Перечень стран, объявивших о переходе на систему ограждения МАМС

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 10Следующая ⇒

Регион А. Австралия, Бельгия, Великобритания, Габон, ГДР, Греция, Дания, Индия, Индонезия, Иран, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Камерун, Кения, КНР, Малайзия, Нигерия, Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия, Папуа-Новая Гвинея, Польша, Румыния, Саудовская Аравия, СССР, Судан, Сянган (Гонконг), Таиланд, Финляндия, Франция (включая владения Реюньон, Новая Каледония и Французская Полинезия), ФРГ, Эфиопия, Южно-Африканская Республика.

Регион Б. Аргентина, Барбадос, Бразилия, Венесуэла, Канада, Куба, Мексика, Перу, США, Французские владения (Гвиана, Гваделупа, Мартиника, Сен-Пьер и Микелон), Чили, Эквадор, Южная Корея, Япония.

15. Планирование перехода (Voyage plan). Этапы планирования, предварительные построения на морских картах при планировании (подъём карты).

Планирование перехода состоит из 4-х этапов:

-оценка предстоящего перехода;

-планирование перехода;

-исполнение плана;

-контроль за исполнением плана и анализ его выполнения;

Последовательность выполнения планирования.

1.Проверяют откорректированы ли все карты.

2.Ждут текущие навигационные предупреждения и прогнозы.

3.Связываются с лоцманом(Pilots Plan).

4.Помещают на карту основные судовые параметры и данные по рейсу.

5.Отмечают минимальную, необходимую глубину.

6. Прокладывают линии пути.

7.Вычисляют ETA для каждой точки.

8.Определяют минимальную глубину на каждом участке перехода.

9.Вычисляем ЕТА для критической глубины и приливов.

10.Рассчитываем «Приливные окна» в точках критической глубины.

11.Обозначают элементы течения.

12.Наносят на карты границы безопасного плавания.

13.Обозначаем границы безопасного плавания подовранными линиями параллельной индексации.

14.Обозначают точки предупреждений(Alerts).

-изменение границы безопасного района;

-смены ориентиров, переходов по разнице РНС.

15.Точки перекладки руля.

16.Другие предупреждения(Alerts).

-согласование GPS, места перехода на другую карту;

-вызов лоцмана изменение скорости.

17.Алтернативные пути.

18.Точку последнего, возможного возврата.

19.Места якорных стоянок (случаев ЧП).

20.Увязывают все Alerts с путевыми замечаниями расстояниями.

21.Составяют таблицы плана перехода и заполняют лоцманскую карту.

22.Капитан обсуждает план перехода с помощником и утверждают его.

Рейс любой протяженности может быть разбит на две стадии: под-готовка и исполнение. Подготовка включает: оценку и планирование. Исполнение включает: организацию и контроль. Оценка перехода После получения рейсового задания начинается сбор информациидля перехода. Предстоящий переход оценивается капитаном на основеследующих документов: 1. каталог карт; 2. навигационные карты; 3. океанские пути; 4. путевые и крупномасштабные карты; 5. карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО; 6. наставления для плавания и лоции; 7. списки огней и знаков; 8. таблицы приливов; 9. атласы течений; 10.извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и извещения об опасностях); 11.информация по связи (включая систему управления движения судов (СУДС) и вызов лоцмана); 12.информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода, состояние моря и ожидаемая ледовая обстановка; 13.загружаемые электронные карты; 14.таблицы расстояний; 15.корректурная информация по электронным системам навига- ции; 16.радио и местные предупреждения; 17.другие неопубликованные источники и информация судовла- дельца; 18.маневренные характеристики судна; 19.осадка судна; 20.справочник мореплавателей; 21.руководство по заходу в порт; 22.персональный опыт. Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собранався доступная информация, относящаяся к рейсу, включая состояниесудна и механизмов.. На основании всей собранной информации капитан делает общуюоценку перехода. При этом рассматривается расстояние между пор-тами, необходимое количество бункера и запасов на переход с учетомштормового запаса. По пути следования определяются возможныепорты захода. При переходе океаном решается задача выбора пути, который должен быть наиболее экономически выгодным. Таковымявляется путь кратчайший по расстоянию. Однако кратчайший путьпо расстоянию не всегда будет кратчайшим по времени. Тем не менее, планирование перехода часто начинается с расчета кратчайшего путии анализа плавания этим путем. На практике в качестве наивыгоднейшего пути, как правило, вы-бирается один из следующих вариантов: - плавание по локсодромии; - плавание по дуге большого круга (ДБК), являющегося кратчай-шим путем; - составное плавание, включающее в себя плавание по ДБК и пла-вание по локсодромии; - стандартный климатический путь с учетом установившейся илипрогнозируемой погоды; - оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводите-лем самостоятельно с учетом гидрометеорологических факторов: пре-обладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим, границы распространения льдов, действующие течения; - обеспеченность радионавигационными системами, возможныеограничения в использовании; - возможность получения прогнозов погоды, штормовых и ледо-вых предупреждений, оперативной навигационной информации; - оптимальный путь, основанный на рекомендациях специализи-руемой береговой службы. При обсуждении плана перехода на стадии оценки необходимоособо выделить участки пути, находящиеся на незначительном рас-стоянии от береговой линии и опасностей. Также следует рассмотретьрайоны с принятой ИМО системой разделения движения. При проходе архипелага определяются проливы и проходы, кото-рые рекомендованы наставлениями для плавания и лоциями, и уточ-няется необходимость в лоцманской проводке. При определенных об-стоятельствах предпочтительнее пройти вокруг архипелага. Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет своюстратегию и дает задание уполномоченному на то помощнику плани-ровать рейс, который должен выполнить все требования капитана, несущего полную ответственность за план перехода. Планирование Планирование перехода от причала до причала должно стать однимиз обязательных условий готовности судна к предстоящему выходу вморе. Прокладка должна быть хорошо выполнена на карте и в оконча-тельном варианте утверждена капитаном. Прокладку необходимо выполнять таким образом, чтобы судновсегда находилось в безопасных водах, чтобы наиболее сложные уча-стки перехода были выделены, а сам переход рассчитан по времени, проверен и чтобы соответствующие навигационные методы, требуе-мые для каждой части рейса, были определены. Подготовку плана пе-рехода необходимо закончить до отхода судна в рейс, при этом ондолжен включать те участки перехода, где ожидается присутст-вие лоцмана на борту. В стесненных водах прокладка должна быть выполнена по глубо-ководным частям районов, избегая, насколько это возможно, резкихповоротов. Необходимо рассмотреть возможность альтернативныхпутей, запасных якорных стоянок, отклонения от линии пути, остава-ясь на безопасных глубинах, учитывать ожидаемое направлениеветра, течения. Планирование перехода можно разделить на две стадии: - переход океаном и открытым морем; - прибрежное плавание и плавание в устьях рек.Временами эти две стадии сливаются и частично совпадают. При подготовке плана перехода необходимо принимать во внима-ние следующее: - соответствующие глубины под килем в течение всего перехода; - увеличение осадки на ходу (проседание), которое зависит отскорости движения на мелководье, в том числе за счет килевой и бор-товой качки, волнения; - увеличение осадки из-за постоянного крена и дифферента, изме-нение глубины за счет высоты прилива; - соответствующие расстояния до опасностей, принимая во вни-мание погоду, приливо-отливное течение, ожидаемое движение судов, надежность данных при определении, наличие безопасной воды и ис-пользуемые навигационные системы; - изменения курсов в точках, которые можно надежно контроли-ровать при помощи радара и визуальных пеленгов; - смену карт, которая не должна происходить в критических точкахперехода; - схемы разделения движения и требования правила 10 МППСС-72; - приливо-отливную информацию и заранее рассчитанные допуще-ния моментов на смену направления течений, которые вынуждаютпланировать ETD/ETA к шлюзу и т.д.; - безопасную скорость по всему переходу, беря за основу плановую(снижение скорости должно быть предусмотрено), планируемое ЕТА, принимая во внимание уменьшение видимости; - заранее вычисленные глубины, с учетом высоты прилива, длясравнения с показаниями эхолота; - точки доклада, частоты УКВ, требуемые при плавании по системеразделения движения, районы специального назначения, точки приемалоцмана и буксиров; - определение плановых точек возврата перед входом в стесненныерайоны в случае непредвиденных обстоятельств: аварии, выхода изстроя приборов или механизмов, крайней необходимости или плохойвидимости; - использования первичных и вторичных методов определения; - требования ко всем системам электронных карт; - все карты и пособия, имеющиеся в распоряжении, откорректиро-вать на день отхода; - состояние оборудования; - определение пределов допустимых ошибок по всем участкам пе-рехода, нанесение ограждающих пеленгов и расстояний; - определение пути океанского перехода (по дуге большого круга, локсодромии или смешанный переход); - при определении перехода необходимо избегать районов со льда-ми, штормовых районов, которые могут быть на пути следования вданное время года. Капитан должен лично убедиться, что план перехода выполнен иучитывает все его требования, а помощники, несущие ходовую вах-ту, должным образом проработали план. Подъем карт предусматривает предварительные построения на морских картах при планировании:

-.Отмечают минимальную, необходимую глубину

- Вычисляем ЕТА для критической глубины и приливов.

- Наносят на карты границы безопасного плавания.

-Обозначаем границы безопасного плавания подобранными линиями параллельной индексации.

- Точки перекладки руля.

- Места якорных стоянок (случаев ЧП).

- Пересчитывают текущее значение магнитного склонения.

- Рассчитывают и наносят на карту дальности видимости маяков с учетом высоты мостика.

Контроль плана перехода Преимущество наличия плана перехода в том, что он может бытьпроверен до начала его осуществления, что обеспечивает возможностьконтроля во время перехода. Появляется возможность независимойпроверки до выполнения любого действия, изложенного в плане пе-рехода. Неожиданное отклонение от плана может указать на развитиецепи ошибок. Любое подобное отклонение по какой-либо причинедолжно привести в состояние готовности команду мостика для выяс-нения причины неисправного оборудования, индивидуальной ошибкиили неожиданного течения. План поможет решить проблему наилуч-шим образом, когда по каким-либо причинам возникнут отклоненияот утвержденного варианта. Заключение Планирование перехода может рассматриваться как действие, на-правленное на контроль управления и возможность заблаговременнойпроработки по всему переходу. В процессе планирования необходимовыполнять следующее: - собрать, всю относящуюся к рейсу информацию; - привести в рабочее состояние все навигационные приборы и оп-ределить их поправки; - точно отметить запретные для захода районы; - определить использование навигационных методов по всем уча-сткам перехода и подготовить безопасные пути; - убедиться, что переход по требуемому пути можно эффективноконтролировать; - обеспечить эффективный контроль поворотов; - ясно указать течения, отметить районы с системами разделениядвижения, места интенсивного судоходства; - выписать частоты для связи по УКВ с лоцманом, СУДС, портоми точки обязательных докладов; - планировать скорость по всем участкам перехода; - обеспечить достаточное освещение лоцманского трапа и требуе-мых частей якорного устройства; - определить время необходимое для подготовки команды и точ-ки, в которых необходимо усилить состав мостика; - довести в последовательном изложении план перехода так, чтобыон стал понятен всему составу мостика, включая лоцмана, если ис-пользуются услуги последнего; - убедиться, что офицеры являются специалистами, имеющими не-обходимую квалификацию для выполнения плана и, если необходимо, пройти учебную тренировку или изучить программное руководство. Помощник, ответственный за составление плана, должен ожидать, что план подвергнется обсуждению и внесению поправок. Если пере-ход сложный, целесообразно подготовить черновик, обсудить план итолько после этого подготовить окончательный вариант. Уровеньпланирования должен соответствовать обстоятельствам перехода. Схема плана перехода не оговорена в Резолюции ИМО А.893(21).Поэтому судоходные компании для своих судов самостоятельно раз-рабатывают план перехода, который может достигать до 24 листов.

16. Графическое и письменное счисление пути судна. Учёт дрейфа и течения при счислении, точность счисления.

Счислением пути судна называется непрерывный учет движения судна по водной поверхности с целью определения его места на любой момент времени.

Счисление заключается в том, что от начального места с известными координатами на морской навигационной карте прокладываются все истинные курсы, которыми шло судно, по каждому истинному курсу откладывается пройденное судном расстояние, учитывается влияние ветра на перемещение судна и его снос течением.

К элементам счисления относятся: - истинный курс и относительная скорость судна; - направление и скорость ветра; - направление и скорость течения; время плавания.

Место судна, полученное по счислению, называется счислимым местом. Счисление пути судна ведется непрерывно от начала и до конца плавания.

Счисление пути судна может выполняться графическим или аналитическим способом.

При графическом способе счисления на карте прокладываются линии пути судна и пройденные по ним расстояния, производится учет влияния ветра и течения, а также циркуляции судна. При этом на карте графически изображается траектория движения судна. Положительными качествами графического счисления является его наглядность.

Аналитический способ счисления заключается в расчете координат места судна по специальным формулам на заданный момент времени с последующим нанесением этого места на карту. Недостатком способа является отсутствие наглядности, преимуществом – более высокая точность.

При плавании без учета влияния ветра и течения направление перемещения судна совпадает с истинным курсом, а величина этого перемещения равна расстоянию, пройденному судном. Пройденное судном расстояние рассчитывается по данным лага.

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 Следующая ⇒