Управление эксплуатационной работой депо

Стр 1 из 3Следующая ⇒

Содержание

стр.

Введение 3

1 Управление эксплуатационной работой депо 9

2 Способы обслуживания локомотивов 15

3 Показатели качества использования локомотивов 19

4 Организация работы локомотивов 24

5 Организация маневровой работы 28

6 Охрана труда локомотивных бригад 31

7 Безопасность движения 56

7.1 Движение поездов в нестандартных и аварийных ситуациях 58

7.2 Нестандартные и аварийные ситуации 59

Список используемых источников 74

Введение

Основными направлениями государственной транспортной политики России являются:

- создание высокоэффективной современной транспортной системы,

комплексное ее развитие, обеспечивающее хозяйственные связи между регионами страны и межгосударственные с зарубежными странами, а также свободное передвижение граждан;

- полное, бесперебойное, устойчивое удовлетворение потребностей

экономики страны в перевозках грузов, почты, багажа, а также развитие экспортно-импортных перевозок;

-укрепление обороноспособности государства;

- снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду;

- внедрение современных видов техники, обновление, модернизация и замена устаревшего оборудования;

- повышение качества транспортных услуг, расширение их ассортимента;

- разработка и реализация программ по социальной защите, улучшение условий труда, быта и материального уровня работников транспорта, повышение их квалификации и переподготовка;

- создание условий для финансового оздоровления предприятий всех видов транспорта, повышение их рентабельности, экономичности;

- совершенствование управления транспортной системой. Вместе с тем, каждый вид транспорта имеет свои первоочередные задачи.

На железнодорожном транспорте необходимо прежде всего ликвидировать имеющиеся диспропорции в развитии некоторых хозяйств, завершить начатое строительство новых линий, вторых путей и станций, сформировать дополнительные транзитные ходы для внутрироссийских перевозок в обход территории государств ближнего зарубежья, обновить парк подвижного состава (прежде всего пассажирского), обустроить новые передаточные станции на границах со странами ближнего и дальнего зарубежья.

К важнейшим задачам взаимодействия видов транспорта, входящих в транспортную систему Российской Федерации, относятся:

- создание фирменной системы перевозок пассажиров, оказание им максимально;

- возможного комплекса сервисных услуг;

- создание транспортно-провозной системы, обеспечивающей

установленные сроки доставки грузов, их сохранность, сокращение

времени нахождения грузов в пунктах перевалки и на складах и позволяющей грузовладельцам сократить транспортные издержки и массу грузов в сфере перевозочного процесса.

Условия перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты конкретным видом транспорта, а также ответственность сторон по перевозкам определяются транспортными уставами, кодексами законов соответствующих видов транспорта. Уставы, кодексы и правила перевозок действуют на всей территории РФ и являются обязательными для организаций, учреждений и предприятий, а также юридических и физических лиц, пользующихся услугами транспорта.

В настоящее время Министерство путей сообщения России совмещает функции государственного управления и диспетчерского руководства перевозочным процессом на сети железных дорог, что обеспечивает их устойчивую и стабильную работу. Цель работы всех видов транспорта состоит в формировании эффективного платежеспособного рынка транспортных услуг, свободе выбора вида транспорта, уровня обслуживания по классам качества (регулярная доставка к определенному сроку, сохранность перевозимых грузов и т.д.).

Железные дороги России являются в настоящее время федеральной собственностью, а работники железных дорог — государственными служащими. Предприятия железнодорожного транспорта, связанные с эксплуатационной деятельностью, не подлежат приватизации (кроме некоторых малодеятельных линий), поскольку единую технологию перевозок разрушить нельзя. Железнодорожный транспорт входит в число приоритетных отраслей, которым отдается преимущество в структурной перестройке экономики России. В дальнейшем будет действовать существующая система управления через МПС России, сохранены согласованные права МПС по руководству перевозочным процессом, экспедиционной деятельностью железных дорог независимых государств.

Локомотивное хозяйство является одним из ключевых звеньев в железнодорожной отрасли России. От его эффективной и устойчивой работы зависят четкий ритм перевозок и экономическое благополучие ОАО «РЖД», качество обслуживания грузоотправителей и пассажиров.

Сегодня локомотивный комплекс — это около 190 тыс. специалистов, более 13 тыс. ед. действующего тягового подвижного состава (ТПС). Общие затраты на него составляют 30 % от всех эксплуатационных расходов компании, т.е. более 300 млрд. руб. в год.

По количеству находящихся в эксплуатации локомотивов ОАО «РЖД» занимает второе место в мире. Российские железные дороги по праву являются одним из лидеров по производительности ТПС нового поколения.

Хозяйство находится в процессе реформирования, результатом которого должно стать решением целого ряда системных проблем и значительный рост эффективности работы. С 1 апреля 2010 г. начала свою хозяйственную деятельность в новых условиях Дирекция по ремонту тягового подвижного состава — филиал ОАО «РЖД». В эксплуатационном комплексе локомотивного хозяйства созданы дирекции тяги в виде структурных подразделений дорог.

На данном этапе в структуре управления эксплуатационным комплексом локомотивного хозяйства не достигнуто окончательного целевого состояния, но уже сформированы самостоятельные центры ответственности на дорогах за обеспечение перевозочного процесса тягой и ремонтом ТПС.

Вопрос о сроках и порядке перевода дорожных дирекций тяги в состав единой вертикали был рассмотрен на итоговом заседании Правления ОАО «РЖД» 22 — 23 декабря 2010 г. Реализация принятого на нем решения позволит Компании существенно приблизиться к завершению формирования новой системы управления.

Эффективность локомотивного комплекса характеризуется следующими показателями:

- готовностью локомотивного парка и бригад выполнять;

- в полном объеме перевозки на всей сети;

- производительностью локомотивов и бригад;

- надежностью локомотивного парка в эксплуатации и безопасностью его работы;

- технологической эффективностью и экономичностью работы хозяйства;

- укомплектованностью локомотивных бригад.

К сожалению, и об этом нужно сказать прямо, результаты работы локомотивного хозяйства за истекший год выглядят не лучшим образом. Многие винят в этом проводимые реформы, но это не так. Реформа, безусловно, оказала сильное влияние на работу хозяйства, но, прежде всего, с точки зрения кардинального повышения прозрачности работы и ответственности каждого. Стали очевидны многие ранее скрытые проблемы.

Особенно хочу подчеркнуть, что задача повышения эффективности работы локомотивного хозяйства — это ответственность представителей всей Компании: локомотивщиков, движенцев, кадровиков, снабженцев и других. Поэтому на этапе реформирования системы управления и формирования новых организационных структур важнейшее значение приобретают отработка регламентов, «горизонтального» взаимодействия на всех уровнях новой системы управления.

Не случайно президент Компании В.И, Якунин поручил своему первому заместителю В.Н. Морозову, начальникам дорог и дирекций активизировать работу по совершенствованию регламентов взаимодействия между основными дирекциями, территориальными филиалами и их структурными подразделениями, при этом необходимо четко разграничить ответственность за эффективность работы локомотивов между дирекциями управления движением, тяги и ремонта ТПС.

На итоговом заседании Правления ОАО «РЖД» было отмечено, что бюджетные показатели качества использования локомотивов выполнены. В Компании расширяется практика энергоэффективного вождения поездов. Сэкономлено около 250 млн. кВт-ч и более 20 тыс. т дизельного топлива на общую сумму 1, 6 млрд. руб.

Однако немало вопросов, требующих практического решения. У руководства Компании вызывает серьезную обеспокоенность состояние безопасности движения в локомотивном комплексе. В прошлом году число событий, допущенных по вине работников хозяйства, составило 57 % от общего количества на сети. Наиболее сложным для нас выдался ноябрь, когда ситуация резко ухудшилась на Дальневосточной, Северной, Восточносибирской и Красноярской дорогах. В истекшем году сдали свои позиции красноярские локомотивщики, традиционно удерживавшие лидерство в обеспечении безопасности движения поездов.

В истекшем году по вине локомотивных бригад допущено два столкновения грузовых поездов на Куйбышевской и Дальневосточной дорогах, столько же сходов подвижного состава в грузовых составах на Приволжской и Южно-Уральской, 14 проездов светофоров с запрещающим показанием, в том числе на Северной — 3, Северокавказской и Западносибирской — по 2.

Особенно настораживает, что неотъемлемым элементом большинства нарушений безопасности перевозок является отключение машинистами приборов безопасности на локомотивах или грубое вмешательство в их работу.

Вызывают возмущение выявленные факты работы локомотивных бригад в состоянии алкогольного опьянения. Иначе как преступными по отношению к Компании, нашим клиентам и пассажирам их не назовешь. Таким горе-работникам просто не место в железнодорожной отрасли. Избавляться от них необходимо без малейшего сомнения. Это — прямая обязанность руководителей всех уровней. Они должны лично заниматься организацией профилактики нарушений в трудовых коллективах. Их роль и деятельность будут оцениваться по жестким критериям.

На 58 % увеличилось число неисправностей ТПС в пассажирском движении с требованием резерва. О каком высоком качестве перевозок здесь можно говорить, если задержки поездов по вине локомотивного комплекса исчисляются тысячами случаев (7280). При этом нужно, чтобы приборы безопасности, которыми оснащен парк позволяли, наконец, пресекать подобные безобразные случаи.

Недопустимо, что на всех дорогах, за исключением Калининградской, не до конца выполнены решения итогового заседания Правления ОАО «РЖД» 2009 г. по сокращению количества событий в локомотивном хозяйстве.

Безопасность движения

Безопасность движения - состояние защищенности перевозочного процесса от аварийных ситуаций в работе, обеспечивающее сохранность грузов, безопасность пассажиров и персонала, сохранение окружающей природной среды и бесперебойное функционирование железных дорог.

Безопасность движения обеспечивается надежной работой, исправным состоянием и резервированием основных технических средств железнодорожного транспорта: сооружений и устройств, железных дорог, подвижного состава, а также правильной организацией движения поездов.

Система безопасности движения поездов с автоблокировкой в нормальном режиме работы не может обеспечить безопасность движения при возникновении неожиданных препятствий, повреждений и других нарушений на расстоянии одного блок - участка до надвигающегося подвижного состава, т.е. в этом случае система безопасности является неуправляемой.

Важной составной частью безопасности движения являются устройства электроснабжения железных дорог.

Повреждения устройств электроснабжения, при которых отключается электроснабжение автоблокировки, приводят к остановке движения поездов крайне редко из-за полного резервирования этих устройств, имеющих, как правило, двустороннее питание от независимых источников электроснабжения.

Для обеспечения безопасности движения разработаны основные направления работы по мониторингу и поддержанию надлежащего технического состояния всех подразделений железнодорожного транспорта.

Безопасность движения поездов на железнодорожном транспорте обеспечивается комплексом профилактических мер, включающих:

-укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями;

-профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов;

-научно обоснованную организацию труда и управление производством;

-медицинское обследование работников при приеме на работу, периодическое обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль состояния здоровья локомотивных бригад;

-организацию технического обучения кадров и повешение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях;

-анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению;

-проведение еженедельных дней безопасности движения расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке;

-изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения, обобщение и распространение опыта безаварийной работы.

Анализ безопасности движения поездов показывает, что за последние годы на железнодорожном транспорте существенно снижается число аварий и браков в работе, однако с учетом снижения объемов выполняемой работы это не столь заметно.

Анализ статистики случаев нарушения безопасности движения поездов показывает, что число случаев носит регулярный характер, практически совпадающий со снижением объемов выполняемой работы по относительным показателям, что говорит об актуальности выполнения системы предупреждения случаев нарушения безопасности движения поездов.

7.1 Движение поездов в нестандартных и аварийных ситуациях

Организовать прием, отправление и пропуск поездов, а также производство маневровой работы в нестандартных и аварийных ситуациях при безусловном обеспечении безопасности движения является важной и сложной задачей работников железнодорожного транспорта. Движение поездов должно осуществляться строго по графику. В соответствии с требованиями ПТЭ «соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов... Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, когда из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование».

Однако «исключительных» случаев: отказов технических средств, явлений стихийного бедствия, ремонтных работ и других факторов, влияющих на задержку поездов, создающих нестандартные и аварийные ситуации, нарушающих график движения поездов и условия безопасного их следования, — очень много, и работникам, связанным с движением поездов, в ряде случаев в течение всего дежурства приходится работать в осложненной обстановке. Конкретные действия дежурного по станции, поездного диспетчера и других работников по организации приема, отправления, пропуска поездов и обеспечения безопасности движения в нестандартных и аварийных ситуациях в нормативной и другой технической документации и литературе отражены недостаточно подробно, излагаются в основном общие принципы, редко встречаются описания порядка действий в таких ситуациях.

7.2 Нестандартные и аварийные ситуации

Нестандартные и аварийные ситуации при движении поездов и производстве маневровой работы многочисленны и вызываются разными причинами. К их числу относятся:

- нарушение графика движения поездов; нарушение работы устройств СЦБ и связи; работа при ликвидации последствий крушений, аварий и схода подвижного состава;

- осложненная поездная обстановка; уход подвижного состава;

-движение поезда, потерявшего управление тормозами; остановка поезда на перегоне с угрозой ухода подвижного состава в сторону станции отправления;

-закрытие устройств СЦБ дня производства ремонтных работ; производство строительных и ремонтных работ на путах и других устройствах станций и перегонов;

-внезапное повреждение устройств контактной сети, отсутствие электротока в контактной сети;

-пропуск пассажирского поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения;

-поезд, следующий па станцию с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами; сход вагонов на перегоне с выходом за габарит;

-обнаружение неисправности («толчка») в пути; другие нестандартные, аварийные ситуации. В период нестандартных, аварийных ситуаций работники, связанные с движением поездов, при выполнении служебных обязанностей должны быть бдительными и внимательными, неукоснительно выполнять требования безопасности движения, действовать точно, быстро и четко.

Взаимодействие работников в случае осложнения эксплуатационной обстановки нарушением графика движения поездов.

Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения поездов, что вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает дежурным по станциям порядок их пропуска.

Дежурный по станции при приеме опаздывающих более чем на 5 мин пассажирских поездов на станцию с остановкой, а также в случаях их задержки у входного, маршрутного или выходного сигнала с запрещающим показанием, при появлении поезда на первом участке приближения вызывает по радиосвязи машиниста и передает ему информацию о порядке приема, следования по станции и отправления поезда.

Машинист поезда подтверждает полученную информацию.

Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он в свою очередь- проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поезда по новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот- остальным проводникам и начальнику поезда.

Взаимодействие работников в случае, когда поезд, следующий на станцию, в том числе с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами.

При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействующего тормоза. С учетом вида тяги и скорости движения применяется электрический тормоз на тепловозе- контрток кратковременным набором продолжительностью 0, 5 с на первой позиции.

Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне, по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист... поезда №.... следующий по перегону... км..., потерял управление тормозами, принимайте меры». Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12- 15 сек, после этого вызов надо повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.

Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:

-в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;

-по согласованию с поездным диспетчером принять одно из следующих решений: организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.);

- в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;

-направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.

В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива ДСП должен направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, взрывчатыми материалами и другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и особенно в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.

При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины, станции должны быть установлены по соответствующему маршруту. Поездной диспетчер:

- немедленно докладывает дежурному по отделению и совместно с ним контролирует действия дежурного по станции и принимает оптимальный вариант для остановки потерявшего управление поезда (разрешает пропуск до соседней станции, предупреждает ДСП соседней станции, закрывает перегон и т. д.);

- на двухпутных, многопутных перегонах — сообщает машинистам поездов, движущихся по соседнему пути, которые в случае возможности и целесообразности должны остановиться и уложить тормозные башмаки на путь следования такого поезда.

Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.

Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановить, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.

Взаимодействие работников в случае ухода вагонов со станции на перегон.

Работники станций, локомотивные бригады, дежурные по переездам и работники других служб, получившие сообщение об уходе вагонов (подвижного состава) на перегон, для задержания, предотвращения столкновений с поездами и серьезных последствий должны действовать без промедления, оперативно, с учетом складывающейся поездной обстановки и профиля перегона, на который допущен уход.

При уходе вагонов на перегон дежурный по станции обязан немедленно:

- используя все имеющиеся в его распоряжении средства, по форме сигнала аварийной ситуации сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, поездному диспетчеру, дежурному по соседней станции и переездам и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего подвижного состава;

- при наличии на станции подвижных единиц (локомотивов, дрезин) совместно с поездным диспетчером решить вопрос об отправлении установленным порядком локомотива вслед за ушедшими вагонами или по соседнему пути на двухпутных перегонах для задержания ушедшего подвижного состава, предотвращения столкновения и освобождения перегона. Если локомотивная бригада или водитель дрезины работают в одно лицо, то сопровождать локомотив или дрезину должен работник станции;

-при наличии автотранспорта и параллельных перегону автомобильных дорог направить работника станции с тормозными башмаками на автомашине, чтобы остановить ушедшие вагоны, предотвратить столкновение;

- вызвать на станцию начальника станции, его заместителя, при их отсутствии - свободного от дежурства дежурного по станции, которые должны прибыть к дежурному по станции незамедлительно для оказания помощи.

Дежурный по соседней станции, получив сообщение об уходе вагонов на перегон:

- принимает все меры, задерживает отправление поездов на перегон или путь перегона, на который допущен уход подвижного состава;

- при угрозе входа на станцию ушедшего подвижного состава устанавливает стрелки в предохранительный тупик (вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства) и укладывает тормозные башмаки для предотвращения схода или на свободный путь с укладкой в одном створе двух тормозных башмаков и на расстоянии 60 м подготавливает для укладки еще два тормозных башмака на случай, если уложенные тормозные башмаки будут выбиты. Уложенные тормозные башмаки должны находиться под наблюдением работника станции. При отсутствии свободных путей посылает работника станции с тормозными башмаками навстречу движущимся вагонам для их задержания. Предупреждает работников станции и дежурных по переездам;

- не допускает выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства, вплоть до отправления навстречу движущимся вагонам локомотива или локомотива с вагонами.

Машинист грузового поезда, получив сообщение о движении навстречу ему ушедших вагонов, немедленно останавливает поезд и принимает меры к закреплению состава. Посылает с двумя тормозными башмаками помощника машиниста для задержания движущихся вагонов. После закрепления состава машинист отцепляет локомотив от состава и выезжает навстречу движущимся вагонам.

Если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останавливается. Помощник машиниста следует навстречу вагонам и укладывает тормозные башмаки. Машинист приводит в нерабочее положение локомотив (опускает токоприемники, заглушает двигатель) и покидает его.

Машинист пассажирского поезда, если имеется связь с бригадиром поезда, дает команду о приведении в действие ручных тормозов. В остальном действия аналогичны вышеуказанным.

При отсутствии связи помощник машиниста, отцепив локомотив, остается у пассажирского поезда для закрепления состава и контроля за приведением в действие ручных тормозов.

Машинист с локомотивом следует навстречу движущимся вагонам. При появлении их в зоне видимости останавливается, приводит локомотив в нерабочее положение и покидает его.

Машинист мотор-вагонного подвижного состава немедленно затормаживает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.

На двухпутных перегонах машинисты поездов, получившие сообщение об уходе вагонов со станции и движении их по соседнему пути, немедленно останавливают поезда, сообщают машинисту поезда, навстречу которому движутся вагоны, и посылают помощников машинистов с тормозными башмаками для остановки движущихся вагонов и предотвращения столкновения.

Помощник машиниста для задержания вагонов укладывает два тормозных башмака на рельсы в одном створе. Запрещается укладывать тормозные башмаки непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее), на стыке (если он не сварен) и на наружном рельсе кривой.

Об остановке ушедшего подвижного состава машинисты поездов должны немедленно информировать дежурных по станциям, ограничивающим перегон, и поездного диспетчера для решения вопроса об освобождении перегона.

Дежурные по переездам прекращают движение через переезд, включают переездную сигнализацию и автоматические шлагбаумы, информируют дежурного по станции о месте нахождения ушедших вагонов, направлении и примерной скорости их движения; принимают меры по задержке поездов и предотвращению столкновения.

Взаимодействие работников при сильном (штормовом) ветре.

Дежурный по станции (маневровый диспетчер), получив сообщение об ожидаемом сильном ветре, или при возникновении такого ветра, если сообщение об этом и не передано, обязан:

- лично или через подчиненных работников проверить надежность закрепления подвижного состава от ухода;

- при сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норму закрепления вагонов увеличить на три тормозных башмака, а при очень сильном (штормовом) ветре — на семь тормозных башмаков;

- проинструктировать составительскую (кондукторскую) бригаду, других причастных работников об увеличении нормы закрепления вагонов тормозными башмаками в связи с возникновением сильного или штормового ветра и контролировать выполнение, при их отсутствии — лично выполнить такую работу;

- вызвать начальника станции и доложить обстановку.

Взаимодействие работников в случае вынужденной остановки на перегоне из-за самопроизвольного срабатывания тормозов, в том числе на затяжных подъемах, с угрозой ухода подвижного состава в сторону станции отправления.

Машинист локомотива при вынужденной остановке из-за самопроизвольного срабатывания тормозов немедленно сообщает по радиосвязи машинистам следующих за ним поездов, дежурным по станциям, ограничивающим перегоны, и поездному диспетчеру.

Помощник машиниста по указанию машиниста направляется к месту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры по ее закреплению; при обрыве автосцепки, хомута или хребтовой балки устанавливает неисправность и сообщает машинисту причину разъединения состава.

Машинист локомотива сообщает поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможном следовании поезда или вывода с перегона.

При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов; при неисправности механизма автосцепки- заменить его путем снятия с хвостового вагона или локомотива.

При обрыве головки автосцепки помощник машиниста вместе с поездной бригадой организует замену ее путем снятия головки автосцепки с хвостового вагона или локомотива. Пополнение вагона или локомотива автосцепками производится на ближайшем ПТО.

При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов, предварительно приняв меры от ухода хвостовой части; при неисправности механизма автосцепки — принять меры по устранению неисправности. Если неисправность устранить невозможно, помощник машиниста должен произвести сцепление состава, заклинить сигнальные отростки замков автосцепки деревянным клином, доложить машинисту о соединении состава, соединить тормозные рукава, открыть концевые краны и сделать сокращенное опробование тормозов.

Машинист поезда по радиосвязи извещает о наличии неисправности в поезде дежурного по станции, поездного диспетчера, а последний — работников близлежащих ПТО и следует до ПТО с установленной скоростью.

Дежурный по станции, получив сообщение об обрыве автосцепки или саморасцепе на затяжном подъеме при угрозе ухода хвостовой части поезда с перегона на станцию, должен обеспечить безопасность движения поездов на станцию порядком, изложенным выше.

Взаимодействие работников при сходе вагонов на перегоне с выходом за габарит.

После остановки поезда по причине схода подвижного состава машинист обязан немедленно передать по радиосвязи сигнал аварийной ситуации по форме:

«Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист... поезда № остановился головой на... км четного (нечетного) пути перегона... в следствии схода подвижного состава. Габарит нарушен. Будьте бдительны! »

Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, до получения ответа. Особое внимание необходимо обратить на ответ машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути. Одновременно машинист включает буферные фонари красного цвета. Помощник машиниста отправляется ограждать места схода подвижного состава порядком, предусмотренным в Инструкции по сигнализации на железных дорогах. Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами: «Внимание! Слушайте все! », должны внимательно его выслушать и принять меры по обеспечению безопасного ведения поезда, т. е. снизить скорость и остановиться не менее чем за один блок- участок перед остановившимся поездом.

Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, и машинисты поездов должны ответить машинисту, передавшему сообщение, и немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру.

Поездной диспетчер немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда, движущегося по соседнему пути, и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.

Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности, одновременно подавая сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызова по радиосвязи применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия согласовывает с машинистом остановившегося поезда.

Взаимодействие работников при внезапном повреждении контактной сети или других устройств электроснабжения.

Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения, обязан немедленно передать по радиосвязи сигнал аварийной ситуации но форме:

«Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист... поезда №..., остановился головой на... км четного (нечетного) пути перегона... вследствие повреждения контактной сети».

При нарушении габарита соседнего пути дополнительно сообщает: «Габарит нарушен. будьте внимательны! ».

Сообщение передается машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, до получения отпета. Дальнейший порядок действий аналогичен действиям работников при сходе вагонов на перегоне с выходом за габарит.

При обнаружении любым работником железнодорожного транспорта (хозяйства электроснабжения, пути, сигнализации и связи, движения, вагонного, локомотивного и др.) неисправностей контактной сети (провисание провода, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры и т. п.), не входящей в пределы габарита подвижного состава, необходимо оградить этот участок и машинистам электропоездов и электровозов, проходящих по этому пути, подавать сигналы: «Опустить токоприемник! ».

При обнаружении неисправности контактной сети (обрыв провода, падение фиксатора, консоли, опоры и т. п.) с нарушением габарита для движения поездов необходимо немедленно оградить место повреждения как внезапно возникшее препятствие.

При обнаружении неисправности в линиях электроснабжения (обрыв проводов, наклон опор, возгорание и т. п.) ограждается место повреждения.

О повреждении необходимо сообщить энергодиспетчеру, поездному диспетчеру, дежурному по станции, машинистам проходящих поездов, указав при этом километр, пикет, номер опоры, характер повреждения, принятые меры.

Обнаруживший повреждение работник должен оставаться на месте, обеспечить ограждение поврежденного участка контактной сети или линии электроснабжения до прибытия восстановительной бригады района электроснабжения или контактной сети.

Поездной диспетчер или энергодиспетчер, получившие извещение о повреждении, немедленно информируют друг друга и дежурного по отделению и намечают порядок действий по ликвидации повреждения, быстрейшему восстановлению движения поездов и организации восстановительных работ.

Дежурные по станциям, поездные диспетчеры при повреждении контактной сети обязаны вне очереди предоставлять все виды связи дня переговоров локомотивных бригад, энергодиспетчера и других причастных работников для выяснения характера повреждения, особенностей в пропуске поездов и др.

Дежурный по отделению и поездной диспетчер при повреждении контактной сети:

12 3 Следующая ⇒