ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 6Следующая ⇒

В датчике массового расхода воздуха (ДМРВ) находятся температурные датчики и нагревательный резистор. Проходящий воздух охлаждает один из датчиков, а электронный модуль преобразует эту разность температур датчиков в выходной сигнал для контроллера. В разных вариантах систем впрыска топлива могут применятся датчики массового расхода воздуха двух типов. Они отличаются по устройству и по характеру выдаваемого сигнала, который может быть частотный или аналоговый. В первом случае в зависимости от расхода воздуха меняется частота сигнала, а во втором случае - напряжение. Контроллер использует информацию от датчика для определения длительности импульса открытия форсунок.
Очень " боится" воды попавшей при преодолении высокой водной преграды (двигатель засосал часть воды в впускную трубу через датчик). На автомобили ВАЗ устанавливались несколько типов датчиков: GM, BOSCH, SIEMENS и Российский. В настоящее время на конвере ВАЗа устанавливаются два типа датчиков Д037 и Д004. Эти датчики выдают разные параметры на одинаковом расходе воздуха.

Методы проверки ДМРВ ф. «Bosch»

Особой надёжностью эти ДМРВ не отличаются. Вот некоторые способы проверки
не снимая его с машины.
Наиболее это актуально для систем Бош1.5.4 (N) Январь 5.хх, VS-5..

1. Смотрим на напряжение при нулевом расходе воздуха, т.е. зажигание включено,
двигатель не запущен.
Напряжение должно быть 0, 996в. Если больше (например, 1, 05), то, как следствие у ДМРВ есть проблемы с определением расхода воздуха, и, как правило, чем больше напряжение, тем больше он врёт, хотя не факт.
К сожалению, нормальное напряжение при нулевом расходе воздуха, еще не говорит о
его исправности.
Это всего лишь одна точка проверки.
Как он определяет большие расходы воздуха, сказать точно нельзя….

2. Поэтому нужно посмотреть цикловой расход воздуха, в движении.
Это справедливо для стандартного исправного двигателя.
Обычно жалобы клиента такие: тупит, не едет, при нажатии газа в пол, провалы и нет разгона…
Проверяем так: Смотрим на цикловой расход воздуха при нажатии газа в пол, т.е. ДЗ=100% (в движении).
Например, на 2й или 3й передаче, при 3300-4300об он должен быть ~370-380мг/ц
Для двигателя 2112, максимальное наполнение несколько больше ~420мг/ц
Когда машина тупит из-за ДМРВ, то цикловой расход воздуха обычно не поднимается более ~270мг/ц
2.1. Ещё у ДМРВ бывает большая инерционность на изменение расхода воздуха.

3. Расход воздуха на ХХ. Должен быть: для 8v ~8-10кг/ч, для 16V ~7-8кг/ч
Хотя отклонения от этих значений, ещё не говорят о неисправности ДМРВ.
Так, например, при компрессии «0» в одном из цилиндров (например, клапан прогорел)
Расход воздуха будет несколько больше ~12-13кг/ч…
Подсос воздуха, тоже будет вносить свои коррективы.

Это основные принципы проверки ДМРВ, которые не претендуют на истину.
На 100% проверить полную исправность с помощью диагностического тестера, нельзя.
Но можно примерно оценить его состояние.
Поэтому лучше (или просто необходимо) иметь «эталонный/исправный» датчик в запасе.
Надеюсь, выше описанные методы, кому ни будь, помогут в его проверке

Данные для контроля	BOSCH - не заведенный двигатель: напряжение < 1 В - на заведенном: примерно 1, 7-1, 9 В при оборотах 1600 об/мин - при повышении оборотов напряжение плавно увеличивается (при неработающем двигателе менее 0, 98В – 1случай; показания при неработающем двигателе более 1, 02В; произвольное плавание показаний в диапазоне 1, 1-1, 21В)
GM - не заведенный двигатель: частота < 500 Гц - на заведенном: примерно 3000-3500 Гц при оборотах 1600 об/мин - при повышении оборотов частота плавно увеличивается
	- занижение значения ДМРВ на х.х. говорит о подсосе воздуха через коллектор и т.п. - завышение значения ДМРВ и длительности впрыскса на х.х. говорит о смещении фаз газораспределения - при неисправности – ДМРВ позднит зажигание на 10*
Ресурс	примерно 2 года
Признаки неисправности	-повышение расхода топлива -ухудшение динамики автомобиля, -неустойчивый холостой ход двигателя
Особенности монтажа	- можно промыть спиртом под давлением из шприца - 3 контакта у GM - 4 контакта у BOSCH
Модификации	- 037 – более новая модификация (один для всех) - 004- старая, для машин без нейтрализатора и с резонансным датчиком детанации с калибровками M1V13O54, M1V13R59 и M7V0E65 - на который можно ставить 037 т.к. есть обратная связь по датчику кислорода - Модификация 116 предназначена для проектов с контроллерами нового поколения М7.9.7 ф.Бош и его отечественными аналогами

Датчик массового расхода воздуха устанавливается на входе воздушного тракта

после воздушного фильтра.

Уход характеристик датчика массового расхода воздуха, подсосы воздуха во

впускной тракт после датчика, нестабильность питающего напряжения датчика и т.д.

существенно сказываются на работе двигателя. Проблемы со стабильностю работы на

стационарных режимах, динамическими свойствами автомобиля, экономичностю работы

могут быть связаны с неправильными показаниями датчика массового расхода.

-Неполадки в цепи датчика или полный его отказ определяются системой

самодиагностики, и соответствующий код неисправности заносится в память. Это самая

простая неисправность, и она может быть легко исправлена.

-Другое дело, когда нет неисправностей в памяти блока управления, а двигатель после запуска глохнет. Снимите разъем с датчика массового расхода, если двигатель после запуска работает на

повышенных оборотах (резервный режим работы ), замените датчик.

-Еще хуже, когда автомобиль имеет большой расход топлива, а все проверки ничего не дают. Попробуйте поменять датчик, это помогает, только следите, что бы датчик имел тип,

соответствующий вашей системе управления.

-Попадание масла на чувствительный элемент датчика приводит к нарушению в

его показаниях. Масло может попадать через систему рециркуляции картерных газов,

30если уровень масла в двигателе превышает максимум. В этом случае промывка

чувствительного элемента спиртом поможет восстановить работоспособность датчика.

Проблема ДМРВ: 004 или 037

Вопрос. ПроблемаДМРВ.
Уважаемый Дмитрий Борисович, нет ли возможности опубликовать, или указать ссылки на существующий официальный документ, в котором бы четко разъяснялось что ДМРВ 004 есть суррогат, некондиция и т.д. Что в настоящее время производятся и продаются только датчики с маркировкий 037.
Я просто устал бороться и доказывать своим командирам, что датчики 004 покупать нельзя, устал слушать в ответ всякую чушь, типа того, что это датчики для разных двигателей и т.д.
Видимо на рынке 004-е дешевле чем 037-е, и кто-то греет на этом руки.
Помогите.
Ответ. На данный момент в соответствии с действующей документацией на ВАЗе разрешены к применению три модификации датчика расхода воздуха HFM5 ф. Бош:

Модель	№по каталогу Бош	№ по каталогу ВАЗ
HFM5-4.7	О 280212 004	21083-1130010-01
HFM5-SL	О 280212 037	21083-1130010-10
HFM5-CL	О 280212 116	21083-1130003-20

Под каталогом ВАЗ понимается каталоги запасных частей для конкретных автмобилей. К сожалению на датчиках присутствуют только последние три цыфры Бошевского каталожного номера, а ВАЗовский № отсутствует.
Исторически первым был введен датчик 004 в проектах с калибровками M1V13O54, M1V13R59 и M7V0E65. Первые два проекта легко определяются по внешнему виду т.к.они без нейтраллизатора и в них использовался резонанасный датчик детонации. Затем эти два первых проекта были прекращены в производстве и все новые проекты (с калибровками последующих серий) стали укомплектовываться датчиками 037. Одновременно с прекращением двух вышеназванных проектов проект M7V0E65 также стал комплектоваться 037 дтчиком. Модификация 116 предназначена для проектов с контроллерами нового поколения М7.9.7 ф.Бош и его отечественными аналогами. Модификация 037 отличается от 004 доработкой внутреннего воздушного канала датчика с целью убрать пульсации воздушного потока, которые возникают в 004 даже при ламинарном воздушном потоке в впускном коллеторе. При этом характеристика 037 сместилась по сравнению с 004. Считается, что при наличии обратной связи по кислороду эти отличия компенсируются, именно поэтому калибровка проекта M7V03E65 при смене датчика не была изменена.
Iona, г.Тольятти

7. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

ДПКВ подаёт в контроллер сигнал частоты вращения и положения коленчатого вала. Этот сигнал представляет собой серию повторяющихся электрических импульсов напряжения, генерируемых датчиком при вращении коленчатого вала. На базе этих импульсов контроллер управляет форсунками и системой зажигания. ДПКВ установлен на крышке масляного насоса на расстоянии около 1+0, 4мм от задающего диска (шкива) коленчатого вала. Шкив коленчатого вала имеет 58 зубцов расположенных по окружности. Зубцы равноудалены и расположены через 6њ. Для генерирования " импульса синхронизации" два зуба на шкиве отсутствуют. При вращении коленчатого вала зубцы диска изменяют магнитное поле датчика, создавая наведенные импульсы напряжения. По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания. Провод ДПКВ защищён от помех экраном, замкнутым на массу через контроллер. ДПКВ - самый главный из всех датчиков, при неисправности которого двигатель работать не будет. Этот датчик рекомендуется всегда возить с собой.

Данные для контроля	- не должен звониться на массу - контакты (2 шт) звоняться между собой собой – 68-75 кОм - при вращении коленвала будет переменное напряжение импульсами - осмотр задающего диска (58 зуб и 2 пустых), не допускается проворачивание, разрушение демпфера и грязь в зубьях
Ресурс	- надежный (теряет чувствительность, перемагничивание, полярность)
Признаки неисправности	- невозможность запуска двигателя, остановка работы двигателя, - подергивания, провалы, - неустойчивые обороты двигателя на холостом ходу, - самопроизвольное повышение или снижение оборотов двигателя, - снижение мощности двигателя, - возникновение детонации при динамических нагрузках, - пропуски искрообразования.
Особенности монтажа	- зазор 1 мм +-0, 4 - влияет близко расположенная тормозная трубка и высоковольтные провода рядом с проводами первичных цепей - Установка метки ВМТ 1-ого цилиндра на двигателе соответствует установке места пропусков двух зубьев спец -диска на 114 гр.п.к.в. по ходу вращения коленчатого вала от места положения датчика (19 зубьев от датчика до пропущенных зубьев ).
Модификации	- один для всех
Распиновка	- А правый/левый – в контроллер № 49 - В левый/правый - в контроллер № 48 - экран (заземление) - в контроллер № 19

Датчик положения коленчатого вала индукционного типа устанавливается рядом

со специальным диском, жестко укрепленным на коленчатом вале. Вместе с ним датчик

обеспечивает угловую синхронизацию работы блока управления. Пропуск двух зубьев из

60 на спец -диске позволяет системе определить ВМТ 1-ого или 4-ого цилиндра.

Зазор между датчиком и вершиной зуба спец -диска находится в пределах 0, 8-1, 0

мм. Сопротивление обмотки датчика 880-900 Ом. Для снижения уровня помех провод с

датчика коленчатого вала защищен экраном.

Нарушение синхронизации приводят к сбоям

в топливоподаче и зажиганию как минимум в двух тактах работы двигателя. Система

самодиагностики определяет ошибки в системе синхронизации, но, к сожалению,

результат диагностики недоступен пользователю в выпускаемых сегодня системах.

Сам датчик положения коленчатого вала является достаточно надежным

устройством, но некачественно изготовленный спец -диск может проворачиваться по

внутреннему соединению. В этом случае двигатель невозможно завести - происходит

потеря синхронизации или смещение метки ВМТ (пропуск двух зубьев ) относительно ее

фактического положения. Визуальный осмотр позволяет определить это достаточно

быстро. Установка метки ВМТ 1-ого цилиндра на двигателе соответствует установке

места пропусков двух зубьев спец -диска на 114 гр.п.к.в. по ходу вращения коленчатого

вала от места положения датчика (19 зубьев от датчика до пропущенных зубьев ).

Отсутствие синхронизации легко определяется. Тестер не отображает изменение

оборотов вращения коленчатого вала при прокрутке двигателя стартером, в этом случае

не подается зажигание и не работают топливные форсунки, а также не включается

бензонасос.

Неожиданное увеличение оборотов по показаниям прибора при постоянном угле открытия дроссельной заслонки указывает на электрическую помеху в цепи сигнала датчика положения коленчатого вала. Такая помеха обычно вызывается близким расположением проводов системы управления двигателем к высоковольтным проводам системы зажигания.

Нарушения в датчике положения коленчатого вала приводят к непонятным

подергиваниям автомобиля на разных режимах к провалам в работе двигателя. Эти

неисправности могут возникать и по другим причинам: не завернута свеча зажигания,

неисправный модуль зажигания, недостаточное давление топлива в системе и др.

Попробуйте заменить датчик коленчатого вала, если вы проверили все узлы, а

перечисленные выше неисправности имеют место.

Замечено (невероятно, но факт ), что на нестабильную работу датчика положения

коленчатого вала может влиять тормозная трубка, которая находится в непосредственной

близости от него (отогните трубку ).

Масло, подтекающее из -под сальников коленчатого вала, может попадать в

систему датчик – спец -диск и приводить к загрязнению датчика и сбоям в системе

синхронизации.

⇐ Предыдущая 1 234 5 6 Следующая ⇒