Проверка наличия синхронизации при попытке вращения двигателя стартером

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 6

При прокрутке стартером система управления определяет вращение двигателя по

импульсам с датчика коленчатого вала. В этот момент подается первая доза топлива

(асинхронная подача топлива ). Масса топлива зависит от теплового состояния двигателя

(показания датчика температуры ).

Далее система пытается синхронизировать свою работу с работой двигателя. Для

этого на спец -диске, установленным на коленчатом валу, определены два пропущенных

зуба (пропуск двух импульсов ). Система по ним определяет ВМТ (НМТ ) 1-ого цилиндра

двигателя. Устойчивая работа датчика коленчатого вала и исправность спец диска

позволяют системе рассчитывать параметры топливоподачи и зажигания для запуска и

работы двигателя. Гарантией синхронной работы системы управления при прокрутке

стартером может служить наличие искрового зажигания на высоковольтном пробнике

или исправной свече, а также наличие топлива в цилиндрах двигателя.. Если двигатель

не запускается, снятая с цилиндра свеча должна быть в бензине

При неправильной установке ремней газораспределения или провернувшимся по

внутреннему соединению спец -диске работа система может работать синхронно, а

двигатель не запускаться, что является следствием неправильной синхронизации.

Проверка системы зажигания.

Острой проблемой эксплуатации машин, оснащенных ЭСУД, являются свечи

зажигания. Тяжело приходится, когда становится холодно. Запуск холодного двигателя

при условии исправной системы и качественных свечей не вызывает никаких проблем.

Свечи неподтвержденного качества, которые стоят 10 долларов за комплект,

производятся непонятно где. Первый запуск на этих свечах приводит в восторг

пользователя. После двух – трех дней эксплуатации в режиме разогрев – охлаждение на

этих свечах и теплую погоду могут возникать проблемы: двигатель троит, холодный

запуск невозможен и т.д. Изолятор свечи требует соблюдения специальной технологии

при изготовлении. Микротрещины, появляющиеся в нем после непродолжительной

эксплуатации, выводят свечи из строя.

Статистика показывает, что двигатели 2111 запускаются в холодную погоду

легче, чем двигатели 2112. После 18 градусов мороза моторы 2112 часто отказываются

запускаться. У большинства владельцев автомобилей 2112 двигатель не заводится после

22 градусов мороза. Основная причина в программном обеспечении блока управления –

топливоподача при низких температурах заливает двигатель при пропусках

воспламенения в цилиндрах.

Управляющая программа не рассчитывает подачу топлива на пуске по

показаниям массового расхода воздуха, а определяет ее в зависимости от температуры

охлаждающей жидкости по таблицам, зашитым в памяти блока управления. Моменты,

связанные с обеднением смеси в течение долгого пуска, не доведены программистами до

логического конца. Так что при плохих свечах или неисправном модуле зажигания,

вторая попытка запуска двигателя менее продуктивна, чем первая. Залитые топливом

свечи не позволяют обеспечить воспламенение топливной смеси в цилиндре. Продувка

(открытие дроссельной заслонки на 100% и прокрутка стартером ) не помогает.

Модуль зажигания российского производства может иметь эффект замерзания. И

пока он не прогреется после длительной работы мотора, модуль вносит свои “поправки ”

в работу двигателя - пропуски зажигания. А в мороз может и вовсе блокировать запуск

двигателя. В продаже имеются специальные пробники проверки высоковольтной части

зажигания. (Датчик в карман)

Проверка работы форсунок

Качество форсунок, устанавливаемых на автомобилях ВАЗ, гарантируется

фирмами изготовителями GM, BOSCH, SIMENS. «Левых » форсунок, к счастью, нет.

Расходные характеристики могут изменяться после длительной эксплуатации. «Грязное

топливо » приводит к засорению форсунки. При этом расходные характеристики

форсунки могут как уменьшиться, так и увеличиться (форсунка подтекает ).Баланс

форсунок может быть сделан специальным тестером ДСТ -6 Т, методика такого теста

позволяет оценить допуск расходной характеристики форсунки. Очистка форсунок через

топливный бак специальными добавками может иметь печальные последствия. Если

такие очистки и делать, то делать их нужно постоянно, хотя и это порой не дает

очевидного эффекта. Гораздо эффективнее потратить деньги на очистку форсунок с

помощью специального оборудования. Снятие форсунки не такая уж и сложная

процедура, как кажется.

Срабатывание клапана форсунки можно определить на слух. Вероятность отказа

сразу четырех форсунок очень мала, в этом случае, нужно проверять электрические цепи

управления.

Плохой пуск двигателя.

Шаговый двигатель . Неисправность этого элемента не позволяет поддерживать

холостой ход (двигателю не хватает воздуха ). Движение на автомобиле возможно,

если при снятии нагрузки поддерживать холостой ход педалью дроссельной

заслонки. Если у вас есть тестер ДСТ -2 М или ДСТ -8, выставьте обороты холостого

хода на прогретом двигателе на уровне 900-1000 оборотов с помощью шагового

мотора (если он еще управляется ). Снимите разъем с шагового мотора. В таком

состоянии можно спокойно ездить на автомобиле, не испытывая затруднений, если

температура на улице до –5 градусов. В холодную погоду до –15 градусов запуск

холодного двигателя будет затруднен, но с помощью той же педали дроссельной

заслонки можно прогреть двигатель (пользуясь педалью, как подсосом в

карбюраторе ). После –18 градусов запуск двигателя станет проблематичным –

обеспечить заданный расход воздуха при переходе системы с пускового режима в

режим прогрева будет трудно. Двигатель заглохнет, и после 2-3 таких попыток свечи

зальет.

Подсос воздуха. Нарушение герметичности в системе впуска воздуха после датчика

массового расхода вызывает неустойчивость работы на холостом ходу. Датчик

массового расхода «не видит » часть попадающего в двигатель воздуха,

соответственно система неправильно рассчитывает топливоподачу (мало топлива –

бедная смесь ). На холодном двигателе и небольшом подсосе этот эффект можно и не

заметить, но по мере прогрева неустойчивость работы на холостом ходу становится

все более явной и может приводить к заглоханию двигателя.

Причинами подсоса могут быть: разрыв (отсоединения креплений ) любого из

шлангов, имеющих выход во впускной коллектор (от маленькой трубочки к

регулятору давления до больших трубок вентиляции картера ), нарушение

герметичности вакуумного усилителя, повреждение в прокладке между впускным

коллектором и двигателем и т.д. В основном причины подсоса воздуха можно

установить визуально. Если подсос воздуха делает невозможной работу двигателя в

режиме холостого хода, снимите разъем с датчика массового расхода воздуха. При

этом обороты холостого хода вырастут, но на автомобиле можно будет доехать до

места назначения. Если при этом еще выставить шаговый мотор в положении

приемлемого холостого хода, то неудобств управления при движении автомобиля

будет меньше. Небольшой подсос в системе подачи воздуха может не приводить к

заметным изменениям ездовых качеств автомобиля, оснащенных системами с

регулированием топливоподачи по датчику L-зонд, но экономичность двигателя

упадет.

Неисправность датчика массового расхода. Этот дефект приводит к заглоханию

автомобиля после запуска. Если двигатель глохнет после запуска, и вы не знаете в

чем дело, попробуйте завести мотор со снятым разъемом датчика массового расхода.

Если двигатель работает после этого, то велика вероятность, что датчик вышел из

строя.

Датчик температуры неисправен. При температуре ниже -8С двигатель не

заводится. В теплую погоду можно поддерживать холостой ход после пуска

небольшим нажатием на педаль дроссельной заслонки. В резервном режиме работы

системы, при отказе датчика температуры, значение температуры охлаждающей

жидкости устанавливается по времени работы двигателя. Запуск горячего двигателя

при отказе датчика температуры будет иметь свои сложности.

Неисправен узел дроссельной заслонки. Горячий двигатель после запуска глохнет –

нет перехода в режим холостого хода. Помогает нажатие на дроссельную заслонку

сразу после пуска двигателя. Можно подогнуть язычок -ограничитель закрытого

положения дроссельной заслонки, но так, чтобы показания датчика положения

дросселя равнялось 0 при отпущенной педали (проверяется тестером ).

Неисправно зажигание. Здесь нет никаких рецептов, кроме как заменить все

неисправные элементы системы зажигания.

Неисправен регулятор топлива. Регулятор топлива подтекает, дополнительное

топливо поступает во впускной коллектор через воздушную трубку, двигатель

заливает. В этой ситуации следует снять трубку с впускного коллектора, двигатель

должен работать устойчиво.

Холостой ход.

Режим холостого хода определяется системой управления двигателем при

наличии следующих условий:

Закрыта дроссельная заслонка,

Обороты двигателя меньше заданного уровня. Этот уровень составляет плюс 25% к

заданной частоте оборотов холостого хода. Заданная частота вращения коленчатого

вала в режиме холостого хода определяется автоматически в зависимости от

теплового состояния двигателя и скорости движения автомобиля.

Система выставляет специальный признак наличия холостого хода, этот признак

отображается тестером.

К сожалению, в системе нет сигнала включения КПП, поэтому реально в этом

режиме автомобиль может двигаться, если включена КПП, или двигаться по инерции,

при выключенной КПП. На сухом асфальте движение с включенной КПП и закрытым

положением дроссельной заслонки может служить некоторым тестом работы двигателя и

ее системы управления. Движение в режиме холостого хода в небольшую горку на

первой, второй и даже третьей передаче должно происходить плавно, без рывков, и не

требовать нажатия на педаль дроссельной заслонки. Движение автомобиля накатом на

четвертой передаче при скорости ниже 50 км /час должно осуществляться без

подергиваний. Неисправности в системах зажигания и топливоподачи в этих режимах

проявляются ощутимыми толчками при движении автомобиля.

Нас больше интересует режим холостого хода на остановившемся автомобиле,

поскольку это основное состояния для диагностики и проверки системы управления –

можно открыть капот, и «любоваться » работой системы управления. Практически совсем

нет станций технического обслуживания, где для проверки системы управления и

двигателя можно создать ездовые режимы, поставив автомобиль на барабаны.

После проверки системы управления на станциях технического обслуживания, с

подключением красивых приборов, часто можно слышать – у Вас все в порядке по

параметрам работы системы. Но проблемы с расходом топлива, динамикой разгона,

наличию рывков и провалов остаются.

Что же можно проверить в системе управления на

режиме холостого хода?

Первое – топливоподача. Легко убедиться в правильности работы насоса

регулятора давления, цепей управления форсунками. Можно сделать баланс форсунок

специальным тестером и замерить допустимость их расходных характеристик. К

дальнейшему поиску проблем с работой двигателя лучше приступать, когда есть

ув еренность в правильной работе системы топливоподачи.

Второе – система подачи питания на элементы ЭСУД. Проверить напряжения

бортовой сети, напряжения питания датчиков, срабатывание всех исполнительных

элементов, проверить выходные напряжения с датчиков. Для этого удобно иметь

специальные приборы: разветвитель сигналов с блока управления, имитаторы датчиков,

тестер форсунок и шагового мотора (ДСТ -6 Т ).

Третье – проверка работы системы зажигания. Опыт показывает, что все

проблемы лежат в высоковольтной части этой системы: модуль зажигания,

высоковольтные провода, свечи. Эта проверка должна проводиться при помощи

специального высоковольтного пробника.

Четвертое – установка коэффициента коррекции СО, если машина не

оборудована системой подавления токсичности: L-зонд, нейтрализатор, адсорбер.

Функционально коэффициент коррекции СО нужно выставлять по показаниям

газоанализатора. Для устойчивой работы двигателя на режиме холостого хода можно

обойтись и без газоанализатора.

Коэффициент коррекции СО является мультипликативной составляющей

времени открытия форсунки (множитель ). Уменьшая или увеличивая его значение можно

снизить расход топлива через форсунку в режимной области работы двигателя: малые

наполнения, обороты близкие к оборотам холостого хода 800-1000 об /мин.

В городском цикле движения правильная топливоподача в этом режиме позволяет

снижать расход топлива на 0, 8 л /100 км.

Холостой ход двигателя является устойчивым режимом. Устойчивость

определяется рабочим процессом двигателя. Превышение оборотов выше заданных

снижает наполнение в цилиндры двигателя, как следствие мощность падает, падают

обороты, наполнение в цилиндрах двигателя увеличиваются, как следствие

увеличивается мощность, обороты возрастают и т.д.

При правильно рассчитанных параметрах управления топливоподачи, угла

опережения зажигания, установки шагового двигателя легко добиться поддержания

заданных оборотов холостого хода. При этом одна и также точка стационарности по

оборотам ХХ может быть достигнута разным соотношением параметров: расход воздуха,

время открытия форсунки, угол опережения зажигания (зависит от состояния двигателя и

работы системы управления ).

В системе управления нет возможности изменить заданные обороты холостого

хода (жестко заданный программой график, зависящий от температуры ), невозможно

переопределить положение шагового мотора и угла опережения зажигания, поскольку

эти параметры изменяются автоматически в системе управления. Установки по

управлению исполнительными механизмами (в тестере ): установка шагового мотора или

оборотов ХХ не запоминается в памяти контроллера, поэтому действует только на

момент работы тестера в этом режиме.

В руках пользователя единственным параметром, регулирующим работу

двигателя на ХХ, остается коэффициент коррекции СО. В автомобилях с регулированием

подачи по L-зонду и этой возможности нет.

Увеличение коэффициента коррекции СО (обогащение смеси ) приводит к

снижению расхода воздуха в двигатель – среднее положение шагового мотора

уменьша ется. Уменьшение коэффициента коррекции СО приводит к увеличению расхода

воздуха.

По работе системы зажигания (автоматическая установка УОЗ на холостом ходу )

можно судить о стабильности работы системы и двигателя в целом. Если УОЗ имеет

частые отклонения от своего среднего положения более 4 гр.п.к.в., то это говорит о

нестабильности рабочего процесса в цилиндрах двигателя.

Как правило, нужно выставить коэффициент СО таким, чтобы, с одной стороны,

время открытия форсунки было минимальным, а с другой, добиться стабильности

параметра угла опережения зажигания.

В системах с регулированием топливоподачи с контуром обратной связи по L-

зонду остается только наблюдать за стабильностью угла опережения зажигания. А по

соотношению расхода воздуха и времени открытия форсунки оценивать стабильность

работы обратной связи по L-зонду. Просмотр ячеек таблицы коррекции топливоподачи

по L-зонду в области холостого хода помогает определить, какое изменение в состав

смеси вносит эта коррекция.

Пятое – пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя, которые приводят к

нестабильности оборотов холостого хода, как правило, связаны с неисправностями в

системе зажигания или работой системы топливоподачи.

Разделить две этих составляющие очень непросто, поскольку они связаны.

Топливоподача определяется расчетом, в основе которого лежат показания датчика

расхода воздуха, а сам расход определяется наполнением цилиндров воздухом,

зависящим от оборотов, регулировка которых осуществляется углом опережения

зажигания и зависит от состава смеси, т.е топливоподачи. Круг замкнулся.

Поэтому надо обязательно проверить состояние канала подачи воздуха. Датчик

массового расхода должен иметь стабильное входное напряжение 5 В, а выход ег о при

неработающем двигателе и включенном зажигании должен держать напряжение 1 В.

Шестое – минимальный подсос воздуха в канале от датчика массового расхода к

впускному коллектору изменит показания массового расхода воздуха (уменьшит

показания ), т.е. обеднит топливоподачу, что приведет к изменениям в работе двигателя.

В системах с регулированием по L-зонду это обеднение будет скомпенсировано,

но провалы при разгоне и торможении останутся, так как многие параметры управления

(в частности угол опережения зажигания ) и коррекции этих параметров рассчитываются,

исходя из показаний того же расходомера воздуха.

Седьмое - неисправность самого датчика L-зонда является явной причиной

раскачки оборотов холостого хода, поскольку нарушается сбалансированность работы

контуров поддержания оборотов и стехиометрическог о состава смеси.

Раскачка оборотов на режиме холостого хода не всегда определяется показаниями

встроенного в панель приборов тахометра. Его показания на малых оборотах часто

ошибочны, убедитесь в стабильности оборотов холостого хода по диагностическим

приборам.

Восьмое – самым больным местом в работе системы управления двигателем

является зажигание, вернее ег о высоковольтная часть, которая как бы и не имеет

отношения к электронике, и включает в себя модуль зажигания, высоковольтные провода

и собственно свечи зажигания. Нарушения в этой системе и определяют большую часть

проблем в работе двигателя. Подход к проверке этой части не отличается от проверки

системы зажигания карбюраторных двигателей. Состояние св ечей, снятых с двигателя,

помогает определить неработающие или плохо работающие цилиндры. Если плохо

работают два цилиндра 1-4 или 3-2, то похоже, что неисправность кроется в модуле

зажигания (в работе какой -то ег о пары катушек ). Удобнее пользоваться специальными

приборами или стендами для проверки свечей, высоковольтных проводов.

Девятое – работа системы синхронизация двигателя. Редкие сбои в

синхронизации невозможно определить ни одним прибором. Только Мотор -Тестер с

аппаратным подключением к датчику положения коленчатого вала может помочь

выявить эти сбои.

Потеря синхронизации в такте работе двигателя, отключает и подачу топлива и

зажигания, расчет наполнения в цилиндрах невозможен. Здесь нет четких советов по

определению, что же неисправно: блок управления, датчик положения коленчатого вала,

проводка.

Система самодиагностики блока управления может определить сбои в

синхронизации, но только тогда, когда двигатель уже не может работать. Единственно,

что можно сказать, провалы и перебои в работе двигателя с плохой синхронизацией

появляются на всех режимах. Эти перебои не значительны, но ездовые качества

автомобиля резко снижаются, при этом невозможно выделить конкретно не работающий

цилиндр. Чаще всего помогает замена датчика коленчатого вала. Неисправность в блоке

управления маловероятна. Другие неисправности в системе синхронизации, как правило,

ведут к полной невозможности запустить двигатель.

6. Повышенный расход топлива

Большой расход топлива при эксплуатации автомобиля, оснащенного ЭСУД, как

правило, относят к неисправностям электроники. Особенно если у соседа точно такая же

машина очень экономно расходует топливо.

Расчет топлива в литрах на 100 км пути – привычная мера измерения

экономичности. Вот только как правильно это померить. Залейте бак бензина " под

горловину " и откатайте все топливо. Отметьте для себя пройденный путь в километрах.

Снова залейте топливо в бак и определите, сколько топлива израсходовано в литрах.

Учтите:

что на некоторых заправках не доливают,

качество топлива влияет на пройденный путь,

отметьте для себя, в каком режиме вы эксплуатируете автомобиль: городской режим,

трасса, прогретый автомобиль,

стиль вождения во многом определяет экономичность двигателя.

Простой расчет: бак топлива в литрах (43 л ) * 100 км / на пройденный путь – даст

представление о расходе топлива. Если на баке вы проезжаете более 530 км, то это уже

является хорошим показателем, и диагностика системы управления вряд ли поможет

снизить расход.

Замечания:

Стиль вождения влияет на экономичность двигателя. Эффективная мощность

двигателя достигается на повышенных оборотах 3000 – 3500 об /мин. Но крутить

двигатель в городе нужно лишь для того, чтобы потом плавно двигаться на

повышенной передаче с прикрытой дроссельной заслонкой. Электронное управление

дает такую возможность. Именно такое движение определяет минимальный расход

топлива. Максимальная экономичность достигается при движении на пятой передаче

со скоростью 50 км /час.

Правильно выставленный коэффициент коррекции СО (если он есть в составе

системы ) позволяет снизить расход топлива в городском режиме на 0, 8 л на 100 км.

Если автомобиль эксплуатируется при непрогретом двигателе (короткие

перемещения в городской черте ) и тем более в холодное время года, не нужно

проверять расход топлива. В этом случае результаты замера расхода топлива будут

непредсказуемыми.

Большое значение на экономичность двигателя оказывает ег о техническое состояние

и техническое состояние автомобиля: компрессия в цилиндрах, регулировка

клапанов, состояние подвески, коробки передач и т.д.

Разброс по характеристикам двигателей на отечественных автомобилях при прочих

равных условиях приводит к разным показателям их экономичности.

Сигнал с датчика массового расхода является основным для расчета топлива,

которое система управления пытается подать через форсунки во впускной коллектор

двигателя. Показания расходомера воздуха пересчитываются по заданной характеристике

в массу воздуха в единицу времени (массовый расход воздуха ). Текущие обороты

двигателя, полученные с датчика положения коленчатого вала, позволяют перевести этот

расход в цикловое наполнение воздухом, т.е. определить массу воздуха, поступающего в

цилиндр двигателя за цикл его работы. Далее система управления определяет состав

смеси, исходя из заданной (калиброванной на заводе ) двумерной таблицы в координатах

цикловое наполнение, обороты двигателя. С помощью последнего и рассчитывается

масса топлива для цилиндра – цикловое наполнение топливом. Время открытия форсунки

и цикловое наполнение топливом связаны друг с другом линейной характеристикой

форсунки. Угол опережения зажигания выбирается по тем же правилам, что и состав

смеси.

На весь этот простой механизм накладываются коррекции, позволяющие

установить необходимый состав смеси и угол опережения зажигания для:

достижения требуемых ездовых качеств автомобиля,

реализации требуемых режимов работы двигателя с учетом ег о теплового состояния

реализации критериев токсичности, экономичности, бездетонационной работы и т.д.

При этом система рассчитывает мгновенный расход топлива (л /час ) с учетом всех

проводимых корректировок. Показания мгновенного расхода могут быть считаны и

переведены в расход топлива с учетом пройденного пути. Маршрутные компьютеры

имеют такую функцию.

Расход топлива, определяемый маршрутным компьютером, показывает, сколько

топлива хотела потратить система управления при эксплуатации автомобиля. Реальный

расход может и не совпадать с этим значением.

Если искать причины повышенного расхода топлива в системе управления

двигателем, то необходимо в первую очередь проверить подсистемы, не контролируемые

электроникой – топливоподачу, напряжение питания элементов системы, работу

высоковольтной части системы зажигания, затем проверить характеристики датчиков –

датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика массового расхода, L-зонда. Все

остальные причины лежат, как правило, за пределами электроники в подсистемах

двигателя и автомобиля.

1. Система топливоподачи. Характеристика форсунки рассчитана на заданный перепад

давления на входе и выходе. Убедитесь, что регулятор давления работает правильно.

Низкое давление в систем топливоподачи, как и высокое, является причиной

повышенного расхода топлива. Сделайте баланс форсунок и убедитесь в приемлемых

расходных характеристиках форсунок.

2. Убедитесь, что напряжение на форсунках соответствует бортовой сети автомобиля, и

напряжение бортовой сети правильно измеряется блоком управления (время

открытия форсунки рассчитывается с учетом напряжения бортовой сети ). Проверьте

работу генератора. Нестабильное напряжение влияет на расходные характеристики

форсунки.

3. Система охлаждения двигателя. Убедитесь, что двигатель прогревается за

приемлемое время и датчик температуры правильно отслеживает температуру

двигателя. Проверьте питание датчиков системы. Напряжение на выходных

контактах: питание датчиков и земля датчиков должно равняться 5 В при включенном

зажигании.

4. Система зажигания. Пропуски воспламенения в одном цилиндре (например, из -за

неисправности высоковольтного провода ) приводят к увеличению массового расхода

воздуха для поддержания требуемой мощности двигателя. Далее следует пересчет

топливоподачи (см. выше ), который в этом случае определяет повышенный расход

топлива по всем цилиндрам. При наличии L-регулирования в системе несгоревшая в

цилиндре топливно -воздушная смесь отразится на датчике L-зонд обеднением,

которое в свою очередь заставит систему увеличить топливоподачу по всем четырем

цилиндрам двигателя. Взаимосвязь системных параметров ЭСУД чувствительна к

проблемам в системе зажигания.

5. Работа контура по L-зонду. Задача регулирования топливоподачи по датчику L-зонд

состоит в получении стехиометрического состава смеси. Но этот состав не является

оптимальным по критерию расхода топлива. Сбои в системе управления двигателем,

некачественное топливо, подсосы воздуха и работа самого двигателя влияют на

показания датчика. С одной стороны, L-регулирование позволяет выправлять

возникающие погрешности в системе управления, но, с другой стороны,

стехиометрический состав может достигаться только за счет повышенного расхода

топлива. Необходимо проверить работу датчика по выходным показаниям

напряжения датчика при работе контура L-регулирования.

6. Самым сложным является проверка правильной работы датчика массового расхода.

Необходимо проверить входные выходные напряжения на датчике при включенном

зажигании. С помощью тестера убедиться в допустимых показаниях датчика при

работе двигателя. Если есть возможность, поставить другой датчик и убедиться, что

ситуация не изменилась.

7. Если расход топливо увеличился одновременно с потерей динамических качеств

автомобиля, то в первую очередь необходимо выполнить все проверки по

механическим узлам двигателя.

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 56