Институт экономики и финансов (ИЭФ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕДЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Путей сообщения

Императора Николая Ι Ι (МИИТ)

Институт экономики и финансов (ИЭФ)

Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

 

Курсовая работа

на тему

«Управление материальными затратами и себестоимостью»

 

Вариант 444 (2ТЭ10в)

 

Выполнила:

ст. гр. ЭММ-411 Корнеева О.Д.

Проверила:

д. Королькова Н.В.

 

Москва – 2016

 

Содержание

Введение. 3

Исходные данные. 4

Глава 1. Себестоимость и эксплуатационные расходы железнодорожных перевозок. 10

1.1. Понятие себестоимости железнодорожных перевозок. 10

1.2. Факторы, влияющие на себестоимость перевозок. 11

1.3. Эксплуатационные расходы и их классификация. 11

1.4. Методы планирования эксплуатационных расходов. 15

Глава 2.Методы расчета себестоимости железнодорожных перевозок. 17

в конкретных условиях. 17

2.1. Метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры.. 17

расходов. 17

2.2. Метод единичных расходных ставок. 18

2.3. Метод укрупненных расходных ставок. 23

Глава 3. Методы оценки влияния объема перевозок и качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок. 28

3.1. Влияние изменения объема железнодорожных перевозок на себестоимость и эксплуатационные расходы.. 28

3.2. Влияние изменения качественных показателей использования. 29

подвижного состава на себестоимость перевозок. 29

3.2.1. Оценка методом единичных расходных ставок. 29

3.2.2. Оценка методом коэффициентов влияния. 35

Заключение. 39

Список литературы.. 40

 

 

 

Введение

Важную роль в развитии экономики страны занимает железнодорожный транспорт. В настоящее время практически не существует таких экономических проблем, которые бы его не затрагивали. Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономию общественного времени в перевозках грузов и пассажиров, способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональных связей, а также улучшению культурно-бытового обслуживания населения.

Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукций различна. Она рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте официально рассчитывается на трех уровнях: в отделениях дорог, на дорогах и по сети дорог в целом, коп. /10 единиц продукции. Себестоимость грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров, а на дорогах и сети дорог - па 10 тарифных тонно-километров: Средняя себестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры - это сумма тонно-километров и пассажиро-километров.

Под себестоимостью перевозок понимают текущие затраты (эксплуатационные расходы) железнодорожного транспорта, приходящиеся на единицу перевозок. Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.

Цель курсовой работы — это изучение методов и расчет себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте в условиях, отличных от среднедорожных; анализ основных факторов, влияющих на величину себестоимости перевозок, и оценку степени их влияния.

 

Исходные данные

 

Таблица 1

 

Расходные ставки на единицу измерителя при перспективном варианте анализа без

 

развития пропускной способности по грузовым перевозкам, руб.

 

			В том числе по укрупненным видам работ
		Общая			Локомот	Ремонт
	Измеритель
	величина	Грузовые	Содержание	ивная	подвиж
			перевозки	инфраструктуры	тяга	ного
						состава
	вагоно-километр	0, 0905	0, 0167	0, 0738	-	-
	электровозо-километр	21, 76	-	1, 53	6, 24	13, 98
	то же без расходов по				6, 24	13, 98
контактной сети	20, 23	-	-
	тепловозо-километр	28, 38	-	-	5, 63	22, 76
	электровозо-час	290, 67	-	-	290, 67	-
	тепловозо-час	223, 62	-	-	223, 62	-
	бригадо-час					-
электровозных бригад	1004, 84	-	-	1004, 84
	бригадо-час тепловозных					-
бригад	1123, 15	-	-	1123, 15
	грузовая отправка	384, 23	384, 23	-	-	-
	кВт-час электроэнергии	2, 7439	-	-	2, 7439	-
	кг условного топлива	12, 3835	-	-	12, 3835	-
	ткм брутто вагонов и				-	-
локомотивов	0, 0163752	-	0, 0163752
	маневровый локомотиво-				868, 48	243, 78
час	2060, 13	-	947, 87

 

 

Таблица 2

 

 

Коэффициенты корректировки расходных ставок и масса локомотивов по сериям

 

Серия локомотива	Масса локомотива, т		Коэффициент корректировки (K)
			лок-км	лок-час
	Поездные электровозы
ВЛ8			0, 866	0, 790
ВЛ10			1, 005	0, 995
ВЛ10у			1, 022	1, 025
ВЛ11			1, 421	1, 799
ВЛ11м			1, 511	1, 981
ВЛ15			1, 448	1, 887
ВЛ22			0, 479	0, 316
ВЛ60к			0, 945	0, 736
ВЛ80р			1, 699	1, 637
ВЛ80к			1, 336	1, 250
ВЛ80т			1, 494	1, 222
ВЛ85			2, 463	2, 948
	Поездные тепловозы
2ТЭ116			0, 951	1, 077
М62			0, 724	0, 461
2М62			0, 909	0, 923
2М62у			1, 125	1, 000
2ТЭ10в			0, 961	0, 933
2ТЭ10л			0, 934	0, 801
2ТЭ10м			1, 003	1, 002
2ТЭ10у			0, 973	1, 000
3М62у			1, 599	1, 523
3ТЭ10м			1, 464	1, 500
3ТЭ10у			1, 475	1, 486
Прочие			0, 751	0, 275

 

Таблица 3

 

Качественные показатели использования подвижного состава

 

Наименование	Усл.	Величины показателей по вариантам
показателя	обознач.	I	II	III	IV	V	VI
	Первая цифра варианта
Вид тяги		э/в	т/в	э/в	т/в	э/в	т/в
Масса поезда брутто	Qбр
Среднесуточный пробег
локомотива, км	Sлок
Коэффициент, учитывающий
затраты времени	клпр.сд	1, 65	1, 70	1, 65	1, 70	1, 65	1, 70
локомотивных бригад на
прием и сдачу локомотива, ед
Участковая скорость
движения поезда, км/час	Vуч	45, 8	35, 7	44, 3	38, 2	47, 6	36, 3
Участковая скорость
движения локомотива, км/час	Vучл	46, 3	37, 1	45, 1	39, 7	49, 2	38, 3
Участковая скорость
движения одиночного	Vодл	67, 2	57, 3	65, 2	58, 2	64, 2	58, 6
локомотива, км/час
Техническая скорость
движения локомотива, км/час	л	49, 4	39, 5	49, 1	42, 5	52, 9	42, 1
Vтехн
Отношение
вспомогательного пробега	bобщ	0, 23	0, 30	0, 28	0, 35	0, 26	0, 29
локомотивов к пробегу во
главе поездов, ед.
в т.ч. вспомогательного
линейного пробега	bлин	0, 20	0, 25	0, 25	0, 29	0, 23	0, 25
- вспомогательного
линейного пробега без	’	0, 19	0, 23	0, 24	0, 27	0, 22	0, 23
bлин
пробега по системе многих
единиц
- пробега локомотивов в	bод	0, 16	0, 20	0, 21	0, 24	0, 18	0, 21
одиночном следовании
	Вторая цифра варианта
Отношение порожнего
пробега вагонов к	пор	0, 55	0, 82	0, 60	0, 78	0, 63	0, 80
груженому, ед	aгр
Среднесуточный пробег
грузового вагона, км	Sв
Средняя масса одной
грузовой отправки	ро
Средняя масса тары вагона, т
	рт	23, 2	24, 3	24, 0	23, 0	23, 5	23, 7

продолжение Таблицы 3

 

Средняя дальность перевозки	lгр
1 тонны груза, км
Средняя статическая
нагрузка вагона, т	рст
Динамическая нагрузка
груженого вагона, т	ргр
	Третья цифра варианта
Отношение отправленных со
станции дороги грузов к	gо	0, 42	0, 54	0, 36	0, 48	0, 52	0, 38
общей величине
перевезенных грузов
Отношение количества
погруженных вагонов к	kв	0, 81	0, 97	1, 22	1, 01	0, 74	0, 87
количеству выгруженных, ед.
Коэффициент, учитывающий
разрыв между тарифным и	кр	1, 015	1, 018	1, 012	1, 027	1, 036	1, 023
эксплуатационным
грузооборотом, ед.
	Общие для всех вариантов
Коэффициент использования
мощности двигателя	км*			0, 5 - 0, 6
локомотива при простое в
рабочем состоянии
Норма затрат маневровых
локомотиво-часов на:	а			0, 00565
- 1000 ткм нетто;
- 1000 ваг-км;	b’			0, 1356
- 1 поездо-км;	b’’			0, 00411
- 1 погруженный и	c			0, 1954
выгруженный вагон

 

^* Значение к_м 0, 5 применяется при простое локомотивов с поездами, значение 0, 6 - при простое одиночных локомотивов.

 

 

Таблица 4

 

Нормы расхода электроэнергии и топлива

Наименование	Усл.	Величины показателей по вариантам
показателя	обознач.	I	II	III	IV	V	VI
	Первая цифра варианта
Норма расхода
электроэнергии (топлива) на	в		39, 7		38, 0		40, 0
аэ(т)
передвижение вагонов, кВт-ч
(кг) на 10 тыс. ткм брутто
Норма расхода
электроэнергии (топлива) на	л
аэ(т)
100 км линейного пробега
локомотива, кВт-ч (кг)
Норма расхода
электроэнергии (топлива) на	пр		45, 6		50, 4		46, 5
аэ(т)
1 час простоя локомотива,
кВт-ч (кг)
Норма расхода
электроэнергии (топлива) на	л		65, 1		64, 3		62, 1
а’э(т)
100 км одиночного пробега
локомотива, кВт-ч (кг)
Коэффициент, учитывающий
потери электроэнергии в	кп.*	1, 15	-	1, 15	-	1, 15	-
линиях электропередач

^* Коэффициент к_п. используется только для электрической тяги.

 

Таблица 5

 

Изменение объема перевозок и качественных показателей использования подвижного

 

состава.

 

 

Наименование	Усл.		Величины показателей по вариантам
показателя	обознач.	I		II	III	IV	V		VI
	Первая цифра варианта
Изменение, %:
- динамической нагрузки	Dргр	-5		+4	-3	+3	-2		+2
груженого вагона;
- массы поезда брутто;	DQбр	+3		-4	+5	-2	+4		-3
- участковой скорости поезда;	DVуч	+5		-2	+4	-3	+3		-4
	Вторая цифра варианта
- порожнего пробега вагонов;	пор	-2		+3	-5	+4	-3		+5
Daгр
- одиночного следования	Dbод	+5		-3	+3	-4	+4		-5
локомотивов
	Третья цифра варианта
Годовой объем работы, млрд.	PLн
ткм нетто
Изменение объема работы, %	D PLн	-7		+3	-5	+4	-6		+5
Удельный вес зависящих	%Езав
расходов, %

 

 

Все расчеты выполняются для грузового движения для перспективного варианта анализа при стабильной пропускной способности. Вид тяги, серия локомотива и основные объемные и качественные показатели работы железной дороги выбираются из табл. 1 – 5 согласно варианту, заданному руководителем курсовой работы.

 

 

 

В конкретных условиях

 

Для решения многих практических вопросов работы железнодорожного транспорта

необходимы данные о величинах себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях: на отдельных направлениях и участках железных дорог; в грузовом

и порожнем направлениях; в разных категориях поездов и типах вагонов; по отдельным родам грузов; при неодинаковой дальности перевозок; различной технической вооруженности и т.д.

Отечественными инженерами и учеными-экономистами разработаны специальные

расчетные методы, позволяющие определять себестоимость для конкретных условий перевозок. Эти методы основаны на выявлении зависимости расходов железных дорог от различных измерителей и показателей работы или времени, затрачиваемого на выполнение отдельных операций производственного процесса.

Основными методами расчета себестоимости перевозок являются:

-метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат;

-метод расходных ставок;

-метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

-метод удельных весов расходов;

-метод коэффициентов влияния.

Расходов.

Метод расчета себестоимости перевозок по отдельным статьям номенклатуры расходов заключается в следующем:

- поочередно рассматриваются все статьи основных специфических расходов, связанные с конкретными перевозками, и для каждой из них устанавливается измеритель, по величине которого следует рассчитывать расходы, приходящиеся на эти перевозки;

- определяются величины выбранных измерителей, приходящиеся на объем рассматриваемых перевозок;

- делением расходов каждой статьи, взятых по данным дороги, на величину соответствующего измерителя, также взятого по дорожным данным, определяются расходы каждой статьи на единицу соответствующего измерителя в среднем по дороге.

При этом полученные величины расходов могут корректироваться в зависимости от конкретных условий перевозок;

 

- умножением расходов каждой статьи по дорожным данным, приходящихся на единицу измерителя, на величину измерителя для конкретных перевозок, и сложением полученных результатов по всем статьям получают величину основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками;

- к полученной величине расходов прибавляют в соответствующей доле общепроизводственные и общехозяйственные расходы. Если при оценке эффективности тех или иных мероприятий изменяется объем перевозок, то общехозяйственные расходы по содержанию аппарата управления, приходящиеся на единицу перевозок, изменяются обратно пропорционально объему перевозок.

Общая сумма расходов всех (изменяющихся) статей делится на объем конкретных перевозок и определяется их себестоимость (или ее изменение).

При определении расходов по каждой статье можно менять приемы расчета, учитывая характер поставленной задачи. Метод непосредственного расчета позволяет вносить необходимые коррективы в среднесетевые или среднедорожные расходные нормы, учитывая выполнение перевозок определенными типами локомотивов и вагонов, особенности перевозок на конкретных участках и т.д. Этот метод является наиболее точным, но требует большого объема счетной работы. Наиболее целесообразно использовать его в тех случаях, когда определяются расходы, связанные с проведением мероприятий, влияющих на величину небольшого числа статей расходов.

Влияние веса поезда брутто

При изменении веса поезда брутто необходимо учитывать особенности расчета измерителей: маневровые локомотиво-часы и расход топлива (электроэнергии). Оба эти измерителя меняются обратно замедленно весу поезда. Из общей суммы маневровых

123Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. II. Решить следующие ниже финансовые задачи на листе “Задачи”.
2. А.К. ГАСТЕВ И ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ ТРУДА
3. АДВОКАТУРА В СИСТЕМЕ ИНСТИТУТОВ ГРАЖДАНСКОГО ОБЩЕСТВА
4. Административно-финансовые реформы.
5. АЗОВСКИЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ - ФИЛИАЛ ДГТУ
6. АЛМАТИНСКИЙ ИНСТИТУТ ЭНЕРГЕТИКИ И СВЯЗИ
7. Анализ запаса финансовой устойчивости (зоны безубыточности) предприятия
8. Анализ платежеспособности и финансовой устойчивости предприятия
9. Анализ равновесия между активами предприятия и источниками их формирования. Оценка финансовой устойчивости предприятия
10. Анализ финансово-экономической деятельность организации.
11. Анализ финансового левериджа
12. АНАЛИЗ ФИНАНСОВОГО РЕЗУЛЬТАТА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ БАНКА