Браковочные показатели масла.

⇐ ПредыдущаяСтр 8 из 12Следующая ⇒

Обводнение масла. Вода наносит большой вред моторным маслам. Даже небольшое количество воды (0, 1...0, 2 %), взаимодействуя с присадками в маслах, быстро (за несколько дней при нормальной температуре или за несколько часов работы дизеля в номинальном режиме) разлагает их. После этого в масляных системах ДВС образуются липкие отложения, забивающие маслофильтры, трубки и каналы, маслозаборники и вызывающие неисправности клапанов масляных систем и другое. Особенно быстро разрушаются самые активные присадки, имеющие способность поглощать влагу из окружающего воздуха. Вследствие такого распада присадок масла вспениваются, ухудшаются их смазывающие, антиизносные, моюще - диспергирующие и другие качественные показатели, увеличивается скорость отложений лаков и нагаров на деталях ЦПГ, снижается щелочное число, а из-за вымывания присадок, образующих защитные пленки, повышается коррозионность масла, особенно к деталям из цветных металлов. Естественно, что при этом износ трущихся деталей дизеля резко возрастает, а надежность его работы, особенно КШМ, падает вплоть до аварийных задиров подшипников коленвала. Вода не желательна в маслах вообще, но с небольшим ее количеством (до 0, 05 % в свежих маслах и до 0, 10 % в работающих) приходится мириться из-за трудности удаления воды и дефицитности масел. Более обводненные свежие масла (0, 05...0, 10 %) не пригодны по номинальному назначению. После фильтрации или отстаивания их можно применять в менее ответственных агрегатах и узлах.

Механические примеси. Основной причиной изнашивания деталей двигателей в рядовой эксплуатации машин является загрязненность смазочных масел, поэтому контроль и борьба с загрязненностью масел имеет первостепенное значение. Опасны твердые механические частицы (кремнезем из пыли, твердые металлические частицы), имеющие твердость выше или равную твердости трущихся деталей ДВС и вызывающие абразивное изнашивание. Мягкие механические и органические частицы, как правило, не опасны, а при повышенных зазорах в некоторых сопряжениях даже и полезны.

Разжижение масла топливом. Вязкость и смазывающая способность (маслянистость) масел. Они обусловливают прочность масляной пленки между трущимися деталями, от которой зависит их нагрузочная способность, износостойкость, стойкость к задиру и другим повреждениям, а отсюда и надежность узлов трения. Каждый агрегат в конкретных условиях работы требует свою - оптимальную вязкость масла. С утяжелением условий его работы (например, повышение нагрузки на подшипники коленчатого вала и температурного режима масла) требуется повышенная вязкость. Требуемая вязкость повышается и с износом подшипников КШМ. По мере нормальной работы ДВС вязкость масла растет из-за механических (грязь, продукты изнашивания) и органических (продукты окисления и выгорания масел) примесей. Снижается же вязкость только из-за разжижения топливом при его неполном сгорании с неисправной топливной аппаратурой и при износе ЦПГ. При этом снижение вязкости сопровождается снижением температуры вспышки масла, которая имеет также и самостоятельное значение и определяет потери масла на угар в камере сгорания ДВС.

Концентрация присадок в маслах, определяющая их эксплуатационные свойства. Это один из основных показателей масел, обусловливающий их ценность, надежность работы и ресурс ДВС. Именно по нему в первую очередь проводится подбор масел. К сожалению, полный контроль содержания присадок в маслах потребителем невозможен, а экспресс - методом по «капельной пробе» возможна лишь примерная оценка только моющее -диспергирующих свойств моторных масел, что не снижает значения такой проверки в практике эксплуатации ДВС. Правда, распространяются реактивы «экспресс-щелочность», которые позволяют ориентировочно определять щелочное число масла в миллиграммах щелочи КОН на грамм масла (мг КОН/г), а по нему судят о наличии пакета присадок в целом.

Срок службы масла. Априорная регламентация срока смены масла не оправданна. Оптимальный срок службы масла определяется допустимым его техническим состоянием, которое примерно определяется моментом, когда срабатывание присадок нормальной работы масла приводит к снижению его щелочного числа до уровня на 10…20 % выше возрастающего кислотного числа масла (по сильным и слабым органическим кислотам). Однако такое определение в условиях эксплуатации невозможно. Изготовители ДВС не могут дать абсолютных рекомендаций по срокам службы масел вследствие как разнообразия и изменчивости условий эксплуатации и нестабильности качества технического обслуживания двигателей, так и непредсказуемой вариации качества масел даже одной и той же марки. Заводским ориентиром является, например, нормативное количество израсходованного топлива на единицу объема его картерного масла соответствующего класса качества, но с учетом уровня фактического угара масла: малому угару соответствуют несколько меньшие сроки и наоборот. Ориентиры предназначены для нормальных условий эксплуатации и качественного технического обслуживания двигателей. Они требуют уточнения на основе входного контроля свежего масла и периодического контроля работающего масла.

Основные факторы корректировки срока службы масла:
- соотношение фактических показателей качества свежего масла с нормативными значениями;

- соответствие условий работы масла (часовой расход топлива, температура масла в длительном режиме, качество работы системы очистки масла и периодичность ее обслуживания) показателям, заданным заводом-изготовителем ДВС;

- степень ухудшения технического состояния двигателя, частично определяемая через расход масла на угар, расход картерных газов, полноту сгорания топлива, износ подшипников КШМ и падение давления масла в системе, интенсивность обводнения масла, разжижения топливом, загрязнения мехпримесям (через систему воздухоподачи, маслозаливные отверстия и сапуны) и через дымность отработавших газов;

- в соответствии с этим при переходе на более качественное масло, при хорошем техсостоянии двигателя или улучшении его обслуживания срок службы масла повышается, что и следует из многолетней практики эксплуатации автомобилей, сельхозмашин. В то же время, с износом и усилением неисправностей ДВС, при пониженном качестве масла, упущениями в техническом обслуживании сроки службы масла заметно снижаются. Определение срока смены масла только по наступлению его черного цвета является неверным. Годность масла к работе по данным контроля уточняют с учетом предстоящего периода работы ДВС до ближайшего обслуживания. При этом могут возникать ситуации, когда в ближайшее время невозможно провести полное ТО системы смазки, но возможен экспресс-ремонт масла, что и является одним из элементов настоящих рекомендаций.

Отрицательные результаты контроля любого показателя масел, свидетельствующие о его браковочном состоянии (попадание воды, дизтоплива, мехпримесей, снижение вязкости, и срабатывание присадок) служат основанием для экстренных мер по устранению неисправностей дизеля и восстановлению качества масла.

Применяемые контрольные средства: Вискозиметр условной вязкости любого типа (например ВУ-М по ГОСТ 1532-81и 6258-85, ВЗ-4 по ГОСТ 26378.3-84) или самодельное устройство для экспресс - контроля вязкости, откалиброванное по данным определения вязкости масла по ГОСТ 33-2000; электроплитка с закрытой спиралью; тигель для нагрева масла; секундомер любого типа с ценой деления не более 0, 2с; термометр на 100-300 град С и термометр лабораторный на 0…50 град С с ценой деления не более 0, 5 град; набор ареометров на диапазон измерения 0, 850 – 0, 910 т/м3; прибор ИЗЖ (Индикатор загрязненности жидкостей); ванночки для масла; бумага фильтровальная по ГОСТ 12026-76 для химлабораторий (в рулонах, листах или фильтры бумажные диаметром 5, 5 см); калиброванная медная проволока 2, 5-3 мм; приспособления для забора масла из дизелей на 250 мл, например, шприц с трубкой для ввода ее в отверстие под масломерный щуп и вспомогательные средства. Контроль желательно проводить в помещении с вытяжным шкафом, с раковиной для холодной и горячей воды.

Системы СЭУ. Системы: топливная, смазки, охлаждения, пуска ДВС, принципиальные схемы. [4]

Топливная система.

Рис.1 Принципиальная схема топливной системы.

Топливная система предназначена для приема, хранения, перекачки, очистки, подогрева и подачи топлива к главным и вспомогательным дизелям и вспомогательным котлам, а также для передачи его на берег или на другие суда.

Топливная система состоит как бы из трех, соединенных между собой:

- прием, хранение и перекачка;

- топливоподготовка;

- расходный топливный трубопровод.

Прием топлива на судно с берега или плавучих бункеровочных баз в цистерны основного запаса должен обеспечиваться с двух бортов закрытым способом. Число и диаметр отверстий для приема топлива на каждом борту зависит от мощности установки, автономности плавания судна и расположения топливных цистерн основного запаса.

Для приема топлива на судне имеется постоянный трубопровод, снабженный необходимой арматурой для подачи топлива во все цистерны основного запаса. Он заканчивается на главной палубе наливными втулками, снабженными крышкой и сеткой. Погрузочный шланг с бункеровочной базы закрепляется в наливной втулке замком.

Основной запас топлива размещают во вкладных цистернах, расположенных по бортам и в междудонном пространстве судна под машинными помещениями и грузовыми трюмами с обязательной возможностью доступа для их осмотра. Располагать их под котлами и жилыми помещениями запрещается. Топливные цистерны устанавливают на расстоянии не менее 600 мм от задней стенки котла и 450 мм от его корпуса.

Чтобы избежать перетекания топлива при бортовой качке внутри цистерн, их разделяют на отсеки продольными переборками (диафрагмами), которые соединяют трубопроводом или голубницами.

Все топливные цистерны оборудуются измерительными устройствами, вентиляционными воздушными и переливными трубами. Суммарная площадь сечения воздушных труб должна составлять не менее 1, 25 площади сечения наполнительного трубопровода цистерны, вентиляционные патрубки по требованиям РРР должны заканчиваться воздушными головками с пламяпрерывающей сеткой.

Переливные трубы устанавливают на расходных и расходно-отстойных цистернах и выводят в цистерну основного запаса топлива. Площадь сечения переливной трубы должна быть не менее 1, 25 площади сечения наполнительного трубопровода цистерны.

Измерительные трубы, как правило, сегодня заменяются на более современные дистанционные контактные или бесконтактные (емкостные) датчики уровня. При этом на цистерне устанавливают минимум два датчика – НУ и ВУ.

Для заполнения запасных и расходных цистерн, перекачивания топлива из одних отсеков в другие и выдачи его с судна используют топливоперекачивающие насосы, подача которых зависит от вместимости цистерны. В качестве топливоперекачивающих применяют объемные насосы.

Состав системы

1. Цистерна основного запаса дизельного топлива

2. Втулка приема топлива

3. Втулка выдачи топлива

4. Топливоперекачивающий насос

5. Сепаратор

6. Раздаточная коробка

7. Фильтр грубой очистки топлива

8. Цистерна отходов от сепарации

9. Насос ГД

10. Расходная цистерна топлива с клапаном с дистанционным приводом

11. Цистерна утечного топлива

12. Запасной ручной топливоперекачивающий насос

Система смазки

Рис.2 Принципиальная схема системы смазки.

Данная система предназначена для приема, хранения, очистки и подачи масла к потребителям. В СЭУ масло используется для смазки трущихся деталей главных и вспомогательных механизмов, а также для отвода теплоты, выделяющейся при трении; для охлаждения поршней ДВС; в качестве рабочей жидкости гидромуфт гидротрансформаторов, объемного гидропривода судовых механизмов и в элементах гидравлических систем автоматики.

Масляные системы дизельных установок во многих случаях состоят из следующих, по существу, независимых систем:

- смазочной и охлаждения трущихся деталей главных и вспомогательных дизелей;

- смазочной редукторных передач;

- гидравлической реверс-редукторных, гидродинамических и объемных гидравлических передач;

- масляной органов управления и автоматического регулирования.

В судовую часть системы смазки входят запасные, расходные и отстойные цистерны, насосы, фильтры, сепараторы, подогреватели и трубопроводы, расположенные вне дизеля.

Масло для системы смазки подается с береговых или бункеровочных баз по гибкому шлангу в запасные цистерны. Запасные цистерны изготовляют вкладными и размещают в МО вдоль бортов или переборок. Из запасных цистерн масло маслоперекачивающим насосом подается в расходную цистерну, откуда в маслосборник или в картер дизеля. При смене масла в дизеле оно спускается в сточную цистерну.

Масло из запасных цистерн в маслосборники и из последних в сливную цистерну перекачивают резервным насосом с ручным приводом.

Кроме смазочной системы ДВС, в СЭУ имеются смазочные системы отдельных узлов, агрегатов и вспомогательных механизмов.

Масло также используется в гидравлических системах в качестве рабочего тела. Остальные требования такие же, как и к топливной системе.

Состав системы

1. Фильтр (сетка) на приемной втулке

2. Приемная втулка

3. Втулка выдачи масла

4. Цистерна основного запаса масла

5. Маслоперекачивающий насос

6. Сепаратор масла

7. Цистерна отстоя (отработанного) масла

8. Цистерна компрессорного масла

9. Ручной насос

Система охлаждения

Рис.3 Принципиальная схема системы охлаждения.

Основным назначением системы охлаждения является отвод теплоты через водяной охладитель от воды внутреннего контура системы охлаждения дизеля.

Данная система предназначена также для отвода теплоты от передач, компрессоров, опорных и упорных подшипников линии валопровода, дейдвудных подшипников, если они имеют смазку водой, и других механизмов.

Прием забортной воды должен производиться не меньше, чем от двух кингстонов - днищевого и бортового, расположенных в МО и соединенных между собой.

На приемных магистралях охлаждающей забортной воды следует устанавливать фильтры, производящие ее очистку без прекращения работы охлаждающих насосов.

В системе охлаждения используют центробежные насосы, навешенные на дизель (внешнего контура) или автономные с электроприводом.

Для облегчения пуска дизелей в холодное время года их прогревают водой внутреннего контура ДГ с одновременной циркуляцией воды в системе охлаждения, обеспечиваемой резервным насосом.

Резервное охлаждение - пожарные и балластные насосы.

Состав системы

1. Кингстон (Кингстонный ящик) – не менее 2 шт для судна от 25 м

2. Песочный фильтр

3. Резервный циркуляционный насос охлаждения

4. Водо - водяной холодильник внешнего/внутреннего контура

5. Трубопровод охлаждения дейдвудных труб

6. Смотровой фонарь потока на охлаждение дейдвудных труб

7. Клапан сброса охлаждающей воды за борт (в систему газовыпуска)

8. Трубопроводы на СКВ, забор воды на хоз. нужды, пожарную систему.

Система воздушного пуска

Рис.4 Принципиальная схема системы пуска.

Система обеспечивает сжатым воздухом необходимого давления пуск и реверс главного двигателя, пуск вспомогательных двигателей, работу пневматических систем автоматики и управления, работу приборов звуковой сигнализации судна (сирены, тифона), продувку кингстонов, системы пожаротушения и другие общесудовые и специальные нужды.

Система сжатого воздуха состоит из компрессоров, баллонов, водо - и - маслоотделителей, трубопроводов и арматуры.

Компрессоры. Для получения сжатого воздуха применяем компрессоры поршневого типа многоступенчатые, приводом которых служит электродвигатель. По Правилам Регистра на судне должно быть не менее двух компрессоров, один из которых может быть навешенным на дизель. При мощности энергетической установки свыше 220 кВт для аварийного дизель - генератора устанавливают аварийный компрессор, который может иметь ручной привод.

Производительность каждого компрессора по Правилам Регистра должна обеспечивать заполнение в течение 1 ч. всех пусковых баллонов главных двигателей от Рmin, при котором возможен последний пуск и маневр, до рабочего давления Рр.

Баллоны. Баллоны в зависимости от назначения делятся на пусковые главных двигателей, пусковые вспомогательных дизелей, тифонные и для хозяйственных нужд. По Правилам Регистра число баллонов для пуска главных дизелей должно быть не менее двух равной вместимости. Вспомогательные дизели могут иметь один пусковой баллон, однако при этом должна быть предусмотрена возможность их пуска от одного пускового баллона главных дизелей.

Количество воздуха в баллонах ГД должно обеспечить 12 пусков-реверсов реверсивного двигателя или шесть пусков нереверсивного. Баллоны вспомогательных двигателей должны обеспечивать шесть пусков.

Чтобы скапливающаяся в магистралях влага не попала в двигатель, трубопровод прокладывают с уклоном в сторону баллонов.

На компрессорах, баллонах и на трассе трубопровода устанавливают предохранительные клапаны, срабатывающие при превышении рабочего давления на 10%, и устройства для разгрузки трубопроводов и слива накопившейся в них влаги.

Для понижения давления воздуха, подаваемого из баллонов для общесудовых нужд, на трубопроводах устанавливают редукционные клапаны.

В пусковых баллонах хранится сжатый воздух обычно под давлением 3 МПа. Контроль за работой системы сжатого воздуха заключается в поддержании требуемого рабочего давления в баллонах и температуры воздуха по ступеням сжатия в компрессоре. В процессе работы компрессоры систематически продувают, чтобы удалить скопившуюся в баллонах и сепараторе влагу. Периодически проверяется работа предохранительных и редукционных клапанов.

Состав системы

1. Стационарный компрессор

2. Влаго и – масло отделитель

3. Баллон воздушный на 30 атм

4. Клапан продувки баллона

5. Предохранительный клапан

6. Редукционный клапан

7. Манометр

8. Клапан пуска ДВС

⇐ Предыдущая 3 4 5 6 789 10 11 12 Следующая ⇒