Этапы выполнения лабораторной работы

ПЛАНИРОВАНИЕ И КОНТРОЛЬ ПЕРЕХОДА

Рейс любой протяженности может быть разбит на две стадии: подготовка и исполнение.

Подготовка включает: оценку и планирование.

Исполнение включает: организацию и контроль.

Оценка перехода

После получения рейсового задания начинается сбор информации для перехода. Предстоящий переход оценивается капитаном на основе следующих документов:

1. каталог карт;

2. навигационные карты;

3. океанские пути;

4. путевые и крупномасштабные карты;

5. карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО;

6. наставления для плавания и лоции;

7. списки огней и знаков;

8. таблицы приливов;

9. атласы течений;

10. извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и извещения об опасностях);

11. информация по связи (включая систему управления движения судов (СУДС) и вызов лоцмана);

12. информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода, состояние моря и ожидаемая ледовая обстановка;

13. загружаемые электронные карты;

14. таблицы расстояний;

15. корректурная информация по электронным системам навигации;

16. радио и местные предупреждения;

17. другие неопубликованные источники и информация судовладельца;

18. маневренные характеристики судна;

19. осадка судна;

20. справочник мореплавателей;

21. руководство по заходу в порт;

22. персональный опыт.

Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собрана вся доступная информация, относящаяся к рейсу, включая состояние судна и механизмов. При этом особое внимание следует уделить:

1. главной силовой установке;

2. рулевому устройству;

3. навигационному оборудованию;

4. якорям;

5. подруливающему устройству;

6. вспомогательным механизмам;

7. дифференту, осадке судна и максимальному возвышению над водой (от ватерлинии до клотика);

8. поперечной остойчивости;

9. укомплектованности экипажа.

Планирование

Планирование перехода от причала до причала должно стать одним из обязательных условий готовности судна к предстоящему выходу в море. Прокладка должна быть хорошо выполнена на карте и в окончательном варианте утверждена капитаном.

Для паромов, линейных и других судов, работающих на регулярных линиях, изучение района плавания в полном объеме выполняется судоводительским составом перед выходом в первое плавание по заданному маршруту. Перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняются уже известные положения и изучаются новые данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке, а также учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах. А в пла-не перехода, составленного для предыдущего рейса, пункты с пере-менными данными, такими как погода, информация по течениям, должны постоянно обновляться. Однако, если судно меняет район плавания или меняются помощники капитана, необходимо проводить проработку перехода в полном объеме.

Прокладку необходимо выполнять таким образом, чтобы судно всегда находилось в безопасных водах, чтобы наиболее сложные уча-стки перехода были выделены, а сам переход рассчитан по времени, проверен и чтобы соответствующие навигационные методы, требуемые для каждой части рейса, были определены. Подготовку плана пе-рехода необходимо закончить до отхода судна в рейс, при этом он должен включать те участки перехода, где ожидается присутствие лоцмана на борту.

В стесненных водах прокладка должна быть выполнена по глубоководным частям районов, избегая, насколько это возможно, резких поворотов. Необходимо рассмотреть возможность альтернативных путей, запасных якорных стоянок, отклонения от линии пути, оставаясь на безопасных глубинах. План перехода должен предусматривать расхождение с судами согласно МППСС-72, ожидаемое направление ветра, течения.

Планирование перехода можно разделить на две стадии:

- переход океаном и открытым морем;

- прибрежное плавание и плавание в устьях рек.

Временами эти две стадии сливаются и частично совпадают.

При подготовке плана перехода необходимо принимать во внимание следующее:

- соответствующие глубины под килем в течение всего перехода;

- увеличение осадки на ходу (проседание), которое зависит от скорости движения на мелководье, в том числе за счет килевой и бор-товой качки, волнения;

- увеличение осадки из-за постоянного крена и дифферента, изме-нение глубины за счет высоты прилива;

- соответствующие расстояния до опасностей, принимая во вни-мание погоду, приливо-отливное течение, ожидаемое движение судов, надежность данных при определении, наличие безопасной воды и ис-пользуемые навигационные системы;

- изменения курсов в точках, которые можно надежно контроли-ровать при помощи радара и визуальных пеленгов;

- смену карт, которая не должна происходить в критических точках перехода;

- схемы разделения движения и требования правила 10 МППСС-72;

- приливо-отливную информацию и заранее рассчитанные допущения моментов на смену направления течений, которые вынуждают планировать ETD/ETA к шлюзу и т.д.;

- безопасную скорость по всему переходу, беря за основу плановую (снижение скорости должно быть предусмотрено), планируемое ЕТА, принимая во внимание уменьшение видимости;

- заранее вычисленные глубины, с учетом высоты прилива, для сравнения с показаниями эхолота;

- точки доклада, частоты УКВ, требуемые при плавании по системе разделения движения, районы специального назначения, точки приема лоцмана и буксиров; - определение плановых точек возврата перед входом в стесненные районы в случае непредвиденных обстоятельств: аварии, выхода из строя приборов или механизмов, крайней необходимости или плохой видимости;

- использования первичных и вторичных методов определения;

- требования ко всем системам электронных карт;

- все карты и пособия, имеющиеся в распоряжении, откорректировать на день отхода;

- состояние оборудования;

- определение пределов допустимых ошибок по всем участкам пе-рехода, нанесение ограждающих пеленгов и расстояний;

- определение пути океанского перехода (по дуге большого круга, локсодромии или смешанный переход);

- при определении перехода необходимо избегать районов со льдами, штормовых районов, которые могут быть на пути следования в данное время года.

Капитан должен лично убедиться, что план перехода выполнен и учитывает все его требования, а помощники, несущие ходовую вахту, должным образом проработали план.

Этапы выполнения лабораторной работы

ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА

Рейс любой протяженности может быть разбит на две стадии: подготовка и исполнение.

Подготовка включает: оценку и планирование.

Оценка перехода

После получения рейсового задания начинается сбор информации для перехода. Предстоящий переход оценивается капитаном на основе документов:

Разбить основной список на 3 группы во главе с любым из 22-х параметров, и каждому в группе дать оценку каких то общих параметров с первым в группе.

1. 1. 1.

2. 2. 2.

3. 3. 3.

4. 4. 4.

5. 5. 5.

2.2 Основной список:

1. каталог карт;

2. навигационные карты;

3. океанские пути;

4. путевые и крупномасштабные карты;

5. карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО;

6. наставления для плавания и лоции;

7. списки огней и знаков;

8. таблицы приливов;

9. атласы течений;

10. извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и извещения об опасностях);

11. информация по связи (включая систему управления движения судов (СУДС) и вызов лоцмана);

12. информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода, состояние моря и ожидаемая ледовая обстановка;

13. загружаемые электронные карты;

14. таблицы расстояний;

15. корректурная информация по электронным системам навигации;

16. радио и местные предупреждения;

17. другие неопубликованные источники и информация судовладельца;

18. маневренные характеристики судна;

19. осадка судна;

20. справочник мореплавателей;

21. руководство по заходу в порт;

22. персональный опыт.

2.2 Например

Задание 1.

Первая группа для параметра 19. осадка судна потребует проработать из списка:

1. таблицы приливов- (для расчета осадки у причала)

2. извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и извещения об опасностях)- (на переходе в проливах и мелководье штормовые предупреждения)

3. информация по связи (включая систему управления движения судов (СУДС) и вызов лоцмана)- указать время вызова лоцмана при высокой воде

4. информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода, состояние моря и ожидаемая ледовая обстановка- осадка тропическая

5. радио и местные предупреждения- отлив связанный со штормовым ветром

6. руководство по заходу в порт- наличие 2 каналов глубокий и мелкий

Вторая группа для параметра 13. загружаемые электронные карты;

1. корректурная информация по электронным системам навигации

- корректура

2. каталог карт

- для выбора всех необходимых из действующего списка карт

3. путевые и крупномасштабные карты

- для океана и прибрежного плавания

4 карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО;

- следование рекомендованным путям ИМО

5. океанские пути - следование рекомендованным путям по климату года

Задание 2.

1, Для базы данных корректурная информация обновить Навареа по электронным системам навигации. Navigational Warnings – как быстро обновить папку с извещениями

http: //key4mate.com/blog/navigational-warnings-–-kak-bystro-obnovit-papku-s-izveshheniyami.html

2. При работе с Растровыми Картами(Brief course about Raster Charts)

http: //key4mate.com/blog/brief-course-about-raster-charts-ili-chto-nuzhno-znat-pri-rabote-s-rastrovymi-kartami.html

3. Нанесение на карту Isolated danger symbol

http: //key4mate.com/blog/tell-me-more-about-the-isolated-danger-symbol.html

Требования IMO

Информация

4.10.3 Сигнал тревоги или индикация

Пересечение зоны безопасности

4.10.4.6 Сигнал тревоги Уклонение больше заданного

4.10.5.3 Сигнал тревоги Пересечение опасной изобаты

4.10.5.4 Сигнал тревоги или индикация Район с особыми условиями плавания

4.10.5.5 Сигнал тревоги Отклонение от маршрута

4.10.5.7 Сигнал тревоги Средство определения места вышло из строя

4.10.5.8 Сигнал тревоги Подход к заданной точке

4.10.5.9 Сигнал тревоги Разные системы геодезических координат

4.13.2 Сигнал тревоги или

индикация

Выход из строя ЭКНИС

4.5.1 Индикация Увеличенный или уменьшенный масштаб карты

4.5.2 Индикация Имеется ЭНК более крупного масштаба

4.6.2 Индикация Опорная система координат дополнительной навигационной

информации отличается от системы координат ЭКНИС

4.10.4.4 Индикация Планируемый маршрут пересекает зону безопасности

4.10.4.5 Индикация Планируемый маршрут проходит через район с особыми условиями плавания

4.13.1 Индикация Результаты автоматического контроля свидетельствует о неисправности системы

Введение

В судовождении все более широкое распространение получают высокоэффективные навигационно-информационные компьютерные системы с электронными картами (ЭК). Среди них выделяют в настоящее время два вида систем: ECD1S (Electronic Chart Display and Information System); ECS (Electronic Chart System).

ECD1S - это навигационно-информационная компьютерная система (НИКС), удовлетворяющая специальным требованиям, что позволяет судоводителям официально использовать ее прокладку на электронной карте вместо прокладки на бумажных картах. Такой статус ECD1S определен правилом V/20 международной конвенции ИМО по безопасности жизни на море (SOLAS-74). Согласно этому правилу, все суда должны быть снабжены приведенными на уровень современности картами, наставлениями для плавания, пособиями до огням, знакам, радиотехническим средствам, извещениями мореплавателям, таблицами приливов и другими специальными публикациями, необходимыми на предстоящий рейс. Требуемые карты могут быть обеспечены также путем их представления на экране ECD1S. Это касается и других необходимых на рейс навигационных пособий, информация которых также может быть отображена на экране ECD1S.

Таким образом, ECD1S может быть использована как эквивалент бумажных навигационных карт и пособий для плавания. Это означает не физическую эквивалентность прокладок на электронной и бумажной картах, а юридическое признание использования ECD1S без применения бумажных карт на район плавания.

Эксплуатационные требования к ECD1S, требования к ее аппаратуре и программному обеспечению определены международными организациями: ИМО - международной морской организацией (IMO -International Maritime Organization), МГО - международной гидрографической организацией (ШО - International Hydrographic Organization), МЭК - международной электротехнической.комиссией (IEC - International Electrotechnical Comission).

ECS представляет собой навигационную или навигационно-информациоиную компьютерную систему с электронными картами, не удовлетворяющую в полной мере требованиям к ECD1S, ECS не может быть использована без применения официальных бумажных карт

В ECD1S реализуются последние достижения в области информационной техники и они обладают обширными возможностями.

Корректура электронных карт в ECDIS может осуществляться автоматически через спутниковые каналы связи и, в частности, через всемирную компьютерную сеть Интернет. Через эту сеть можно заказывать и получать также новые электронные карты и другую навигационную информацию.

В результате применения ECDIS судоводитель на ходовой вахте освобождается от выполнения многих рутинных операций. Его основными функциями становится наблюдение за окружающей обстановкой, контроль ECDIS и других средств судовождения, управление их работой для получения требуемой обстановкой информации, оценка предоставляемой информации и принятие решений по управлению судном. ECDIS способна предоставлять судоводителю в интегрированном виде информацию, характеризующую различные стороны процесса судовождения, что позволяет ему уверенно и обоснованно принимать решения. Применение ECDIS повышает результативность деятельности судоводителя, обеспечивает использование большего объема и номенклатуры данных, увеличивает скорость их обработки, улучшает точность и достоверность результатов, повышает безопасность мореплавания и приводит к росту финансовых показателей работы судна.

Однако не надо забывать и об определенной сложности работы с такими системами, как ECDIS. Эта сложность определяется большим набором решаемых ECDIS задач, требующих многочисленных исходных данных; значительным числом ее управляющих функций;

вырабатываемыми ей различного вида сигналами, предупреждениями и сообщениями; одновременной работой со многими навигационными приборами и средствами управления; способностью параллельного решения сразу нескольких задач; концентрированным представлением информации о процессе судовождения и необходимостью правильной ее оценки, и т.д., а также имеемыми погрешностями, ограничениями и недостатками, которые надо постоянно иметь ввиду. Все это требует более высокого интеллектуального уровня подготовки судоводителей. Для работы с ECDIS судоводители должны:

• Знать базовые принципы построения навигационно-информационных компьютерных систем и организацию их данных, функциональные возможности НИКС, принципы решения системных и прикладных задач, способы управления данными, виды ввода, отображения и регистрации информации, типы вырабатываемых системами сигналов, сообщений и предупреждений, и что особенно важно - присущие этим системам ограничения, недостатки и потенциальные опасности использования;

• Уметь работать с ECDIS оборудованием, использовать навигационные и информационные функции, выбирать требуемую обстановкой информацию и объективно оценивать ее, принимать правильные решения на основе получаемой от ECDIS информации;

• Оценивать потенциальные погрешности отображаемых данных, вероятность неправильной их интерпретации и четко представлять опасность переоценки возможностей ECDIS.

1. Электронные карты.

В общем плане под электронной картой - ЭК (electronic chart -ЕС) - понимается изображение определенного района Земли в условном виде на экране дисплея или набор данных для построения этого изображения.

1.1. Классификация электронных карт.

При рассмотрении вопросов использования ЭК применяется их классификация по различным признакам.

В зависимости от полноты информации, представляемой на карте, ЭК разделяют на полномерные и упрощенные (стилизованные). По нагрузке полномерные навигационные ЭК равноценны официальным бумажным навигационным картам и содержат всю картографическую информацию, необходимую для безопасного и эффективного судовождения.

Нагрузка упрощенных электронных карт недостаточна для целей безопасного плавания. Для использования полномерных карт требуются обладающие широкими возможностями средства хранения и отображения информации, которыми ряд автоматизированных навигационных систем не обладает. В таких системах могут использоваться ЭК в упрощенном виде, который позволяет реализовывать имеемая аппаратура. Схематическое изображение на экране дисплея местности в определенной проекции, не эквивалентное бумажной навигационной карте и не удовлетворяющее требованиям к безопасности мореплавания, обычно называется упрощенной (стилизованной) электронной картой.

Упрощенные ЭК получаются самыми разными способами. Для ввода с бумажных карт в память ЭВМ данных для стилизованных карт в ряде автоматизированных навигационных систем используются специальные кодирующие планшеты - дигитайзеры (chart digitizer).

В зависимости от метода цифрового представления информации карты ЭК делят на растровые и векторные.

В растровых картах (Rastr electronic navigational chart - RNC) используется метод цифрового представления изображения карты в виде матрицы точек (пикселей). При таком представлении карты сведений об отдельных картографических объектах в памяти нет. Исходной для получения данных растровых карт служит информация официальных бумажных карт. Растровые карты получаются сканированием основы и раздельно цветного изображения бумажных карт. За основу растровых ЭК приняты печатные платы для обычных бумажных карт. Снятая с основы карта является копией бумажной. Сканерная технология производства растровых карт обеспечила в начале 90-х годов быстрое производство мировой коллекции этих карт.

В векторных ЭК (Vector electronic navigational chart -VENC) применяется метод цифрового представления элементов карты с помощью точек, линий, контуров, заданных своими координатами и соответствующим кодом. При таком методе представления информация карты хранится в памяти в виде последовательности записей, характеризующих каждый имеемый на карте картографический объект. Картографическим объектом (КО) называется реальный объект или явление, изображаемое на карте в условном виде; или описание или группа описаний картографических характеристик реального объекта или явления в цифровом виде для отображения его на ЭК.

Все объекты векторной электронной карты обычно распределяются по определенным тематическим уровням, называемых слоями карты. Такими слоями, например, могут быть: навигационные средства, глубины, качество данных, характеристики и т.д. Разделение нагрузки карты на слои позволяет системе, отображающей ЭК, управлять видимостью этих слоев.

Количество информационных слоев векторной ЭК может быть различным. Требуется их иметь, по крайней мере, три: базовая информация, дополнение базовой информации до стандартной, вся другая информация. Выделение таких слоев позволяет определить три вида нагрузки карты: базовую, стандартную и полную.

Базовая нагрузка - означает уровень информации карты, который не может быть удален с дисплея. Она содержит информацию, которая требуется всегда, во всех географических районах и при любых обстоятельствах. Это не означает, что ее достаточно для безопасного судовождения. Базовая нагрузка включает: береговую черту (для полной воды); выбранную капитаном для собственного судна безопасную изобату; в ограниченной безопасной изобатой области отдельные подводные опасности с глубинами, меньшими безопасной; в пределах этой же области отдельные опасности, такие как мосты, линии электропередачи, включая буи и знаки, которые используются или не используются как средства навигации; системы движения;

масштаб; вид ориентации карты и режим дисплея; единицы глубин и высот.

Стандартная нагрузка - это минимальный набор данных, обеспечивающих безопасность при прокладке и планировании пути. Стандартная нагрузка включает базовую, а также линии осыхания, стационарные и плавучие средства навигации, границы фарватеров, каналов, приметные визуальные и радиолокационные объекты, запретные и ограниченные районы, и некоторые другие сведения.

Полная нагрузка состоит из стандартной и всей другой информации. Вся другая информация включает: значения глубин, подводные кабели и трубопроводы, маршруты паромов, детали всех отдельных опасностей, детали навигационных средств, содержание предупреждений мореплавателям, дату издания ЭК, горизонтальный геодезический датум, ноль глубин, магнитное склонение, географические названия и т.д.

Изображение векторной карты получается путем преобразования цифровых данных картографических объектов в графическое изображение карты. Построение элементов карты производится с помощью точек, прямых линий (векторов), ломаных линий и контуров по координатам точек, представляющих метрику картографических

объектов.

Векторные ЭК до недавнего времени создавались в основном путем съема их цифровых данных с бумажных карт с помощью дигитайзерных технологий. В этих технологиях значительное место занимает ручной труд, что приводило к существенным затратам времени на производство векторных карт. В результате долгое время не было полной коллекции векторных карт на весь Мировой океан. В настоящее время для производства векторных карт созданы современные автоматические сканерные технологии, выполняющие «векторизацию» бумажной карты в требуемом формате и контроль качества получаемых данных. В результате скорость создания векторных электронных карт значительно увеличилась.

Кроме официальных бумажных карт, исходной информацией для образования данных векторных ЭК могут служить непосредственно данные геодезической съемки местности, а также результаты аэро и космической фотометрической съемки районов Земли. Это имеет большое значение по следующим причинам:

• Обеспечивается более высокая точность данных карты, так как исходные данные свободны от погрешностей графического их представления на бумажной карте.

• Электронные карты могут создаваться по результатам новых высокоточных съемок местности, не ожидая, когда будут получены по этим результатам бумажные карты.

Дело в том, что съемка многих районов Земли выполнена давно и ее точность не отвечает современным требованиям. Это обстоятельство снижает эффективность спутниковых навигационных систем GPS и ГЛОНАСС и, соответственно, систем с ЭК. Поэтому в настоящее время производятся обширные работы по уточнению положения картографических объектов в системе WGS84 для многих районов Земли. Эта работа рассчитана на несколько лет. Получаемые при выполнении этой работы результаты могут непосредственно использоваться для создания новых высокоточных ЭК.

В зависимости от юридического статуса ЭК подразделяются на официальные и неофициальные карты. Официальными считаются ЭК, выпускаемые государственными гидрографическими организациями. Все другие ЭК относятся к неофициальным картам. Официальные векторные карты, например, создаются Главным управлением навигации и океанографии (ГУНиО) России. Официальные растровые электронные карты (RNC) производятся, например, специальной службой Британского Адмиралтейства (ARCS -Admiralty Raster Chart Strvice), гидрографической службой США (NOAA - National Oceanic and Atmospheric Administration).

В зависимости от вида навигационной системы, в которой ЭК представляются, электронные карты делятся на ecdis-карты и ecs-карты. Ecdis-карты - это официальные векторные электронные навигационные карты, данные которых стандартизованны по содержанию, структуре, действующему формату обмена картографической информацией и полностью удовлетворяют специальным требованиям ИМО и МГО. Они выпускаются для использования с ECDIS. Ecdis-карты в документах ИМО названы Electronic navigational charts - ENC. В основу использования ecdis-карт в судовождении положены следующие принципы:

• точность и полнота ЭК должна быть не ниже бумажных навигационных карт;

• Данные карты и корректуры к ней должны быть представлены в официально принятых ШО стандартных форматах;

• Государственные гидрографические службы должны нести полную ответственность за содержание ЭК и корректур к ним;

• Данные карт и официальных корректур должны храниться в памяти системы в неизменяемом виде;

• размножение, регистрация и распространение ЭК должны соответствовать международным правилам распространения программного обеспечения.

К Ecs-картам относятся: растровые карты, упрощенные ЭК, выпускаемые частными фирмами полномерные векторные ЭК, векторные карты в отличном от действующего формате.

Классификация ЭК в зависимости от масштаба. Как известно, подробность нагрузки карт зависит от их масштаба. Масштаб электронной карты, которому соответствует ее нагрузка, называется оригинальным масштабом ЭК. В зависимости от оригинального масштаба ЭК делятся на:

• карту мира (World) - 1: 2500001 и меньше;

• генеральные карты (General) - 1: 300001 - 1: 2500000;

• прибрежные карты (Coastal) - 1: 80001 - 1: 300000;

• подходные карты (Approach)- 1: 40001 - 1: 80000;

• гавани (Harbour)-1: 10001-1: 40000;

• планы (Plan) -1: 10000 и крупнее. Отметим, что традиционно бумажные отечественные навигационные морские карты в зависимости от масштаба подразделяются на следующие виды:

• генеральные - 1: 1000000 - 1: 5000000;

• путевые - 1: 100000 - 1: 500000;

• частные - 1: 25000 - 1: 50000;

• планы - 1: 25000 и крупнее.

Классификация ЭК в зависимости от использования в навигационной системе. Среди векторных карт различают основные и системные карты. Основной называют карту, данные которой размещены в отдельном файле, поставляемом государственной или частной организацией. Данные основной карты не могут быть изменены на судне.

Системная электронная карта (System electronic navigational chart - SENC) - это набор данных для отображения откорректированной навигационной карты, представленный во внутреннем формате системы. Он является результатом преобразования системой информации основной ЭК с учетом корректур и данных, добавленных мореплавателем. Это тот набор данных, который составляет дисплейный файл системы для отображения откорректированной навигационной карты и выполнения с ее помощью навигационных функций. SENC может содержать информацию и от дополнительных источников.

Корректура электронных карт

Для поддержания ЭК на уровне современности предусмотрены операции по их обновлению (корректуре). Как известно, различают корректуры официальные, источником которых являются гидрографические службы; и местные, поступающие от авторитетных местных служб (береговой охраны, лоцманской службы и т.д.). Официальные корректуры могут быть следующими: локальные постоянные или временные (с указанием срока действия), корректуры для добавления, удаления, замещения КО или их атрибутов; пространственные корректуры для полной замены одной или нескольких карт. Вопросы корректуры ЭК рассмотрены в Приложении 1 S-52: «Report of the IHO (СОЕ) Working Group on Updating the Electronic Chart» 1^st Edition, June 1990.(«Отчет рабочей группы МГО по корректуре электронных карт»).

При организации корректуры электронных карт, руководствовались следующими положениями:

- обновлению (Update) должна подвергаться системная ЭК, данные основной электронной карты следует сохранять в неизменном виде;

- корректуры должны быть стандартизованы по структуре, системе классификации и кодирования; формат передачи данных должен соответствовать формату S-57, v.3;

- обновление ЭК должно включать использование не только постоянных, временных и предварительных Извещений мореплавателям, но также относящихся к карте навигационных и метеорологических предупреждений Navarea и Navtex;

- текстовую часть информации по корректуре ЭК необходимо подготавливать на английском языке;

- вносимая корректура не должна ухудшать электронную карту;

- сведения о внесенной корректуре следует сохранять в памяти системы и отображать по запросу оператора;

- ответственность национальных гидрографических организаций за корректуры должна быть эквивалентной той ответственности, которую они несут по корректуре бумажных навигационных карт.

Все методы корректуры ЭК разделяются на три группы: ручная, полуавтоматическая, автоматическая. Ручное обновление ЭК предполагает ввод корректурных данных оператором с пульта с использованием специальных программных средств, облегчающих выполнение этой задачи. При полуавтоматической корректуре действия оператора ограничиваются установкой носителя корректурной информации (дискеты, оптического диска) в считывающее устройство. Автоматическая корректура не требует вмешательства оператора при приеме и записи в память корректурных данных. Она осуществляется по каналам мобильной или спутниковой связи. Для ее передачи используется обычно электронная почта всемирной компьютерной сети Интернет.

При ручной корректуре требуется только, чтобы корректурная информация была понятна оператору. Информация по корректуре в этом случае может печататься в традиционном для ИМ виде. При ручной корректуре ввод данных производится оператором с помощью специального языка, в котором определен формат ввода и операции корректур. Набор таких операций может включать в себя: перенос КО; редактирование характеристик КО; удаление КО либо его характеристики; включение КО либо его характеристики; переименование объектов.

Полуавтоматический способ корректуры ЭК применяется, когда судовой компьютер не имеет адреса электронной почты, или имеет его, но выход на этот адрес затруднен. В этом случае используется два пути доставки Извещений мореплавателям. В первом корректурная информация в форматированном виде поставляется по почте на дискетах (дисках) в порты, какие укажет судоводитель. Во втором случае эта информация доставляется через судового агента в порту. Перед заходом в порт судоводитель формирует запрос на получение Извещений мореплавателям и записывает его на дискету. С приходом в порт эта дискета передается судовому агенту. Судовой агент со своего офисного компьютера отправляет полученный запрос, используя электронную почту. Обычно время обработки запроса организацией, поставляющей электронные Извещения, не превышает трех часов. Получив ответ, агент записывает его на дискету и передает на судно. На судне корректурная информация с дискеты загружается в базу данных системы с ЭК.

Наиболее целесообразным режимом обновления ЭК считается автоматическая корректура. В этом случае пользователь должен быть подключен к электронной почте и оборудован современными средствами телекоммуникации: спутниковой или мобильной связью. Корректурная информация в форматированном виде направляется гидрографической организацией по электронному адресу судна. Получение корректурной информации происходит автоматически после проверки содержимого почтового ящика. При подключении берегового телефона на стоянке в порту появляется также возможность получения корректурной информации через E-mail по телефонной линии.

При вводе корректур должны применяться методы защиты и контроля целостности получаемой информации. Принимаемая корректурная информация должна регистрироваться. Система должна сообщать оператору о полученной корректурной информации, а также о номерах пропущенных извещений.

Обычно гидрографическая организация, поставляющая электронные Извещения мореплавателям по электронной почте, предоставляет два вида услуг.

Первый вид услуг - регулярная доставка еженедельных выпусков. Судоводитель должен подписаться на предоставление ему такой услуги. После этого гидрографическая организация регулярно по электронному адресу судна будет пересылать форматированные извещения мореплавателям, которые автоматически загружаются в память навигационно-информационной системы.

Второй вид услуг - это отсылка корректурной информации по запросам клиентов. Возможны случаи, когда по той или иной причине еженедельный выпуск извещений не доходит до потребителя и требуется его повторная отправка. Кроме этого, может быть ситуация, что пользователь не подписался на еженедельные выпуски ИМ, но желает получить некоторые из них или только часть еженедельного выпуска ИМ, относящуюся к району его плавания. Для таких ситуаций предусматривается отсылка информации по запросам клиентов на получение или повторную доставку еженедельного выпуска, или только некоторых ИМ, относящихся к перечисленным в запросе клиентов публикациям и номерам карт. Отсылаемые форматированные сообщения автоматически загружаются в память системы.

Структура и назначение АКС.

Электронные навигационно-информационные компьютерные системы являются центральной основной частью современных автоматизированных комплексов судовождения (АКС). Автоматизированный комплекс судовождения представляет собой интегрированную систему, выполняющую различные функции судовождения и контроля его безопасности и содержащую средства информационной поддержки решений судоводителя. Современные АКС называются интегрированными мостиками (IBS - Integrated bridge systems).

НИКС позволяют создавать различные конфигурации АКС. Под конфигурацией комплекса понимается входящая в него совокупность устройств, образующих комплекс определенной мощности. Мощность системы - это характеристика объема решаемых ей задач. Под базовой конфигурацией понимают минимальный комплект системы, достаточный для ее нормального функционирования.

Базовая конфигурация АКС включает НИКС, ГК, лаг, приемник GPS. Стандартную конфигурация АКС на базе ECDIS образует ECDIS, сопряженная с ГК, лагом, РЛС, САРП, приемниками GPS, Loran-C, средствами связи. Мощные автоматизированные комплексы судовождения включают ECDIS, навигационные датчики (ГК, лаг, РЛС, САРП, транспондер АИС, эхолот, приемник NAVTEX и др.), системы контроля технических средств, устройства и системы управления движением судна по курсу и скорости, средства связи. В этих системах ECDIS берет на себя часть функций по управлению судном и становится навигационной информационно-управляющей системой.

Выполняемые НИКС функции зависят от конфигурации АКС, в которой она работает, и от особенностей задач, решаемых судном.

Так как современные средства и системы судовождения являются компьютеризованными, то АКС - это своего рода компьютерная сеть, включающая различные системы, используемые при судовождении. Конфигурация технического и программного обеспечения АКС может быть различной. Она обычно приспосабливается к особенностям задач, решаемых конкретным типом судов, и зависит от финансовых возможностей судовладельца.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒