Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии 


АБТЦ-2003. СТРУКТУРА, ХАРАКТЕРИСТИКИ, ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ.




Система АБТЦ — система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями 3-го типа (ТРЦЗ) без изолирующих стыков, с проходными светофорами и централизован­ным размещением аппаратуры на прилегающих станциях (либо в пункте концентра­ции АБТЦ).

Система АБТЦ является в настоящее время основной релейной системой при рекон­струкции действующих и строительстве новых железнодорожных линий.

Централизованное размещение аппаратуры приводит к увеличению расхода кабе­ля и снижает живучесть системы в целом, однако, обладает рядом существенных пре­имуществ:

—обеспечивает работу оборудования в благоприятных условиях отапливаемого поме­щения, что повышает надежность и долговечность приборов, особенно электронных;

—исключает необходимость передачи информации между светофорами, на переез­ды и на станцию, что упрощает схемные зависимости автоблокировки, диспетчерского контроля и схемы смены направления;

—облегчает техническое обслуживание устройств и снижает затраты на обслужива­ние, значительно сокращает время поиска и устранения отказов;

—облегчает труд обслуживающего персонала, существенно уменьшает время рабо­ты на открытом воздухе и в зоне повышенной опасности в непосредственной близости движущихся .поездов;

—снижает стоимость системы за счет исключения расходов на оборудование сиг­нальных точек релейными шкафами, линейными трансформаторами высоковольтных линий и кабельными ящиками.

Схемы АБТЦ в пособии показаны при свободности, исправности, разблокирован­ном состоянии всех блок-участков, светофоров, установленном нечетном направлении движения по пути перегона № 1 — повторители реле направления 1НО... находятся под током, 1ЧП... — без тока.

При проектировании АБТЦ следует учитывать следующие особенности системы:

—проектируется на однопутных и многопутных перегонах при любой тяге движе­ния поездов;

—обеспечивает пропуск поездов по перегону со скоростями: пассажирских — 140 км/ч, грузовых — 90 км/ч;

—не допускает открытия выходного или проходного светофора до освобождения под­вижным составом ограждаемого им блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или на­ оборот, если время перехода не превышает 1,3 с [4];

- проектируется со схемами кодирования для работы автоматической локомотив­
ной сигнализации;

- на однопутных и многопутных перегонах проектируется автоблокировка двухсторон­него действия, движение может осуществляться в любом установленном направлении;

—на однопутных перегонах проектируется двухсторонняя автоблокировка (в обоих на­правлениях движение осуществляется по показаниям напольных светофоров). На двух­путных и многопутных перегонах, как правило, проектируется односторонняя автоблоки­ровка (движение осуществляется по показаниям напольных светофоров в одном (правиль­ном) направлении, в противоположном (неправильном) направлении предусматриваются устройства, обеспечивающие движение по показаниям локомотивных светофоров);

—изменение направления движения по каждому пути осуществляется самостоятель­ными (не зависящими друг от друга) четырехпроводными схемами смены направления с полярной цепью контроля перегона, что позволяет осуществлять двухстороннее дви­жение по каждому пути не только при капитальном ремонте, но и в штатном порядке регулирования;

—за светофором с запрещающим показанием, ограждающим занятый блок-участок, предусматривается защитный участок, протяженностью не менее длины тормозногопути автостопного торможения от допустимой скорости проследования путевого све­тофора с одним желтым огнем Укж до полной остановки. Практически длина защит­ного участка определяется на основе тяговых расчетов. В курсовом проекте принима­ется, что защитный участок, расположенный на первом участке приближения (участок ближний к станции), состоит из трех рельсовых цепей при общем количестве ТРЦ, вхо­дящих в состав этого блок-участка четыре и более, иначе — из двух, для всех остальных блок-участков — из двух;



—проходной светофор принимает разрешающие показания при свободном состоя­нии ограждаемого им блок-участка, защитного участка и соблюдении условий последо­вательного освобождения рельсовых цепей, входящих в состав этих участков;

- согласно требованиям п. 2.5 [3] двухнитевые лампы применяются для красных огней
всех проходных светофоров и для красного и желтого огней предвходного светофора; при небольшой длине всего перегона аппаратура АБТЦ может быть размещена на одной из станций, ограничивающих перегон;

—деление перегона между станциями производится по сигнальной установке, управ­ление светофором на границе деления перегона осуществляется, как правило, со стан­ции отправления, граница деления показывается стрелками;

—согласно п. 2.6 [3] при перегорании обеих нитей лампы красного огня на светофо­рах автоблокировки в системе АБТЦ не предусмотрен перенос красного огня;

- согласно п. 2.6 [3] при перегорании обеих нитей лампы красного огня входного светофора в АБТЦ предусматривается автоматический перенос красного огня на предвходной светофор;

—граница деления перегона выбирается исходя из удаления светофоров от станций, ограничивающих перегон, и возможности размещения аппаратуры на станциях. Анало­гично производится деление перегона между модулем концентрации АБТЦ, располо­женным в середине перегона, и станциями, ограничивающими перегон;

—при необходимости, если длина перегона не позволяет управлять со станции объ­ектами автоблокировки, аппаратура АБТЦ может быть размещена в транспортабельном модуле в середине перегона;

При АБТЦ основная часть аппаратуры, выполняющая все зависимости автоблоки­ровки, увязки с ЭЦ, схемы смены направления и т. д., размещается централизованно в помещениях постов ЭЦ станций, ограничивающих перегон, или в транспортабельных модулях. На поле перегона устанавливаются светофоры, путевые ящики и дроссель-трансформаторы, при наличии переездов — релейные шкафы управления устройствами автоматической переездной сигнализации. Постовая и напольная аппаратура соединя­ются между собой магистральными кабельными линиями, также по кабельным линиям выполняется взаимная увязка комплектов аппаратуры АБТЦ, расположенных на сосед­них станциях, ограничивающих перегон. На перегонах, протяженностью более 15 км, на основании расчета кабельных линий для размещения оборудования используются транспортабельные модули ЭЦ-ТМ.

Максимальная дальность управления светофором по кабелю составляет 9 км, мак­симальная дальность управления рельсовой цепью по кабелю составляет 12 км при ав­тономной тяге и 10 км при любой электротяге.

При организации модуля ЭЦ-ТМ целесообразно размещать его по возможности на середине перегона, что позволит сократить жильность применяемого кабеля. Количе­ство ЭЦ-ТМ определяется протяженностью перегона. Разработка схем АБТЦ при на­личии модуля концентрации предлагается как деталь дипломного проекта.

Структура построения рельсовых цепей такова, что от одного генератора осущест­вляется питание двух рельсовых цепей, за исключением случаев подключения гене­ратора у изолирующего стыка на границе со станцией. Подключение путевых прием­ников смежных рельсовых цепей к согласующему трансформатору в путевом ящике осуществляется одной парой жил кабеля. Кроме согласующих трансформаторов в пу­тевых ящиках устанавливаются разрядники или выравниватели, защитные резисто­ры, а на участках с электротягой — автоматические выключатели многоразового дей­ствия (АВМ).

Примеры схем рельсовых цепей участка (в том числе и для случая подключения дрос­сель-трансформатора у изолирующих стыков) приведены в приложении А, Б для элек­тротяги постоянного и переменного тока соответственно.

Согласно отзывам эксплуатационных организаций ОАО «РЖД» системы АБТЦ бо­лее надежно и устойчиво работают при укладке бесстыковых рельсовых плетей.

В схемах ТРЦЗ:

- расчетное значение суммарного сопротивления защитного резистора и соединитель­ных проводов на частоте тока кодирования АЛСН должно составлять от 0,2 до 0,3 Ом;

- диаметр медных жил кабеля должен составлять не менее 0,9 мм;

- на питающем конце (ПК) ТРЦЗ при длине кабеля более 5 км используется выход фильтра 12-61; при длине кабеля менее 5 км — выход фильтра 12-62 или 12-63, опреде­ляемый регулировочной таблицей ТРЦЗ.

На участках с электротягой переменного тока при длине кабеля менее 2-х км требу­ется установка дополнительного резистора сопротивлением 100 Ом и мощностью 25 Вт в цепь кодирования 25 Гц.

Практически регулировочные таблицы ТРЦЗ для каждого проекта АБТЦ-03 выпол­няются институтом «Гипротранссигналсвязь».

АБТЦ-2003. ПУТЕВОЙ ПЛАН , КАБЕЛЬНАЯ СЕТЬ ПЕРЕГОНА.

Путевой план перегона является основным до­кументом при проектировании автоблокировки. На нем показываются план участка с указанием длин и частот всех рельсовых цепей, сигнальные точки и ординаты их ус­тановки, переезды и их ординаты, путевые устройства САУТ, ПОНАБ, ДИСК, КГУ, УКСПС и другие, граница деления перегона, а также трассы магистральных кабелей СЦБ.

Наименование рельсовых цепей блок-участков выполняется от границы со станци­ей до границы деления перегона. Рельсовым цепям, примыкающим к четной горловине станции, присваиваются четные номера (2П, 4П, 6П и т. д.). Рельсовым цепям, примы­кающим к нечетной горловине станции, присваиваются нечетные номера (Ш, ЗП, 5П и т. д.). На двухпутных участках к номеру рельсовой цепи добавляется индекс для чет­ного пути — Ч (Ч2П, Ч4П, Ч6П и т. д. или ЧШ, ЧЗП, Ч5П и т. д.), для нечетного пути — Н (Н2П, Н4П, Н6П и т. д. или НШ, НЗП, Н5П и т. д.).

У путевого ящика питающего конца ТРЦЗ указывается комбинация частот рельсо­вой цепи (несущая/модулирующая). Длины рельсовых цепей определяются на основа­нии методики выбора частот и длин ТРЦЗ в системе АБТЦ, приведенной в п. 2.

На первом участке приближения ст. Б расположен неохраняемый переезд с автома­тической переездной сигнализацией без автошлагбаумов. У переезда на путевом плане перегона должны быть указаны:

—длина переезда и его ордината;

—ширина проезжей части переезда;

—устройства переездной сигнализации (переездные и заградительные светофоры,
шлагбаумы, устройства заграждения переезда УЗП, релейные и батарейные шкафы (с количеством аккумуляторных банок) и их типы);

—источники питания переездов переменным током с указанием типа ВЛ (ВЛ-ПЭ,
ВЛ-АБ, ДПР и др.);

—время подачи извещения на переезд;

—скорость движения поезда для каждого направления на перегоне;

—расчетная длина участка подачи извещения на переезд в четном и нечетном направлении движения;

—фактическая длина участка подачи извещения на переезд в четном и нечетном направлении движения;

—ординаты подачи извещения к переезду (показываются стрелкой с полым круглешком в основании);

—время выдержки (время работы блокирующих реле) повторного включения красных
мигающих огней на переездном светофоре при повреждении (длительном занятии) рель­
совой цепи за переездом, входящей в участок приближения встречного направления.

В пособии приведен вариант выполнения путевого плана перегона двухпутного уча­стка при электротяге постоянного тока. В этом случае для выравнивания асимметрии должны применяться дроссель-трансформаторы типа ДТ-0,2, расстояние между орди­натами установки ДТ рекомендуется принимать равным от б до 9 км.

При электротяге переменного тока и автономной тяге чертежи выполняются анало­гично; отличие заключается в выборе типов и мест установки дроссель-трансформато­ров и в выборе типа марки магистрального кабеля. Также при электротяге переменно­го тока для выравнивания асимметрии должны применяться дроссель-трансформато­ры типа ДТ-1, расстояние между ординатами установки ДТ рекомендуется принимать равным от 3 до 6 км.

Кроме того, на двухпутных участках необходимо предусматривать установку межцу-пухных дроссельных перемычек, подключаемых, как правило, к средним точкам дрос­сель-трансформаторов. Расстояние между ординатами подключения междупутных пе­ремычек рекомендуется принимать равным от 5 до 9 км при электротяге постоянного тока и от 9 до 12 км при электротяге переменного тока.

При проектировании АБТЦ на существующих электрифицированных линиях необ­ходимо учитывать места подключения существующих ДТ, на которые были заземлены мосты, газопроводы, подстанции и т. д.

Кабельная сеть составляется на основании исполненного путевого плана перегона и показана для одного из путей перегона и переезда в приложениях Е.1, Е.2. При про­ектировании кабельной сети необходимо дополнительно обратиться к [9] и к разделу 4 «Кабельные и воздушные линии» [3].

На чертеже отображаются пути перегона в однониточном исполнении и весь пере­чень устройств, показанный на путевом плане перегона, а также наносится распределе­ние электрических цепей АБТЦ в магистральных кабелях СЦБ с указанием их наимено­вания и группирования по кабелям. Магистральные кабели СЦБ показываются с указа­нием их длин, емкости (число пар) и количества запасных жил.

Согласно п. 4.17 [3] вновь укладываемые сигнально-блокировочные кабели должны иметь запасные жилы. Запас жил должен предусматриваться в магистральных кабелях:

— идущих до разветвителышх муфт;

— идущих к более чем двум объектам;

— длиной более 300 м.

Кабели емкостью до 10 жил должны иметь одну, до 20 жил — две и свыше 20 жил — не менее трех запасных жил.

На кабельных сетях АБТЦ двухпутных участков должны проектироваться две трассы магистральных кабелей, которые прокладываются со стороны своего пути.

Релейные и питающие концы ТРЦ должны прокладываться в разных кабелях, незави­симо от наличия схемы контроля жил кабеля ТРЦ. Разделка релейных и питающих кон­цов ТРЦ в общих кабельных муфтах не допускается. Для ТРЦ в качестве магистральных должны использоваться только кабели с парной скруткой жил. Между разветвителыми муфтами магистрального кабеля и путевыми ящиками с аппаратурой согласования рельсовой и кабельной линии может применяться кабель с непарной скруткой жил.

Для управления огнями перегонных светофоров при длине магистрального кабе­ля более 3 км должны использоваться кабели только с парной скруткой жил, при дли­не магистрального кабеля более 4 км прямые и обратные жилы должны размещаться в разных кабелях.

Для уменьшения количества кабелей разрешается группировать в одном кабеле жилы управления светофорами и ТРЦ. Например, в кабеле релейных концов ТРЦ могут раз­мещаться прямые, а в кабеле питающих концов ТРЦ обратные провода управления све­тофорами. Также совместно с релейными и питающими концами ТРЦ могут проклады­ваться линейные цепи увязки комплектов аппаратуры АБТЦ, цепи смены направления движения и другие электрические цепи, частота тока которых отлична от диапазона то­нальных частот, применяемых в ТРЦ.

Допускается размещение в одном кабеле с ТРЦ цепи аварийно-восстановительной связи (АВС). Не допускается размещение в одном кабеле с ТРЦ цепей перегонной свя­зи (ПГС),

Для защиты кабелей АБТЦ от электромагнитного влияния тяговой сети перемен­ного тока применяются кабели с металлической оболочкой и броней в полиэтилено­вом шланге.

При обозначении ряда цепей АБТЦ к названию цепи может добавляться буквенный индекс Ч или Н, в зависимости от того, к какой горловине станции четной или нечет­ной относятся данные цепи, а на двухпутных и многопутных участках — цифровой ин­декс, определяющий принадлежность к пути (1 — нечетный путь перегона, 2 — четный путь перегона, например, 1ЧН, 1ЧОН).

При построении кабельных сетей АБТЦ приняты следующие обозначения цепей:

АВС — цепи аварийно-восстановительной связи;

Н, ОН — прямой и обратный провода цепи направления четырехпроводной схемы смены направления. Цепи Н, ОН могут заводиться в РШ переезда для последователь­ного включения приборов в целях передачи информации дежурному по переезду об ус­тановленном направлении движения по каждому из путей перегона (информация с ка­кого направления по пути перегона идет извещение), например 1Н, Ш; ЮН, ЮН;

К, ОК — прямой и обратный провода цепи контроля перегона четырехпроводной схемы смены направления;

Л..., ОЛ... — прямой и обратный провода линейной цепи с указанием номера линей­ной цепи, например 1ЧЛ1-1ЧОЛ1;

...Р (П, М) — прямой и обратный провода релейного конца ТРЦ с указанием номе­ра смежных рельсовых цепей, например, Н2-4Р (П, М);

...П (П, М) — прямой и обратный провода питающего конца ТРЦ с указанием номе­ра смежных рельсовых цепей, например Н2П (П, М),Н4-6П (П, М);

...С(з, Ж, РЖ, К, РК) — прямые провода управления огнями светофора зеленым, жел­тым, резервным желтым, красным, резервным красным соответственно с указанием но­мера светофора, например 2-1С (з, Ж, РЖ, К, РК);

...С(ОЖз, ОК) — обратные провода управления огнями светофора зеленым и желтым, красным соответственно с указанием номера светофора, например 2-1С (ОЖз, ОК);

...КС, ...ОКС — цепи устройств контроля схода подвижного состава УКСПС с ука­занием номера датчика, например 141КС, 141ОКС;

III-..., НТО-..., ОШ, ОШО, ПХ, ОХ —цепи генератора САУТ с указанием номера сиг­нальной точки, например 2-1(Ш-0, Ш-3, ОШ, ШО-1, ШО-2, ОШО, ПХ, ОХ);

ДСН, ОДСН — прямой и обратный провода цепи двойного снижения напряжения, заводится только в РШ переезда;

В, ОВ — прямой и обратный провод включения работы переездной сигнализации, заводится в РШ переезда. На двухпутных участках для передачи информации дежурно­му по переезду о номере пути, по которому приближается поезд, применяются две от­дельные цепи, например 1В, 10В; 2В, 2ОВ;

ДК, ОДК — прямой и обратный провод диспетчерского контроля, заводится толь­ко в РШ переезда;

КЛ, ОКП; КзП, ОКзП— прямопроводный контроль состояния устройств автомати­ческой переездной сигнализации. Информация передается с переезда на станцию;

зГ, ОзГ — прямой и обратной провода для передачи информации на станцию о вклю­чении захрадительной сигнализации на охраняемом переезде, используется для пере­крытия проходного светофора и выключения кодирования ТРЦ блок-участка, на кото­ром расположен переезд [2].





Рекомендуемые страницы:


Читайте также:



Последнее изменение этой страницы: 2016-05-30; Просмотров: 4944; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2021 год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! (0.011 с.) Главная | Обратная связь