Проектирование организации дорожного движения

Исследования дорожного движения позволяют сделать общие вы­воды о том, что, во-первых, качественная его организация является важ­нейшим условием эффективного транспортного процесса на УДС в го­родах и на автомобильных дорогах и, во-вторых, требует комплексного подхода и соответствующего детально разработанного проекта с уче­том результатов натурных исследований объекта. Особенно это важно для крупных городов, где возникают сложные задачи увязки работы пассажирского и грузового транспорта, массового движения пешехо­дов, обеспечения автомобильных стоянок и т.д.

Сложившаяся за многие годы отечественная практика не предус­матривала разработку самостоятельных комплексных проектов, а ог­раничивалась тем, что вопросы организации движения в определенной степени включались в проектирование генерального плана города и комплексной транспортной схемы. В генеральном плане физически рассматриваются лишь самые общие (генеральные) схемы транспорт­ных и пешеходных потоков. В комплексной транспортной схеме деталь­но прорабатываются вопросы обеспечения условий работы городского наземного пассажирского транспорта. Однако в современных услови­ях непрерывно растущей автомобилизации и слабого развития дорожно-мостового строительства этих разработок совершенно недостаточ­но для обеспечения нормального городского движения. Практика орга­низации движения вынуждена была поэтому прибегать к локальным оперативным мерам, зачастую недостаточно продуманным и взаимо­увязанным. Недостатки этой практики стали особенно четко проявлять­ся в процессе внедрения в городах АСУД в 80-х годах прошлого столе­тия.

В 1988 г. при рассмотрении этой проблемы на правительственном уровне была отмечена социально-экономическая значимость органи­зации дорожного движения и констатировалась недопустимость поло­жения, когда практически ни один город в стране не располагает про­ектом организации движения с соответствующим научно-техническим и экономическим обоснованием. Было признано целесообразным пре­дусматривать в планах социального и экономического развития горо­дов (и прежде всего с численностью населения более 250 тыс. жителей) разработку и внедрение проектов организации движения, развивающих и детализирующих комплексные схемы развития всех видов городско­го пассажирского транспорта, выделение необходимых денежных средств и материально-технических ресурсов для реализации проектов.

Указывалось на необходимость создания региональных проектных под­разделений для разработки указанных проектов. В качестве заказчиков предполагались органы городской администрации.

Для методического обеспечения такого проектирования, в ко­тором важное участие должны принимать инженеры по организа­ции дорожного движения, разработано соответствующее Положе­ние о разработке проектной документации по организации дорож­ного движения в городах (утверждено Госкомитетом по архитекту­ре и градостроительству при Госстрое СССР 30 ноября 1990 г. и МВД СССР 11 декабря 1990 г.).

Предусмотрены следующие виды проектной документации: схема организации движения (СОД) в городе; проект организации движения (ПОД) в районе (округе), на маршруте движения по УДС, на магистра­ли, в транспортном узле. Такое деление проектной документации по­зволяет более гибко подойти к процессу проектирования с учетом име­ющихся материально-финансовых ресурсов и остроты положения в отдельных частях города.

Проектирование выполняется на основании договора между заказ­чиком и проектной организацией и задания на проектирование, состав­ленного заказчиком с участием генерального проектировщика. К ПОД должны предъявляться три главных требования: 1) повышение уровня БД; 2) снижение экономических потерь транспортного процесса; 3) улучшение экологических показателей на УДС.

Предусмотрено, что СОД должна разрабатываться на расчетный срок 5 лет. Этим подчеркивается важнейшее влияние на требования к ОДД динамики процессов автомобилизации, развития городского транспорта и, конечно, жилищного строительства. Повторная разра­ботка СОД может быть необходима менее чем через 5 лет, если на тер­ритории произошли кардинальные изменения, влияющие на транс­портный процесс.

При создании ПОД, как правило, решаются следующие основные задачи:

 

• 
  обеспечение условий эффективной работы МПТ (размещение и оборудование остановочных пунктов, конечных станций, выделение приоритетных условий и т.д.);
• 
  введение и привязка необходимых светофорных объектов и их ко­ординация;
• 
  организация условий для безопасного и удобного движения пеше­ходов;
• 
  канализирование транспортных потоков;
• 
  необходимые планировочно-реконструктивные мероприятия на УДС;
• 
  организация пропуска транзитного транспорта с решением сопут­ствующих вопросов.

Все разработки должны основываться на детальном изучении ха­рактеристик транспортных и пешеходных потоков, статистики ДТП, транспортных корреспонденции. Для этого необходимы предпроектные обследования по соответствующей программе. Предусмотрены необходимость предварительного экономического обоснования и оцен­ка эффективности запланированных проектом мероприятий после их внедрения.

Предложены десять этапов и их последовательность при разработ­ке ПОД и его внедрении:

 

1.
Заключение договора с заказчиком на выполнение проектно-изыскательских работ;

2.
Подготовка, согласование и утверждение задания на выполне­ние ПОД;

3.
Организация и проведение обследований для получения исход­ных данных;

4.
Разработка эскизных вариантов организации движения. Выбор и обоснование оптимального варианта;

5.
Предварительное согласование с заказчиком предлагаемого ва­рианта организации движения;

6.
Детальная проработка согласованного варианта;

7.
Оформление проектной документации;

8.
Авторский надзор при внедрении проектных решений;

9.
Выполнение обследований после внедрения проектных решений;

10. Определение фактического эффекта от внедрения ПОД.

Графическая часть СОД и ПОД должна выполняться и оформлять­ся с учетом требований соответствующих государственных стандартов, системы проектной документации для строительства. Для изображе­ния одних и тех же элементов, повторяющихся на разных чертежах, должны применяться одинаковые цвета и условные обозначения. Мас­штабы графических материалов СОД устанавливаются в зависимости от размеров объекта проектирования. Основные планировочные схе­мы целесообразно представлять в масштабах1: 5000, 1: 10000 и 1: 25000. Основной масштаб для планов транспортных узлов 1: 500.

Как при составлении задания на проектирование, так и в процессе проектирования ОДД, разработчики, естественно, пользуются соответ­ствующими официально утвержденными методическими рекоменда­циями, инструкциями и нормативными документами (государственны­ми стандартами, строительными нормами и правилами). Однако не­равномерность экономического развития регионов нашей страны, раз­вития в них транспортно-дорожного комплекса, специфика погодно-климатических условий требуют внимательного учета при пользовании " усредненными" рекомендациями. На рис. 4.12 показаны наиболее су­щественные факторы, требующие изучения и обобщения для приня­тия решений, которые смогут обеспечить эффективность предлагаемых при проектировании ОДД (разработке ПОД).

 

Рис. 4.12. Специфические региональные условия, подлежащие анализу и учету при разра­ботке ПОД

^

Глава 5

 

⇐ Предыдущая1234

Поделиться:

Популярное:

1. II.Методика организации хоз. бытового труда
2. III. ЦЕЛИ, ЗАДАЧИ И ПРИНЦИПЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РАЙОННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОФСОЮЗА
3. IV.Общий, совместный, коллективный труд как более сложная форма организации труда.
4. VII. Региональные организации
5. VIII. Местные организации РСМ
6. VIII. ОРГАНЫ РАЙОННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОФСОЮЗА
7. І.З. Структура трудового потенциала работников организации.
8. Амантадин улучшает движения из-за его антихолинергического эффекта
9. Анализ внешнего ПР в коммерческой организации
10. Анализ внутреннего ПР в коммерческой организации
11. Анализ внутренней среды организации
12. Анализ возможностей повышения безопасности табельного железнодорожного крана