Судовой валопровод. Схема устройства и комплектующее оборудование.

⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 12Следующая ⇒

Валопровод – устройство, соединяющее непосредственно ли через передачу главный двигатель с движителем. Он обеспечивает передачу вращающего момента от двигателя к движителю и упора от движителя через упорный подшипник корпусу судна. Упор, преодолевая сопротивление воды, сообщает судну поступательное движение.

Валопровод – один из основных конструктивных узлов СЭУ, так как отказы валопровода, связанные с потерей хода, могут явиться причиной гибели судна.

В общем случае валопровод состоит из:

- упорного вала с упорным подшипником

- промежуточных валов

- дейдвудного устройства

- гребного вала

- опорных подшипников

- соединительных муфт

- тормоза

Иногда валопровод оборудуют устройством для отбора мощности, измерения вращающего момента и т.п.

1 – ГД

2 – упорный вал с

упорным подшипником

3 – промежуточный вал

4 – опорные подшипники

5 – гребной вал

6 – дейдвудное устройство

7 – подшипник кронштейна

8 – гребной винт

Суда речного флота и смешанного “река-море” плавания могут иметь одно-, двух- и трехвальные установки.

Валопроводы монтируют, располагая осевую линию параллельно ДП и основной линии судна или с расхождением под углом b = 3⁰ относительно ДП и с уклоном к основной линии на угол a = 5⁰.

Если валопровод имеет уклон, то и главный двигатель устанавливают с уклоном, допускаемая величина которого оговаривается ТУ на его поставку.

Длина валопровода зависит от места расположения гребного винта за кормой судна, машинного помещения, конструкции двигателя и передачи. На пассажирских и буксирных судах МО располагают ближе к средней части корпуса, на танкерах, сухогрузах и СПК – ближе к корме. Наиболее короткие валопроводы имеют ЭУ с электропередачей или объемным гидроприводом.

Упорный вал передает через упорный подшипник упор гребного винта корпусу судна для сообщения ему поступательного движения. Упорный вал и упорный подшипник располагают ближе к носовой части валопровода. Если валопровод не имеет промежуточных валов, то упорный вал соединяют с гребным валом. Изготавливают упорный вал небольшой длины для удобства монтажа и демонтажа на судне.

Упорные подшипники бывают скольжения и качения.

Основной особенностью упорного подшипника скольжения является наличие диска (гребня) в средней части упорного вала. Упор передается на диск через несколько одинаковых упорных подушек переднего и заднего хода, расположенных по обеим его сторонам. В корпус подшипника заливается дизельное масло, температура которого не должна превышать 70⁰С и для этого охлаждается забортной водой из системы охлаждения.

Упорные подшипники скольжения применяют для валов диаметром от 100 до 400 мм, выбирают по наибольшему упору гребного винта.

Промежуточный вал соединяет упорный вал с гребным. Он передает вращающий момент от упорного к гребному и упор от гребного к упорному. Промежуточные валы работают в более благоприятных условиях, чем гребные, непосредственно не испытывают ударов со стороны винта, поэтому их диаметры принимаются меньшими. Количество промежуточных валов в одном валопроводе зависит от расположения машинного помещения и типа передачи.

Кормовой конец промежуточного вала присоединяют к гребному посредством муфты, позволяющей после их разъединения вынимать гребной вал в корму.

Гребной вал – наиболее ответственная часть валопровода. Он передает упор, создаваемый движителем, подвержен изгибу, кручению и работает при знакопеременных нагрузках. В нем возникают дополнительные напряжения при качке судна, косом потоке воды, механической и гидродинамической неуравновешенности гребного винта.

Для замены или ремонта вал вынимают наружу: его выемке в корпус судна мешают детали валопровода. В связи с этим соединение гребного и промежуточного валов делают на конической муфте, для чего гребной вал с носовой стороны имеет конусность. В корпус судна гребной вал проходит через дейдвудное устройство.

Дейдвудное устройство, которое представляет собой дейдвудную трубу, закрепленную между водонепроницаемой переборкой и наружной обшивкой корпуса (ахтерштевнем). В дейдвудной трубе размещается дейдвудный подшипник, который является опорой гребного вала со стороны носовой части судна. Протечка забортной воды через дейдвудную трубу в корпус судна предотвращается сальниковым уплотнительным устройством с мягкой набивкой.

Дейдвудные подшипники могут выполняться из бокаута, древеснослоистого пластика (лигнофоля), текстолита и резины, армированной металлом, чаще всего цельнолитые резинометаллические подшипники. При смазке водой резина в паре со сталью или бронзой имеет коэффициент трения не более 0, 005¸ 0, 01. Вода для смазки дейдвудных подшипников обычно подводится из системы охлаждения.

Для соединения и разобщения отдельных участков валопровода используются соединительные муфты. Они подразделяются на неподвижные (простые) и подвижные (компенсирующие). Простые муфты обеспечивают жесткое соединение двух валов. Подвижные муфты бывают жесткие, полужесткие, упругие и упругодемпфирующие, при соединении валов они допускают в определенных пределах смещение и излом их осей.

Соединительно-разобщительные муфты, называемые также разобщительными, в отличие от соединительных обеспечивают соединение и разъединение валов в процессе работы установки. Они бывают кулачковые, зубчатые, фрикционные, пневматические, гидродинамические и электромагнитные.

⇐ Предыдущая 2 3 4 5 678 9 10 11 Следующая ⇒