Датчик положения распределительного вала

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 6Следующая ⇒

Датчик распределительного вала выдает один импульс на цикл работы двигателя

– два оборота коленчатого вала (четыре такта ), и позволяет блоку управления определить

ВМТ такта сжатия первого цилиндра для синхронизации управления элементами

системы с рабочим процессом двигателя.

Датчик представляет собой полупроводниковый прибор, принцип действия

которого основан на эффекте Холла. Датчик запитывается бортовым напряжением и

подключается в систему управления через трехконтактный соединитель.

Благодаря датчику распределительного вала подача топлива каждой форсункой

осуществляется один раз за два оборота коленчатого вала, что сказывается на точности

дозирования и качестве смесеобразования. Это фазированный впрыск топлива.

Неисправности в цепях датчика или его выход из строя легко определяются

системой самодиагностики блока управления. В этом случае управляющая программа

переходит на реализацию попарно -параллельного впрыска топлива, что сказывается на

ездовых качествах автомобиля и его экономичности.

ДАТЧИК СКОРОСТИ

Данные для контроля	Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Датчик выдаёт на контроллер импульсы напряжения частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колёс. Сигнал на тахометр поступает с датчика скорости через контроллер.
Ресурс
Признаки неисправности	Неисправность в цепи датчика скорости или выход его из строя могут влиять на снижение оборотов холостого хода при движении автомобиля, приводящих к заглоханию двигателя при резком сбросе нагрузки (выключению передачи ), а также к потере динамики разгона при открытии дроссельной заслонки (нажатии педали «газа »).
Особенности монтажа	- Устанавливать привод спидометра в коробку передач нужно очень аккуратно, при малейшем перекосе сомнутся пластмассовые зубья ведущей шестерни привода спидометра и - полная разборка коробки передач.
Модификации	- В автомобилях семейства 2110 нет троса спидометра и поэтому здесь подойдёт любой датчик с плоским разъёмом. - Квадратный разъём применяется в системах БОШЪ. - Датчик с круглым разъёмом применяется в системах ЯНВАРЬ и GM. - Приобретать датчик только с металлической осью. - Все датчики 6-ти импульсные. 10-ти импульсный датчик применяется для маршрутных компьютеров карбюраторных Самар.

Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Датчик выдаёт на контроллер импульсы напряжения частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колёс. Датчики скорости различаются по присоединительным разъёмам к колодке жгута. Квадратный разъём применяется в системах БОШЪ. Датчик с круглым разъёмом применяется в системах ЯНВАРЬ и GM. Все датчики 6-ти импульсные. 10-ти импульсный датчик применяется для маршрутных компьютеров карбюраторных Самар. Приобретайте датчик только с металлической осью, в противном случае возможна поломка пластмассовой оси датчика из-за биения привода спидометра. Остатки пластмассовой оси практически невозможно удалить и приходится покупать новый привод спидометра. Устанавливать привод спидометра в коробку передач нужно очень аккуратно, при малейшем перекосе сомнутся пластмассовые зубья ведущей шестерни привода спидометра и - полная разборка коробки передач. В автомобилях семейства 2110 нет троса спидометра и поэтому здесь подойдёт любой датчик с плоским разъёмом. Сигнал на тахометр поступает с датчика скорости через контроллер.

Датчик скорости автомобиля устанавливается на коробке передач и выдает

частотный сигнал 7 импульсов на один оборот колеса. Показания скорости автомобиля

могут измениться, если на автомобиле были установлены колеса другого диаметра.

Датчик скорости выполняет не только информационную роль (показания

спидометра ). В зависимости от скорости автомобиля блок управления изменяет

режимные параметры. В частности, заданные обороты холостого хода выше на

двигающемся автомобиле. Режимы, связанные с отсечкой топлива при закрытии

дроссельной заслонки на двигающемся автомобиле и плавность перехода на холостой

ход зависят как от оборотов двигателя, так и от скорости движения.

Система проводит диагностику датчика скорости. Но отсутствие в системе

сигнала с коробки передач (при неисправном датчике скорости ) не позволяет ей

определить, двигается автомобиль или стоит. Только наличие больших оборотов

двигателя в сочетании с большой нагрузкой (косвенно определяется по расходу воздуха )

дают возможность провести диагностику датчика скорости, именно при этих условиях

считается, что автомобиль движется, т.е. импульсы с датчика скорости должны

присутствовать в системе. В противном случае определяется ег о неисправность.

Неисправность в цепи датчика скорости или выход его из строя могут влиять на

снижение оборотов холостого хода при движении автомобиля, приводящих к заглоханию

двигателя при резком сбросе нагрузки (выключению передачи ), а также к потере

динамики разгона при открытии дроссельной заслонки (нажатии педали «газа »).

10. Каталитический нейтрализатор и Датчик L-зонд (кислорода)

Данные для контроля	- Проверку проводить на прогретом двигателе и частоте вращения коленвала на оборотах обычного Х.Х.+1200 - напряжение от 40-100 мВ. до 0.7-1 В. Длительность фронта должна быть не более 120мСек (изменятся не менее 8 раз в секунду) - Рабочая температура 315-320°C - Сопротивление нагревательного элемента от 3 до 15 Ом.
Ресурс	30-70 тыс.км
Признаки неисправности	-повышение расхода топлива -ухудшение динамики автомобиля, -неустойчивый холостой ход двигателя (раскачка оборотов)
Особенности монтажа	- при снятии прогреть до 50 °С - нельзя не мыть не чистить
Модификации	- В большинстве своем, сходные по конструкции датчики являются взаимозаменяемыми. Возможна и замена неподогреваемых на подогреваемые О2 (обратную замену я не рекомендую). Однако часто возникает проблема несовместимости разъемов и отсутствие дополнительных проводов питания для подогревающего элемента. - BOSH не совместим с GM (на ВАЗах) - большинство лямбда-зондов, поставляемых в запчасти к отечественным ВАЗ, -- брак. Кроме удивительно малого рабочего ресурса, этот брак также находит выражение в том, что в этих зондах встречается возникающее замыкание +12в внутреннего подогревателя на сигнальный провод. При этом ECU выходит из строя по лямбда-входу.

Чувствительный элемент датчика кислорода находится в потоке отработавших газов. При достижении датчиком рабочих температур, превышающей 360 град. С, он действует как генератор, выдавая быстро изменяющееся напряжение, колеблющееся между 10 и 1000 милливольт. Это выходное напряжение зависит от концентрации кислорода в отработавших газах в сопоставлении с опорными данными о содержании кислорода в атмосфере, поступающими с элемента конструкции датчика, служащего для определения концентрации атмосферного кислорода. этот элемент представляет собой полость, соединяющуюся с атмосферой через небольшое отверстие в металлическом наружном кожухе датчика. Когда датчик находится в холодном состоянии он не выдаёт никакого напряжения или медленно изменяющиеся напряжение которое нельзя использовать. Кроме того с холодном состоянии внутреннее электрическое сопротивление датчика чрезвычайно высоко и составляет много миллионов Ом. Поскольку для эффективной работы датчик должен иметь температуру не менее 360 град. С, он снабжен установленным внутри электрическим нагревательным элементом, служащим для быстрого подогрева датчика после пуска двигателя. Питание на данный нагревательный элемент подаётся из системы электропитания автомобиля при включённом зажигании автомобиля. Электронный блок управления постоянно подаёт на цепь датчика стабильное опорное напряжение 450 милливольт с очень низким током. Когда датчик имеет холодное состояние и не выдаёт никакого напряжения, ЭБУ " видит" только указанное стабильное опорное напряжение. По мере прогрева датчика при работающем двигателе его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает выдавать быстро меняющееся напряжение, которое перекрывает выдаваемое ЭБУ стабильное опорное напряжение. Когда ЭБУ " видит" изменяющееся напряжение, ему становится известным что датчик прогрелся, и его выход готов для применения в целях " тонкой настройки". ЭБУ следит за выходами за пределы диапазонов среднего напряжения (приблизительно 300-600 милливольт) для принятия решения о переходе на режим управления по замкнутой петле обратной связи.

Каталитический нейтрализатор является пассивным устройством, призванным

дожигать остатки несгоревшего топлива в отработавших газах. Для этого в отработавших

газах должен присутствовать окислитель, т.е. кислород. Другим словами, эффективная

работа нейтрализатора, устанавливаемого на отечественных автомобилях, требует

стехиометрического состава смеси, подаваемого в цилиндры двигателя. Это означает, что

воздуха и топлива должно быть столько, что при полном их сгорании образовывались

вода и углекислый газ. Такими выхлопными газами можно дышать.

Однако, понятно, что содержание кислорода в воздухе зависит от погоды,

условий местности (город, деревня ), влажность и т.д. Для компенсации этого в системе

управления есть датчик L-зонд. По нему и проводится коррекция топливоподачи. Его

показания в данный момент и определяют отличие состава смеси от стехиометрии

(бедная или богатая смесь ), а система управления автоматически добавляет или

уменьша ет топливоподачу.

Датчик кислорода установлен в выпускной системе двигателя и служит для

определения наличия кислорода в отработавших газах.

На поверхности датчика происходит реакция окисления несгоревшего топлива,

эта поверхность служит своего рода катализатором этой реакции. Специальной слой на

поверхности датчика способен отдавать или восстанавливать ионы кислорода. Датчик

сообщается с атмосферным воздухом через свой жгут проводов. Разность концентрации

кислорода в атмосферном воздухе и на поверхности датчика и является причиной

меняющегося выходного напряжения датчика.

В богатой смеси топливо окисляется за счет кислорода на поверхности датчика,

кислород удаляется с поверхности, напряжение растет. В бедной смеси (избыток воздуха )

поверхность восстанавливает кислород - напряжение падает.

Изменение выходного напряжения датчика связано с изменением концентрации

кислорода на поверхности датчика, вызванного процессами окисления несгоревшего

топлива в отработавших газах. Поэтому возможны на первый взгляд непонятные вещи: в

богатой смеси датчик показывает бедную смесь или в бедной смеси богатую. В первом

случае поверхность датчика загрязнена сажей, и реакции окисления не происходит. Во

втором случае, загрязнен вход жгута проводов датчика, через который обеспечивается

сообщение с атмосферным воздухом.

Все реакции, проходящие на поверхности датчика, происходят при высоких

температурах не менее 350С. Поэтому датчик снабжен внутренним нагревателем,

который после пуска двигателя ускоряет прогрев датчика. Блок управления имеет

встроенную модель прогрева датчика, по ней он и определяет готовность его к работе.

Иногда в системе возникает ошибка, связанная с датчиком кислорода, которая

затем пропадает. Есть большая вероятность, что это вызвано неправильной работой

модели. Система считает, что датчик готов к работе, но на самом деле его нужно еще

немного прогреть. Ошибка возникает и через некоторое время пропадает. А лампа

диагностики продолжает еще несколько часов гореть, смущая водителя. Такая же

ситуация может происходить и при неисправности цепей управления внутренним

нагревателем датчика или его отказе.

Выход из строя датчика кислорода не сразу заметен. Первые признаки этой

неисправности – раскачка оборотов двигателя на режиме холостого хода и повышенный

расход топлива (хотя эти проблемы могут быть вызваны и другими причинами ).

Неправильная работа контура с L-зондом по корректировке топливоподачи приводит к

возмущениям в работе регулятора, поддерживающего заданные обороты холостого хода.

Дальнейшее ухудшение работы датчика L-зонда приводит к невозможности поддержания

системой оборотов холостого хода.

Хуже дело обстоит с работой исправного датчика на российском топливе.

Кислородосодержащие добавки (высокие фракции спирт, эфир ) сдвигают стехиометрию

состава смеси в сторону обогащения (увеличивается расход топлива ).

Пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя, связанные с перебоями в

зажигании или с плохим качеством топлива, приводят к содержанию в отработавших

газах большего количества несгоревшей смеси (повышенного содержания несгоревшего

кислорода и топлива ). L-зонд определяет бедную смесь, и, как следствие, система

увеличивает топливоподачу. В этом случае начинаются проблемы с повышенным

расходом топлива, перегревается нейтрализатор, что приводит к его оплавлению и

выходу из строя.

МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ

Данные для контроля	- проверка разрядником (как правило вылетает одновременно 1 и 4 цилиндр (канал) или соответственно 2 и 3 цилиндр).
Ресурс
Признаки неисправности	- провалы в движении - снижение мощности - неустойчивый холостой ход - приводит к сбоям на холодном двигателе (еще хуже - на непрогретом двигателе ). Пока двигатель и модуль, располагающийся на двигателе, не прогреются, в работе двигателя наблюдаются сбои, приводящие к рывкам автомобиля (особенно в режиме разгона на пониженной передаче после движения накатом ). Запуск холодного двигателя становится проблематичным делом.
Особенности монтажа
Модификации
Распиновка	- правый – в контроллер № 27, замку зажигания и блоку АПС - средний - в контроллер № 1 (управление цилиндрами №1 и №4) - левый - контроллер № 21 (управление цилиндрами №2 и №3)

В модуле зажигания расположены две катушки зажигания и два устройства согласования. Контроллер управляет модулем подавая сигнал по цепям управлением зажиганием одновременно на 1 и 4 цилиндр и соответственно 2 и 3 цилиндр. Такое распределение искры по цилиндрам называется методом холостой искры.

Модуль зажигания отвеча ет в системе за формирование высоковольтного

напряжения на свечах зажигания. Модуль включает в себя высоковольтные ключи

(коммутатор и 2 катушки зажигания ). Блок управления формирует для модуля

низковольтовые управляющие сигналы, согласованные с положением коленчатого вала.

Конец сигнала определяет начало искрового зажигания, длительность определяет степ ень

заряда катушки и зависит от напряжения бортовой сети.

Выход из строя модуля, как правило, приводит к потере зажигания сразу в двух

цилиндрах (вылетает один канал ). Это легко проверить пробником искрового разряда.

Другое дело, когда модуль зажигания дает на первый взгляд нормальное

зажигание, но приводит к сбоям на холодном двигателе (еще хуже - на непрогретом

двигателе ). Пока двигатель и модуль, располагающийся на двигателе, не прогреются, в

работе двигателя наблюдаются сбои, приводящие к рывкам автомобиля (особенно в

режиме разгона на пониженной передаче после движения накатом ). Запуск холодного

двигателя становится проблематичным делом. Автомобиль, оснащенный ЭСУД, более

чувствителен к плохой работе системы зажигания, чем автомобиль с карбюратором.

Пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя в большей степ ени влияют на успешный

запуск холодного двигателя, влияют на повышенный расход топлива, приводят к выходу

из строя нейтрализатора, резко ухудшают ездовые качества автомобиля.

12. ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ

Данные для контроля
Ресурс	- надежен
Признаки неисправности	- загорается лампа «Проверь двигатель» при 3000 оборотах - В случае неисправности датчика система уходит на резервные таблицы по углу опережения зажигания, что сказывается ездовых качествах автомобиля. - Срабатывание системы гашения детонации приводит к потере мощности двигателя, повышенному расходу топливу и требует необходимых проверок в работе двигателя и его подсистем - Основной причиной появления детонации в двигателе является повышенная температура сгорания в цилиндрах двигателя. Повышение температуры является следствием многих факторов: неисправность самого двигателя, обеднение топливо - воздушной смеси, поступающей в двигатель, плохое качество топлива, неисправности системы охлаждения и т.д. - Не закрепленная защита картера при дребезжании также может быть воспринята системой управления как детонационная работа двигателя
Особенности монтажа	- должен быть надежно закреплен
Модификации	- резонансные (2112-3855010) и более современные - широкополосные (2112-3855020; 2112-3855010-01). В настоящее время резонансные ДД не устанавливаютсясерийно.

Датчик Детонации (ДД) служит для обнаружения детонационных ударов в ДВС и расположен на блоке. Существует две разновидности ДД - резонансные и более современные широкополосные. В настоящее время резонансные ДД не устанавливаются серийно.

Система гашения детонации в автомобиле позволяет гибко корректировать угол

опережения зажигания в двигателе, работа которого по каким -то причинам отличается от

нормальной. К таким причинам относится и плохое топливо и регулировка клапанов,

сбои в системе охлаждения и т.д.

Датчик детонации является " ухом " системы, которое выделяет уровень шумов

двигателя на определенных частотах. Не вдаваясь в сложную систему обработки сигнала

с датчика, можно сказать, что алгоритм гашения детонации является адаптивным

(самонастраивающимся ) под работу конкретного двигателя. Определение шумности

двигателя на определенных (бездетонационных ) режимах его работы, определение

задержек в углах опережения зажигания по гибкой схеме позволяют системе держать

уровень мощности двигателя на характеристиках, заложенных в программное

обеспечение блока управления.

Система гашения детонации защищает двигатель от возникающих

неисправностей. Она не должна работать на исправном двигателе при хорошем топливе.

Неисправность датчика или выход за граничные пределы работы системы гашения

детонации определяются в системе самодиагностики блока управления. Нужно принять

меры по устранению неисправности в работе этой системы. Хорошо отрегулированный

двигатель с качественным топливом не должен вызывать повышенный уровень шумов,

приводящий к отклонению УОЗ от режимных значений.

В случае неисправности датчика система уходит на резервные таблицы по углу

опережения зажигания, что сказывается ездовых качествах автомобиля.

Основной причиной появления детонации в двигателе является повышенная

температура сгорания в цилиндрах двигателя. Повышение температуры является

следствием многих факторов: неисправность самого двигателя, обеднение топливно -

воздушной смеси, поступающей в двигатель, плохое качество топлива, неисправности

системы охлаждения и т.д. Система гашения детонации позволяет в широких диапазонах

регулировать угол опережения зажигания так, что характерного " стука клапанов " не

будет слышно (или характерный стук будет появляться на короткое время ). Автомобиль

можно эксплуатировать на топливе с пониженным октановым числом при приемлемых

ездовых качествах. Появление кода неисправности, связанного с повышенным уровнем

шумов в двигателе, нельзя игнорировать, необходимо сделать проверки всех подсистем

двигателя. Срабатывание системы гашения детонации приводит к потере мощности

двигателя, повышенному расходу топливу и требует необходимых проверок в работе

двигателя и его подсистем.

Не закрепленная защита картера при дребезжании также может быть воспринята

системой управления как детонационная работа двигателя.

13. ФОРСУНКА

Данные для контроля	- сопротивление обмотки 11-15 Ом
Ресурс
Признаки неисправности	1. Закоксовывание выходных отверстий. Приводит к повышенному расходу, к плохому пуску, ухудшению динамики движения автомобиля. Диагностируется только потерей динамики и некоторым повышением расхода топлива. В остальном двигатель ведет себя нормально, ХХ устойчивый и заводится при положительной температуре нормально, при отрицательной - пуск затруднен. 2. Негерметичное закрытие клапана форсунки. Приводит к таким явлениям как повышенный расход, плохой пуск двигателя, троение или детонация на холостом ходу. Диагностируется путем замера СО. На нормально работающей машине СО не должно превышать 0.3%. Одна негерметичная форсунка дает прибавку СО примерно 1.0-1.5%. 3. Зависание клапана. Приводит к такому явлению, как троение двигателя. Диагностика заключается в отключение с последующим подключением электрического разъема форсунки на работающем двигателе. Данный процесс сопровождается временным падением холостых оборотов если была отключена нормально работающая форсунка и полным отсутствием реакции двигателя если была отключена не работающая. 4. Нестабильное зависание клапана.Приводит к нестабильности холостых оборотов, вплодь до полной остановки двигателя. Нестабильное зависание клапана форсунки особенно заметно на холостых оборотах. Данное явление сопровождается резким падением холостых оборотов с последующим повышением до 1000- 1400 оборотов или полной остановкой двигателя. Диагностика, как и в предыдущем случае однако есть нюансы. Если нестабильно зависает одна форсунка то гарантированно диагностируется отключением. Если две и более то только заменой.
Особенности монтажа
Модификации	- все взаимозаменяемы - предпостительней БОШ

Контроллер включает электромагнитный клапан форсунки, который открывает шариковый клапан, пропуская топливо через клапан и направляющую пластину, обеспечивающую распыление топлива. Направляющая пластина имеет отверстия, которые управляют струёй топлива, образуя собой конический факел тонко распылённого топлива на выходе из форсунки. Факел топлива направлен на впускной клапан. До попадания топлива в камеру сгорания происходит его испарение и перемешивание с воздухом.
Форсунки полностью взаимозаменяемы. Кроме того допускается частичная замена. Например на рампе с форсунками Бош можно поменять одну или две форсунки GM. Совет - приобретать форсунки Бош, так как они более надежны, чем GM, хотя как ни странно, форсунки Бош сделаны по лицензии в России. Форсунки GM особенно " боятся" длительные простои автомобиля 6 и более месяцев. Металлические части форсунки начинают окислятся при контактировании с некачественным бензином и она отказывает. Если в ходе диагностики форсунок GM выявится более одной неисправной форсунки (чистка не помогает), лучше менять все на новые Бош. Чистка форсунок дает эффект при пробеге около 40 тыс. км.

Форсунка имеет четыре типа неисправностей, при которых работоспособность еще сохраняется:

1. Закоксовывание выходных отверстий. Приводит к повышенному расходу, к плохому пуску, ухудшению динамики движения автомобиля. Диагностируется только потерей динамики и некоторым повышением расхода топлива. В остальном двигатель ведет себя нормально, ХХ устойчивый и заводится при положительной температуре нормально, при отрицательной - пуск затруднен.
2. Негерметичное закрытие клапана форсунки. Приводит к таким явлениям как повышенный расход, плохой пуск двигателя, троение или детонация на холостом ходу. Диагностируется путем замера СО. На нормально работающей машине СО не должно превышать 0.3%. Одна негерметичная форсунка дает прибавку СО примерно 1.0-1.5%.
3. Зависание клапана. Приводит к такому явлению, как троение двигателя. Диагностика заключается в отключение с последующим подключением электрического разъема форсунки на работающем двигателе. Данный процесс сопровождается временным падением холостых оборотов если была отключена нормально работающая форсунка и полным отсутствием реакции двигателя если была отключена не работающая.
4. Нестабильное зависание клапана. Приводит к нестабильности холостых оборотов, вплодь до полной остановки двигателя. Нестабильное зависание клапана форсунки особенно заметно на холостых оборотах. Данное явление сопровождается резким падением холостых оборотов с последующим повышением до 1000- 1400 оборотов или полной остановкой двигателя. Диагностика, как и в предыдущем случае однако есть нюансы. Если нестабильно зависает одна форсунка то гарантированно диагностируется отключением. Если две и более то только заменой.

Форсунка - устройство, позволяющее дозировать подачу топлива в двигатель. По

сути дела это игольчатый клапан, открытием которого управляет электронный блок.

Главное реле системы управления подает питание бортовой сети на один вывод

форсунки, блок управления замыкает второй вывод на землю на рассчитанный интервал

времени. Этот интервал и определяет время открытия форсунки. Считается, что между

входом форсунки (топливная рампа ) и выходом (впускной коллектор двигателя )

поддерживается постоянный перепад давление. Поэтому за одно и то же время открытия

форсунки в коллектор подается одинаковая масса топлива. Так ли это?

Постоянное давление между входом и выходом форсунки обеспечивается

системой топливоподачи, включающей в себя элементы: бензонасос, топливный фильтр,

топливную рампу и трубки прямого и обратного трубопровода. Насос способен создать

избыточное давление в системе до 6 кг /см 2.

Регулятор давления срезает это давление и поддерживает ег о в топливной рампе

на уровне 3 кг /см 2. Избыток топлива возвращается в топливный бак по обратному

трубопроводу. Поскольку при работающем двигателе на выходе форсунки создается

разряжение, величина которого зависит от положения дроссельной заслонки, оборотов

двигателя, температуры двигателя и воздуха и т.д., то для поддержания постоянного

перепада между входом и выходом форсунки требуется компенсация этого разряжения.

Для этого регулятор давления на топливной рампе соединен отводной трубкой с

впускным коллектором двигателя.

Этот, казалось бы, несложный механизм создания правильной дозировки топлива

требует исправности всех элементов системы топливоподачи. Измерение давления

топлива в рампе позволяет сделать вывод о работе этой системы и ее элементов.

Для этого нужно провести несколько проверок:

Снимите отводную трубку с регулятора давления и убедитесь, что давление в рампе

составляет 3 кг /см 2 при работающем насосе и неработающем двигателе.

Пережмите обратный трубопровод и убедитесь, что давления поднимается до 6 кг /см 2

После выключения насоса давление не должно сбрасываться в системе и оста ется на

уровне 2, 5 – 3 кг /см 2.

На работающем двигателе при снятой отводной трубке манометр должен показывать 3 кг /см 2

14. РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

Данные для контроля	- При включенном зажигании, неработающем двигателе и работающем электробензонасосе регулятор поддерживает давление в топливной рампе в пределах от 280 до 320 кПа (от 2, 8 до 3, 2 кгс/см2). - При пуске двигателя давление падает примерно на 0, 2 кгс/см2 воздушная магистраль).
Ресурс	- более или менее надежен
Признаки неисправности	- Проверить исправность можно сняв на работающем двигателе шланг с регулятора (если давление не повысилось, то неисправен сам регулятор либо
Особенности монтажа	- бывают подтеки из-за уплотнительной резинки - регулируется винтом
Модификации	- один для всех

Регулятор давления топлива (РД) служит для регулировки давления топлива в рампе в зависимости от нагрузки и режима работы двигателя. РД расположен на рампе форсунок и для своей работы использует разряжение в ресивере. Существует несколько разновидностей РД. Регулятор представляет собой мембранный предохранительный клапан. На диафрагму регулятора с одной стороны действует давление топлива, а с другой - давление пружины регулятора и давление (разрежение) во впускной трубе. Регулятор поддерживает постоянный перепад давления (по отношению к давлению во впускной трубе) на форсунках. При увеличении нагрузки на двигатель (при росте давления во впускном трубопроводе) регулятор увеличивает давление топлива в топливной рампе, при уменьшении нагрузки - регулятор уменьшает давление топлива. При снижении давления в топливной рампе пружина регулятора давления прижимает диафрагму и клапан к седлу клапана, в результате чего слив топлива в бензобак прекращается и создаются условия для увеличения давления на входе. Когда давление топлива превысит усилие пружины регулятора давления, клапан открывается для сброса избытка топлива в линию слива. При включенном зажигании, неработающем двигателе и работающем электробензонасосе регулятор поддерживает давление в топливной рампе в пределах от 280 до 320 кПа (от 2, 8 до 3, 2 кгс/см2).

БЕНЗОНАСОС

Проверка давления топлива.

1. На ХХ давление должно быть ~2, 3-2, 4 атм.
При «перегазовке», и снятии вакуумной трубки с РДТ (регулятор давления топлива), должно повышаться до ~3 атм.
Если при перегазовке, давление падает, виноват насос, а
если давление не меняется (в разных режимах работы), то РДТ.
Если при включении зажигания/БН, давление медленно поднимается,
то это, как правило, забитый топливный фильтр.
2. Если при выключении зажигания давление резко падает, нужно определить, где именно.
Для этого надо пережать пару шлангов, соотв. подающий или «обратку».
Пережимать нужно за секунду до выключения зажигания/БН
Если при пережатии шланга от БН давление не падает, значит, неисправен клапан в БН,
а если при пережатии «обратки», то виноват РДТ.
Третий путь падения давления (хотя, как правило, давление падает не так быстро как в первых двух случаях) после выключения зажигания, это форсунки, для этого
лучше демонтировать рампу и определить визуально, какая форсунка неисправна

Данные для контроля - при пережатии обратки давление должно подскакивать до 400-500 кПа (от 4, 0 – 6, 0 кгс/см2) если около 3.0 кгс/см2 - то неисправен.

Ресурс

Признаки неисправности Не обеспечивает необходимое давление в магистрали при: - не заведенном двигателе (затрудненный пуск двигателя) - повышенных оборотах (рывки в движении, потеря мощности) - при движении после некоторого времени «устает» (а после остановки и отдыха восстанавливается)

Особенности монтажа Для системы GM: Не допускать работу бензонасоса без бензина, от этого он выходит из строя. Стараться, чтобы в топливном баке оставалось не менее 5 литров бензина.

Модификации Бензонасосы бывают двух типов: с маркой GM или BOSCH.

В системе применяется бензонасос турбинного типа. Насос обеспечивает подачу топлива под давлением 284 кПа из топливного бака через магистральный топливный фильтр на рампу форсунок. Избыток топлива сверх регулируемого давления возвращается в бензобак по отдельной линии слива. Электробензонасос включается контроллером с помощью вспомогательного реле. При установке ключа зажигания в положение ЗАЖИГАНИЕ или СТАРТЕР после пребывания в положении ВЫКЛЮЧЕНО, контроллер сразу запитывает реле включения бензонасос. В результате быстро создаётся нужное давление топлива. Если в течение трёх секунд прокрутка двигателя не начинается, контроллер выключает реле и ожидает начало прокрутки. После её начала контроллер определяет вращение по опорному сигналу датчика положения коленчатого вала и вновь включает реле, обеспечивая включение бензонасоса. Бензонасосы бывают двух типов: с маркой GM или BOSCH. Для системы GM: Не допускайте работу бензонасоса без бензина, от этого он выходит из строя. Старайтесь, чтобы в топливном баке оставалось не менее 5 литров бензина.

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 Следующая ⇒