Регулирование движения на ж.д. переездах

Без светофорной сигнализации невозможно обеспечить должную безопасность движения на железнодорожных переездах. Регулирование движения на железнодорожных переездах

· Ликвидация малодеятельных переездов.

· Соблюдение действующих норм проектирования и эксплуатации железных и автомобильных дорог в зонах устройства переездов.

· Совершенствование технического оснащения переездов.

· Строительство пересечений в разных уровнях.

Видимость для водителя должна обеспечиваться и контролироваться в зависимости от скорости наиболее быстрых поездов Vп, курсирующих на данном участке железной дороги. Установлено, что на удалении 50 м от переезда расстояние видимости lв приближающегося поезда для водителя должно быть не менее следующих значений:

Такая видимость обязательна на неохраняемых (где не присутствует постоянно дежурный) переездах. В свою очередь, машинист должен иметь возможность видеть железнодорожный переезд с расстояния не менее 1000 м.
Расчетное время извещения о приближении поезда к переезду должно быть не менее 30 с при автоматической переездной сигнализации, в том числе с автоматическими шлагбаумами и не менее 40 с - при оповестительной сигнализации.
Расстояние, на котором включается сигнализация при приближении поезда к переезду, определяют для самого быстрого поезда. Поэтому при приближении поезда, движущегося с меньшей скоростью, время извещения, а следовательно, время закрытия переезда будет больше.

3.5. Регулиро­вание на реверсивной полосе
Характерным примером использования светофорной сигнализации для разделения транспортных потоков во времени является регулиро­вание на реверсивной полосе – полосе проезжей части, используемой для попеременного движения во встречных направлениях. В данном случае только светофорная сигнализация обеспечивает безопасность попеременного движения по одной и той же полосе.

Примерно такую же функцию выполняет светофорная сигнализа­ция и при поочередном пропуске транспортных потоков в местах вре­менного сужения проезжей части (например, в местах производства дррожно-ремонтных или строительных работ), где нельзя организовать одностороннее движение.

Во всех случаях, когда используется светофорная сигнализация, может быть применено и ручное регулирование с помощью сигналов, подаваемых сотрудниками ДПС. Однако в современных условиях ин­тенсивного многорядного движения ручное регулирование может при­меняться лишь в течение какого-то ограниченного времени (на период выхода из строя светофорной сигнализации, возникновения непред­виденных заторов и других чрезвычайных ситуаций), поскольку при многополосной проезжей части практически невозможно обеспечить четкую и одновременную подачу сигналов по всем направлениям.

Особые условия возникают, например, когда необходимо обеспе­чить безопасный пропуск транспортного потока в зоне ДТП, если там возникают заторовые ситуации. Здесь функции регулирования выпол­няют сотрудники ДПС, прибывшие на место ДТП.

Детально все вопросы, связанные со светофорным регулировани­ем, применением дорожных знаков и разметки излагаются в курсе " Тех­нические средства организации дорожного движения".

Разделение движения во времени обеспечивается временным рас­пределением транспортных потоков. По мере развития автомобилиза­ции все чаще, особенно в крупных городах, возникают систематичес­кие заторы в связи с перегрузкой УДС. В таких условиях даже АСУД не в состоянии предотвратить осложнение транспортной ситуации, при­водящее к резкому падению скоростей сообщения. Облегчить ситуа­цию можно с помощью таких организационных мероприятий, как пла­новое распределение определенных видов перевозок по времени суток или запрет движения отдельных видов транспортных средств в опреде­ленные периоды. Так, например, сокращения интенсивности движе­ния МПТ можно достичь путем рассредоточения пассажиропотока за счет назначения различного времени начала рабочего дня (и его окон­чания) в близкорасположенных крупных предприятиях и учреждени­ях. Эта мера реализуется во многих городах мира путем соответствую­щих распоряжений местных органов власти.

Широко известна и такая мера, как запрещение в городах или не­которых их зонах перевозок тяжеловесных грузов и движение тяжелых грузовых автомобилей в дневное время (период наиболее высокой ин­тенсивности транспортных потоков).

Одним из примеров применения крайней меры в условиях особого обострения транспортной проблемы является решение властей столицы Мексики г. Мехико. Здесь в связи с глобальными систематически­ми заторами на УДС, сводящими на нет преимущества пользования легковыми автомобилями, было установлено, что владельцы автомо­билей с четным числом на номерном знаке могут ездить в черте города в четные дни, а с нечетными – в нечетные дни. Это является нагляд­ным примером ситуации, когда уровень автомобилизации города в не­допустимой степени превышает развитие УДС и ее пропускной спо­собности.

 

 

 

⇐ Предыдущая1234Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. Автоматическое регулирование в области дуговой сварки
2. Автоматическое регулирование процесса
3. Автоматическое регулирование процесса сварки электронным лучом
4. Административное регулирование в области природопользования: экологические нормативы и стандарты
5. Амантадин улучшает движения из-за его антихолинергического эффекта
6. Анализ движения денежных средств
7. Анализ движения и технического состояния основных средств.
8. Анализ движения уставного, добавочного, резервного капитала и нераспределенной прибыли.
9. Анализ наличия, движения и структуры оборотного капитала
10. Анализ наличия, движения и структуры основных средств
11. Анализ общественного движения.
12. Анализ остатков движения денежной наличности