использоваться только кабели с парной скруткой жил. Между разветвителыми муфтами магистрального кабеля и путевыми ящиками с аппаратурой согласования рельсовой и кабельной линии может применяться кабель с непарной скруткой жил.

Для управления огнями перегонных светофоров при длине магистрального кабе­ля более 3 км должны использоваться кабели только с парной скруткой жил, при дли­не магистрального кабеля более 4 км прямые и обратные жилы должны размещаться в разных кабелях.

Для уменьшения количества кабелей разрешается группировать в одном кабеле жилы управления светофорами и ТРЦ. Например, в кабеле релейных концов ТРЦ могут раз­мещаться прямые, а в кабеле питающих концов ТРЦ обратные провода управления све­тофорами. Также совместно с релейными и питающими концами ТРЦ могут проклады­ваться линейные цепи увязки комплектов аппаратуры АБТЦ, цепи смены направления движения и другие электрические цепи, частота тока которых отлична от диапазона то­нальных частот, применяемых в ТРЦ.

Допускается размещение в одном кабеле с ТРЦ цепи аварийно-восстановительной связи (АВС). Не допускается размещение в одном кабеле с ТРЦ цепей перегонной свя­зи (ПГС),

Для защиты кабелей АБТЦ от электромагнитного влияния тяговой сети перемен­ного тока применяются кабели с металлической оболочкой и броней в полиэтилено­вом шланге.

При обозначении ряда цепей АБТЦ к названию цепи может добавляться буквенный индекс Ч или Н, в зависимости от того, к какой горловине станции четной или нечет­ной относятся данные цепи, а на двухпутных и многопутных участках — цифровой ин­декс, определяющий принадлежность к пути (1 — нечетный путь перегона, 2 — четный путь перегона, например, 1ЧН, 1ЧОН).

При построении кабельных сетей АБТЦ приняты следующие обозначения цепей:

АВС — цепи аварийно-восстановительной связи;

Н, ОН — прямой и обратный провода цепи направления четырехпроводной схемы смены направления. Цепи Н, ОН могут заводиться в РШ переезда для последователь­ного включения приборов в целях передачи информации дежурному по переезду об ус­тановленном направлении движения по каждому из путей перегона (информация с ка­кого направления по пути перегона идет извещение), например 1Н, Ш; ЮН, ЮН;

К, ОК — прямой и обратный провода цепи контроля перегона четырехпроводной схемы смены направления;

Л..., ОЛ... — прямой и обратный провода линейной цепи с указанием номера линей­ной цепи, например 1ЧЛ1-1ЧОЛ1;

...Р (П, М) — прямой и обратный провода релейного конца ТРЦ с указанием номе­ра смежных рельсовых цепей, например, Н2-4Р (П, М);

...П (П, М) — прямой и обратный провода питающего конца ТРЦ с указанием номе­ра смежных рельсовых цепей, например Н2П (П, М), Н4-6П (П, М);

...С(з, Ж, РЖ, К, РК) — прямые провода управления огнями светофора зеленым, жел­тым, резервным желтым, красным, резервным красным соответственно с указанием но­мера светофора, например 2-1С (з, Ж, РЖ, К, РК);

...С(ОЖз, ОК) — обратные провода управления огнями светофора зеленым и желтым, красным соответственно с указанием номера светофора, например 2-1С (ОЖз, ОК);

...КС, ...ОКС — цепи устройств контроля схода подвижного состава УКСПС с ука­занием номера датчика, например 141КС, 141ОКС;

III-..., НТО-..., ОШ, ОШО, ПХ, ОХ —цепи генератора САУТ с указанием номера сиг­нальной точки, например 2-1(Ш-0, Ш-3, ОШ, ШО-1, ШО-2, ОШО, ПХ, ОХ);

ДСН, ОДСН — прямой и обратный провода цепи двойного снижения напряжения, заводится только в РШ переезда;

В, ОВ — прямой и обратный провод включения работы переездной сигнализации, заводится в РШ переезда. На двухпутных участках для передачи информации дежурно­му по переезду о номере пути, по которому приближается поезд, применяются две от­дельные цепи, например 1В, 10В; 2В, 2ОВ;

ДК, ОДК — прямой и обратный провод диспетчерского контроля, заводится толь­ко в РШ переезда;

КЛ, ОКП; КзП, ОКзП— прямопроводный контроль состояния устройств автомати­ческой переездной сигнализации. Информация передается с переезда на станцию;

зГ, ОзГ — прямой и обратной провода для передачи информации на станцию о вклю­чении захрадительной сигнализации на охраняемом переезде, используется для пере­крытия проходного светофора и выключения кодирования ТРЦ блок-участка, на кото­ром расположен переезд [2].

⇐ Предыдущая12345678

Поделиться:

Популярное:

1. I.5.Особенности этнической структуры населения Сербии в составе СФРЮ.
2. II. Особенности применения положений о поручительстве по облигациям
3. III. Особенности грамматического строя
4. VI. Особенности методического обеспечения
5. VII. Общие особенности умственной сферы.
6. XVIII. ОСОБЕННОСТИ ПРАВОВОГО РЕЖИМА ПРИРОДНЫХ ОБЪЕКТОВ
7. XXIII. Особенности перевозки грузобагажа повагонными отправками
8. Агротехника выращивания и формирования кустарников в школах. Особенности выращивания сортовых сиреней и роз в кустовой и штамбовой форме.
9. Амортизационные группы (подгруппы). Особенности включения амортизируемого имущества в состав амортизационных групп (подгрупп)
10. Анализ состояния рынка чёрного чая, в т.ч. особенности конъюнктуры Российского рынка в настоящее время.
11. АНАТ0М0-ФИЗИ0Л0ГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ КОПЫТ И КОПЫТЕЦ