ПРИЁМНИКИ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ АБТ.

Путевой приёмник ПП рассчитан для приёма сигнала на своей f_н и f_м . В обозначении приёмника 1-ая цифра - номер гармоники за кот. лежит f_н , вторая цифра - частота модуляции (ПП8-8, ПП8-12, ПП9-8, ПП9-12 и т.д.)

Сигнал из рельсовой линии через ап-ру согласования поступает на кл. 43-11. Если в линию подключены 2 приёмника, то то они включаются последовательно.VD1, VD2- для защиты входа от атмосферных перенапряжений.

Входной полосовой фильтр состоит из 2-х каскадно соединённых систем спаренных контуров, связь м/у которыми через VT1. Полоса пропускания фильтра 24Гц, затухание по соседнему каналу не менее 38 Дб. Для снижения коэф. возврата и исключения дребезга в срабатывании реле при уровне сигнала вблизи порога чувствительности контактом путевого реле после срабатывания параллельно R2 вкл. R3, что уменьшает глубину отрицательной обратной связи. VT2 - демодулятор, в коллекторной цепи кот. R4, C5, на котором выделяется f_м , т.к. сопротивление ёмкости С5 для f_н мало (55 Ом). Изменение амплитуды входного сигнала приводит к изменению амплитуды пилообразного напряжения на коллекторе VT2. Поэтому VT3 служит амплитудным ограничителем. При отсутствии входного сигнала VT3 приоткрыт падением наVD3 и R9, а VT2 - закрыт. При поступлении ЧМ-сигнала на VT2 во время импульса напряжение на С5 растёт и полностью открывает VT3, С6 заряжается. В интервале VT2 закрывается, и разрядом С6 VT3 закрывается полностью, поэтому увеличение амплитуды сигнала не изменяет уровень напряжения на его коллекторе.

VT4 - c ОЭ, для выделения f_м , в зависимости от настройки контура С7, С8 и Т5. При совпадении f сигнала с f настройки этого контура переменная составляющая тока сигнала, протекающего через этот контур будет max. На базах VT5, VT6 напряжение будет иметь пилообразную форму, изменяясь относительно уровня +6В, и открывая поочерёдно VT5 и VT6. При отсутствии сигнала оба транзистора закрыты. VT7, VT8 - триггер, кот. явл. Пороговым эл-том с высоким коэф. возврата. Для снижения коэф. возвр. до 0, 9 служит R16. С выхода триггера сигнал поступает на двухтактный двухкаскадный усилитель с двухполярным питанием. На выходе ещё один фильтр С9, С10, Т6, кот. выделяет f_м и служит для гальванической развязки путевого реле от источников питания. Выходные каскады на VT11, VT12 работают в ключевом режиме. На выходе каскада включены светодиоды VD11, VD12, мигающий режим работы кот. говорит о нормальной работе приёмника.

Питание приёмника переменным током напряжением 17, 5В. Схема выпрямителя за счёт умножения напряжения на С11, С12 и VD9, VD10 получить двухполярное питание +18В и -18В. Схемы генераторов и приёмников на частоту 4, 5; 5, 0 и 5, 5 кГц построены аналогично, различаясь только схемами фильтров.

ПОДКЛЮЧЕНИЕ ТРЦ К РЕЛЬСОВОЙ ЛИНИИ

Надежность работы автоблокировки опреде­ляется в первую очередь надежностью работы рельсовых цепей. Снижение сопротивления изоляции между рельсами приводит к сокращению длины рельсовых цепей, а следовательно, к необходимости организации на одном блок-участке нескольких рельсовых цепей, разделенных изолирующими сты­ками, что резко снижает как надежность работы автоблокировки, так и сис­темы АЛСН из-за необходимости организации на изолирующих стыках внутри блок-участка трансляции кодов АЛСН из одной рельсовой цепи в другую. Поэтому можно считать, что возможность применения рельсовых цепей 50 или 25 Гц на участках с пониженным сопротивлением изоляции ис­черпана. Применение рельсовых цепей повышенной или тональной частоты позволяет отказаться от изолирующих стыков, так как появляется возмож­ность создания селективных приемников, принимающих только одну часто­ту, на которую они настроены, и организации в пределах одного блок-участка нескольких рельсовых цепей малой длины, работающих на разных частотах. Второй причиной внедрения тональных рельсовых цепей является использование импульсного регулирования коллекторных двигателей элек­тровозов, что приводит к появлению в рельсах гармоник тягового тока, сов­падающего с частотами питания рельсовых цепей. Две смежных рельсовых цепи получают питание с середины от одного генератора и на схемах обозначаются за сигналом с буквой Б, перед сигналом с буквой А. При нормативном сопротивлении изоляции 1 Ом-км максимальная длина рельсовой цепи — 1 км. В прави­лах проектирования оговаривается, что рельсовые цепи с одинаковыми не­сущими частотами и частотами модуляции могут повторяться при расстоянии 2000 м от питающего конца одной рельсовой цепи до приемного конца другой на тех же частотах. Выполнение этого условия позволяет исключить опасные отказы при коротком замыкании изолирующих стыков. Число рельсовых цепей на блок-участке определяется минимальным сопротив­лением изоляции и может быть сокращено до двух. Максимальное число рельсо­вых цепей ТРЦЗ на одном блок-участке не ограничивается, но, как правило, не превышает 6.

Для полного отказа от изолирующих стыков необходимо контролировать проход подвижного состава через границу блок-участка. Так как шунтирование рельсовой цепи типа ТРЦЗ может происходить за 100 м до точки подключе­ния аппаратуры, т.е. за 100 м до сигнала, то при отсутствии изостыков перекры­тие сигнала на красный будет происходить в этой же точке, т.е. перед поездом.

Путевой фильтр выпускается двух типов: ФПМ 8, 9, 11 на частоты 420, 480 и 580 Гц и ФПМ 11, 14, 15 на частоты 580, 720 и 780 Гц. Он служит для гальванической развязки генератора от рельсовой линии, защиты генератора от влияния токов локомотивной сигнализации, грозовых разрядов и обеспе­чения требуемого входного сопротивления питающего конца рельсовой це­пи. Настройка осуществляется подбором емкости, обеспечивающей наиболь­ший уровень сигнала на выходе фильтра. Схема фильтра приведена на рис. 11. Выход генератора подключается к клеммам 11-71, а затем, в зависимости от несущей частоты генератора, клемма 43 для самой низкой (420 Гц для ФПМ 8, 9, 11 или 580 Гц для ФПМ 11, 14, 15), клемма 42 средней и клемма 41 верхней частоты со­единяются внешней перемыч­кой с конденсаторами, образуя последовательный LC контур. Настройка этого контура в резонанс за счет подключения различного набора конденсаторов обеспечивает максимальный уровень сиг­нала на выходе 61 — 12.

УВЯЗКА ЭЦ С АБ ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязывают с устрой­ствами централизации станции.

В полную схему увязки перегонных устройств со станционными входят: цепи увязки показаний предвходного светофора в зависимости от показаний входного светофора станции;

цепи увязки показаний выходных светофоров с первым перегонным светофором авто­блокировки;

цепи извещения о приближении или удалении поездов за два блок-участка при трех­значной автоблокировке или три блок-участка при четырехзначной автоблокировке;

цепи кодирования первого участка приближения или удаления в маршрутах приема и отправления.

Предвходные светофоры отличаются от входных светофоров сигнализацией и имеют допол­нительные показания в виде желтого или зеленого мигающих огней. Желтый мигающий огонь на предвходном светофоре включается при горении на входном светофоре двух желтых огней, из которых один может быть мигающий. Горение желтого мигающего огня на предвходном свето­форе указывает машинисту о приеме поезда на путь станции по стрелочным переводам обычной марки крестовины 1/11 и отклонению за входным светофором. Включение на входном светофо­ре двух желтых огней сигнализирует о приеме поезда на боковой путь станции с остановкой, а горение двух желтых, из которых верхний желтый огонь мигающий, — о проследовании поезда по боковому пути станции без остановки. Включение на предвходном светофоре зеленого мига­ющего огня сигнализирует машинисту о приеме поезда на путь станции по стрелочному перево­ду пологой марки крестовины и отклонению за входным светофором. В зависимостиот сигнальных показаний применяют схему предвходной сигнальной установки типа ОМ — с желтым мигающим огнем или ОМЗ — с зеленым мигающим огнем. На табло пультов управления осуществляется контроль участков приближения кстанции и удаления от неё, которыйобеспечивается схемой извещения. Свободное состояние участков контролируетсягорением белых ламп, занятое — горением красных. На двухпутных участках с двусторонним движением поездов по каждому пути иоднопутных на табло устанавливают световые ячейки для сигнализации Изаданного направления движения и наличия поезда на перегоне. основными световыми ячейками являются «отправление» - ячуйка зелёного цвета, «приём» - жёлтого, «контроль перегона» - двухцветная ячейка белого, или красного цвета. При свободном состоянии перегона ячейка горит белым, при занятии –

красным.

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. Активные элементы электрических цепей
2. Анализ электрических цепей постоянного тока методом контурных токов.
3. Безопасность и надежность цепей поставок
4. ВИДЫ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ, КЛАССИФИКАЦИЯ Р. Ц. ,ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ.
5. Влияние RC- и RL-цепей на импульсы различной формы
6. ВХОДНЫЕ И ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ФУНКЦИИ ЦЕПЕЙ СИНУСОИДАЛЬНОГО ТОКА
7. Выбор выключателей для цепей 110 кВ.
8. Графические методы расчета параллельных нелинейных электрических цепей методом двух узлов.
9. Искусственные механические характеристики АД при изменении параметров цепей двигателя и питающей сети.
10. Исследование RC цепей переменного тока при последовательном и параллельном соединениях
11. Исследование RL цепей переменного тока при последовательном и параллельном соединениях
12. ИССЛЕДОВАНИЕ ДИФФЕРЕНЦИРУЮЩИХ И ИНТЕГРИРУЮЩИХ ЦЕПЕЙ