Охрана труда локомотивных бригад

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 3

Воздействие на работающих в локомотивном хозяйстве перечисленных опасных производственных факторов, как правило, приводит к возникновению несчастных случаев. Вредные производственные факторы, ухудшая условия труда на рабочих местах, снижают внимание работающих, слышимость и видимость подаваемых сигналов, повышают утомленность и увеличивают время ответной реакции человека на внешние раздражители. Все это способствует появлению профессиональных заболеваний и во многих случаях уменьшает возможности человека четко реагировать на грозящую ему опасность травмирования.

Работники локомотивного хозяйства еще могут сталкиваться с воздействием таких опасных и вредных производственных факторов, как повышенный уровень напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; повышенный уровень статического электричества; отсутствие или недостаток естественного света; недостаточная освещенность рабочей зоны; физические перегрузки, работа на высоте; движущиеся машины и механизмы; незащищенные подвижные элементы производственного оборудования; повышенный уровень шума и вибрации; повышенная или пониженная температура оборудования, материалов, воздуха рабочей зоны, а также влажность воздуха.

На человека, на его здоровье и само чувствие оказывают отрицательное влияние различные вредные вещества и примеси, находящиеся в воздухе рабочей зоны (пространство высотой до 2 м над уровнем пола или площадки, на которой находятся рабочие места).

Производственная деятельность локомотивных бригад, кроме того, связана с большим нервно-эмоциональным напряжением в результате необходимости постоянного внимания, повышенной бдительности при вождении поездов и строго соблюдения графика движения и при этом с высокой степенью личной ответственности за безаварийное движение поездов. Напряженность труда локомотивных бригад во многом определяет постоянная повышенная степень готовности к принятию необходимых меры условиях поездной работы.

По данным Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожной гигиены (ВНИИЖГа) общая сумма воздействующих на машиниста во время одной поездки раздражителей составляет около 7 тыс., из них 800-900 являются производственно важными. Возрастание психоэмоциональных перегрузок локомотивных бригад связано также с относительной неподвижностью и монотонностью их труда.

Воздействие электрического тока на работающих представляет собой особую опасность в локомотивном хозяйстве. В среднем ежегодно более 21% всех несчастных случаев в локомотивных депо происходит из-за поражения электротоком. Поэтому технические средства защиты от поражения электрическим током выполняют с таким расчетом, чтобы протекающие через человека в аварийном режиме электроустановки токи ( напряжение прикосновения) не превышали уровней, установленных ГОСТ 12.1.038- 82" ССБТ.

Измерения напряжений прикосновения и токов в электроустановках производят при режимах и условиях, создающих наибольшие значения напряжений прикосновения и токов, воздействующих на организм человека.

Уровень освещения на рабочих местах относится к числу важных факторов условий труда. Хорошее освещение способствует уменьшению зрительного и общего утомления, повышению производительности труда и служит действенной мерой для предупреждения производственного травматизма. Условия зрительной работы зависят не только от уровня, но в значительной степени и от качества освещения - слепящего действия и неравномерности распределения освещенности.

Условия зрительной работы локомотивной бригады в темное время суток весьма разнообразны. При ведении поезда или выполнении маневровой работы машинист и его помощник обязаны из кабины следить за свободностью пути, сигналами, людьми, находящимися на путях, положением стрелок, а также за состоянием поезда и маневрового состава. В то же время члены локомотивной бригады должны наблюдать за показаниями приборов на пульте управления и скоростемера, следить за графиком движения, иногда читать электрические и другие схемы и инструкции, причем яркость освещения различна.

Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда.

Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

- разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

- обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;

- сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

- срыв стоп-крана в пассажирском поезде.

Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

- снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

- частое включение компрессоров;

- быстрое снижение давления в главных резервуарах после

- выключения компрессоров при неработающих песочницах и

- тифонах;

- срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418. Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в кабине управления.

Порядок действий машиниста поезда при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда, МВПС.

При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово- багажного, грузопассажирского) поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.

Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:

- если происходит быстрое и непрерывное падение давления в

тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в ИГ положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоз локомотива;

- если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в

тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;

- в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного

срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.

Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.

Порядок осмотра состава поезда.

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

- выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

- взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

- при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;

- для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;

- дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной

- магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).

Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.

При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

- произвести их осмотр, при необходимости замену (снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

- произвести сокращенное опробование тормозов.

При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из- за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности её устранения локомотивная бригада обязана:

-по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;

- если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления.

Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.

Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв

автосцепок, помощник машиниста обязан;

-принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно норм закрепления;

- в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;

- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

-доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.

После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.

При саморасцепе локомотивная бригада обязана:

-по возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч;

- повреждённые тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;

-после сцепления состава выполнить сокращенное опробование тормозов по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

Порядок дальнейших действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 7.9. - 7.13. ИДП.

Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.

При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развёрнутым жёлтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.

Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления, ограждение места схода, согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

- включить красные огни буферных фонарей;

- обеспечить установленным порядком ограждение поезда;

- доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

- после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию: имеются ли человеческие жертвы, наличие габарита по соседнему пути, точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну, сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива), данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

- в дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.

Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.

Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном
тормозном эффекте (отказе автотормозов).

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с), машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.

Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС и одиночном локомотиве.

При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:

- перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

- привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);

- вызвать автостопное торможение, для чего:

а) выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах

или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;

б) выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

в) выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах

или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;

г) нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

д) выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;

е)выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;

ж) применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;

з) в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три коротких» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);

е) при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.

После остановки поезда машинист обязан:

- зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;

- установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;

- для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов

произвести проверку их действия у каждого вагона;

- если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).

При следовании поезда до станции машинист обязан:

- при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40

км/час:

- светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не

более 20 км/час;

- при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить

поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.

В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:

- закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;

- привести в действие ручные тормоза (при необходимости);

- дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить

совместно с ДНЦ.

Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.

Порядок действий локомотивной бригады при получении сообщения о следовании на них встречного поезда, потерявшего управление тормозами или ушедших со станции вагонов.

После получения сообщения от ДНЦ или ДСП о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами (подвижного состава, ушедшего со станции) машинист поезда обязан немедленно остановить поезд экстренным торможением, одновременно подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода состава на встречу, а так же в зависимости от поездной обстановки:

- по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и

машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки;

- при следовании с пассажирским поездом после остановки дать команду о приведении в действие ручных тормозов и на эвакуацию пассажиров;

- отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние;

- в зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции о принятых мерах;

- после остановки локомотива затормозить вспомогательный тормоз

до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и, в зависимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи;

- соблюдая меры личной безопасности немедленно покинуть локомотив и отойти на безопасное расстояние.

Машинист моторвагонного подвижного состава обязан немедленно затормозить состав и принять меры к безопасной эвакуации пассажиров.

В зависимости от складывающейся ситуации, после остановки поезда или отцепившегося от состава локомотива, помощник машиниста, соблюдая меры личной безопасности, обязан:

- уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии для задержания идущего на поезд (отцепившийся локомотив) встречного поезда (ушедшего со станции подвижного состава);

- после укладки башмаков немедленно отойти на безопасное расстояние.

Порядок действий при неисправности контактной сети или
повреждении токоприемников.

Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения
контактной сети или других устройств электроснабжения, обязан:

- немедленно сообщить по радиосвязи об остановке поезда порядком,
установленным п. 1.3. настоящего Регламента;

- в случаях обнаружения повреждения токоприемников, крышевого
оборудования ЭПС или контактной сети применить экстренное торможение и
одновременно, не дожидаясь остановки поезда, принять меры к опусканию
токоприемников на электроподвижном составе;

- если контактный провод находится на крыше подвижного состава, после
остановки поезда принять возможные меры к исключению попадания людей в
опасную зон, а при следовании с пассажирским поездом предупредить начальника
поезда о запрете выхода пассажиров из вагонов.

Запрещается подниматься и выполнять какие-либо работы на крыше
локомотива до снятия напряжения и заземления контактной сети прибывшими
работниками ЭЧ.

После остановки поезда локомотивная бригада обязана:

- отключить на ЭПС силовые и вспомогательные цепи, контакторы
отопления вагонов пассажирского поезда, опустить токоприемники;

- произвести осмотр локомотива (без подъема на крышу), контактной сети и состава поезда;

- по радиосвязи вызвать ДСП ближайшей станции или ДНЦ и доложить о характере неисправности контактной сети или ЭПС (обрыв струны, фиксатора контактной сети, пережог или обрыв контактного провода, излом токоприёмника, завышенный зигзаг контактного провода, наклон или падение опоры контактной сети и наличие габарита по соседнему пути), с указанием возможной причины повреждения;

- если осмотром установлено, что движение может быть возобновлено, продолжить движение, сообщив ДСП (ДНЦ) о принятых мерах;

- при повреждениях контактной сети, позволяющих движение ЭПС сопущенными токоприемниками сообщить ДСП (ДНЦ) километр, пикет и номера опор начала и конца поврежденного участка контактной сети;

- если по условиям профиля невозможно проследовать место повреждения контактной сети с опущенными токоприёмниками или когда повреждённые конструкции выходят за габарит подвижного состава, произвести остановку поезда, сообщить по радиосвязи ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, и машинистам вслед идущих поездов, о причине остановки, произвести закрепление подвижного состава, согласно установленных норм и набрать воздух в главные и запасные резервуары.

- при повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движение ЭПС невозможно, при отсутствии габарита верхнего строения пути или габарита подвижного состава, немедленно вызвать работников контактной сети.

Работники дистанции электроснабжения приступают к
восстановительным работам на контактной сети, только после получения от
энергодиспетчера приказа на производство работ.

Энергодиспетчер через ДСП (ДНЦ) уведомляет машиниста о снятии
напряжения в контактной сети на месте повреждения.

Работники дистанции электроснабжения допускаются на крышу ЭПС
только после заземления контактной сети переносными заземляющими
штангами и предъявления машинисту удостоверения установленного образца.
При этом первым на крышу подвижного состава поднимаются работники ЭЧ.

Поврежденные токоприемники должны быть введены в габарит
подвижного состава и надежно увязаны работниками дистанции
электроснабжения и локомотивной бригадой. При этом неисправный
токоприемник должен быть отключен от силовой цепи высоковольтным
разъединителем. За качество увязки токоприемников и состояние крышевого
оборудования ЭПС отвечает машинист.

По окончании осмотра и увязки токоприемников машинист должен
получить уведомление от работников дистанции электроснабжения о подаче
напряжения.

При эксплуатации локомотивов постоянного тока по условиям
характеристики токоприемников по максимальному значению тока, запрещается
отправляться при неисправности двух и более токоприемников.

Локомотивная бригада и работники контактной сети проводят
расследование причин повреждения, в пункте смены локомотивных бригад или
смены локомотива с оформление акта (приложение Г).

Порядок действий при отключении напряжения в контактной сети.

При отключении напряжения в контактной сети машинист обязан:

- немедленно перевести контроллер в нулевое положение и визуально проверить состояние токоприемников и элементов контактной сети;

- при отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда осуществить по инерции при отключенных силовых,
вспомогательных цепях и контакторе отопления поезда;

- контролировать запас воздуха в главных резервуарах локомотива, показание киловольтметра контактной сети;

- при успешной подаче напряжения в контактную сеть возобновить движение поезда в тяговом режиме.

При отсутствии напряжения в контактной сети, в интервале от первой
до второй минуты, машинист должен произвести опускание токоприемников.

В интервале времени от двух до четырех минут включительно, после
опускания всех токоприемников на ЭПС проверяется исправность устройств
электроснабжения, и производится остановка поезда служебным торможением.

В интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия
напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают по указанию
ДНЦ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъёму токоприемников
на ЭПС. При этом внимательно наблюдают за состоянием токоприёмников,
другого крышевого электрооборудования для выявления неисправности. При
отсутствии видимых неисправностей на ЭПС включаются силовые и
вспомогательные цепи, контактор отопления поезда. При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме.

Порядок действий в случае завышения давления в тормозной
магистрали пассажирского поезда.

При несанкционированном завышении давления в тормозной
магистрали пассажирского поезда устранение перезарядки ТМ производится
после его остановки. При этом машинист должен:

- в случае перезарядки ТМ до 6 кгс/см² произвести служебное торможение с разрядкой до 4 кгс/см² и отпустить тормоза с завышением давления в УР до 5, 3-5, 4 кгс/см² (данная величина давления на 0, 2-0, 3 кгс/см² выше давления, оставшегося в запасном резервуаре у вагона, имеющего наименьший выход штока);

- в случае перезарядки магистрали до 7 кгс/см² произвести торможение снижением давления до 5 кгс/см², через 15-20с, отпустить тормоза повышением давления до 6.2-6, 3 кгс/см², а через 1-1, 5 мин снова выполнить торможение снижением давления в УР до 4 кгс/см² и отпустить тормоза повышением давления до 5, 3-5, 4 кгс/см²;

- в случае перезарядки до 8 кгс/см² произвести три торможения, каждый раз снижая давление на 2 кгс/см² и повышая его при отпуске на 1, 2 кгс/см² через 1-1, 5 мин.

- в случае перезарядки тормозной магистрали выше давления включения компрессора учитывать, что при падении давления в ГР менее давления перезарядки ТМ сработают тормоза в поезде.

После восстановления зарядного давления машинист должен направить помощника машиниста в хвост поезда для проверки отпуска тормозов. Если при проверке у отдельных вагонов не произойдет отпуск тормозов, помощник машиниста должен произвести отпуск тормозов путем выпуска воздуха из запасных резервуаров через выпускной клапан.

После зарядки тормозов поезда машинист поезда должен произвести
торможение с разрядкой ТМ на 0, 5-0, 6 кг/см² и произвести отпуск тормозов.
Помощник машиниста при следовании от хвостового вагона на локомотив обязан проверить отпуск всех вагонов в поезде.

При несанкционированном завышении давления в тормозной
магистрали МВПС машинист должен:

- плавно остановить поезд электропневматическим тормозом

с применением минимальной величины давления в тормозных цилиндрах;

- перекрыть разобщительный кран от крана машиниста усл. №395 к тормозной магистрали;

- разрядить уравнительный резервуар до нормального зарядного давления;

- применяя электропневматические тормоза произвести несколько торможений с последующим отпуском до снижения давления в тормозной магистрали до давления, на 0.1-0.2 кг/см² меньше чем в уравнительном резервуаре;

- открыть разобщительный кран от крана машиниста усл. №395 к тормозной магистрали и выполнить ступень торможения автоматическими тормозами с разрядкой на 1, 0 кг/см²;

- после ликвидации перезарядки тормозной магистрали направить вдоль состава поезда помощника машиниста, который соблюдая технику безопасности должен проверить отпуск тормозов каждого вагона по отсутствию выхода штоков тормозных цилиндров и отходу тормозных колодок от колес;

- после убеждения помощником машиниста в отпуске тормозов всего состава и его доклада об этом по приходу в хвостовую кабину управления, произвести сокращенное опробование тормозов.

Порядок действий локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда.

При управлении тормозами грузового поезда
(воздухораспределители установлены на равнинный режим) и завышении
давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость
постановки ручки крана машиниста во 2-е положение. При условии
правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0, 2 кг/см2 за 80-120 сек и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически.

Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление
возникнет необходимость применения регулировочного торможения или
произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист
обязан:

- остановить поезд разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени 0, 6-0, 7 кг/см²;

- после остановки снизить давление в тормозной магистрали поезда до 3, 5 кг/см² и по истечение 1 минуты при работе тормозного компрессора и
максимальном давлении в питательной магистрали произвести отпуск
тормозов завышением давления по уравнительному резервуару до 5, 8 - 6, 5 кг/см².

Помощник машиниста обязан:

- произвести осмотр поезда, при этом убедится в отпуске тормозов каждого вагона;

- если выявлены вагоны с не отпустившими тормозами, отпуск произвести вручную, разрядкой рабочей камеры воздухораспределителя;

- по прибытии к хвосту поезда произвести продувку тормозной магистрали;

- по окончании продувки тормозной магистрали совместно с машинистом выполнить сокращенное опробование тормозов по срабатыванию 2-х хвостовых вагонов разрядкой тормозной магистрали по манометру уравнительного резервуара на 0, 6 - 0, 7 кг/см²;

- записать номер хвостового вагона и убедиться в наличии хвостового сигнала;

- возвращаясь на локомотив проверить отпуск тормозов каждого вагона.

При перезарядке тормозов грузового поезда с
воздухораспределителями, установленными на горный режим, их отпуск
после остановки, производится вручную разрядкой рабочей камеры.

При выявлении в пути следования завышения давления при
нахождении ручки крана по 2-м положении машинист должен перевести ручку крана машиниста в 4-е положение, при этом:

- если рост давления прекратился, то по условиям ведения и на свое

усмотрение, осуществляя контроль за состоянием поезда, продолжить
движение до первой станции чередуя 2-е и 4-е положения, при условии, что
можно поддерживать постоянное давление в ТМ в пределах 5, 0 - 5, 2 кг/см²;

- если в процессе движения поезда произойдет замедление скорости, не соответствующее профилю пути, немедленно остановить поезд служебным торможением для его осмотра;

- если рост давления в УР и ТМ не прекратился, для возможности следования до ближайшей станции, при нахождении ручки крана машиниста во 2-м положении, увеличить темп ликвидации сверх зарядного давления путем затяжки пружины стабилизатора по часовой стрелке и, если этого недостаточно, плавно ослабить пробку клапана в верхней части стабилизатора.

Порядок действии при обнаружении в пути следования
неисправностей колесных пар подвижного состава.

При обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар
локомотива, МВПС локомотивная бригада обязана:

- осмотреть колёсную пару и определить, есть ли ослабление бандажа на ободе колесного центра и, если бандаж не ослаблен, проверить состояние стопорного кольца;

- при ослабленном бандаже или стопорном кольце более установленных норм заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда, а после прибытия вспомогательного локомотива выключить тяговый электродвигатель, тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч;

- при устоявшемся провороте бандажа колесной пары без признаков

ослабления бандажа и стопорного кольца, на данной колесной паре, отключить тяговый электродвигатель, исключить действие тормозов, поставить новую метку и установив контроль за техническим состоянием данной колёсной пары довести поезд до конечной станции;

- при обнаружении повторного проворота бандажа в пути следования,

отцепить локомотив от грузового поезда и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч с выключенным тяговым электродвигателем и тормозным цилиндром неисправной колесной пары;

- при следовании с пассажирским поездом затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда и, после прибытия вспомогательного локомотива, выключить тяговый электродвигатель и тормозной цилиндр неисправной колесной пары и следовать резервом со скоростью не более 15 км/ч.

- об обнаруженном провороте бандажа произвести запись в журнале технического состояния локомотива.

Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава:

- при обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона МВПС или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде;

- при глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена;

- при глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены.

Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице 6.1

Таблица 6.1 Определение глубины ползуна

Глубина ползуна, мм

Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм

⇐ Предыдущая 1 23