Автоматическое перекрытие топливных магистралей.

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 11Следующая ⇒

Все магистрали, подводящие топливо к двигателю, должны быть снабжены автоматическими отсекающими клапанами, расположенными непосредственно на топливном баке, которые автоматически перекрывают все топливопроводы под давлением, если одна из этих магистралей в топливной системе повреждена и дает утечку.

Все топливные насосы должны работать только при работающем двигателе, во время процесса запуска.

Применение: Рекомендовано для всех групп.

Вентиляция топливного бака

Вентиляции топливного бака должна быть оборудована системой, соответствующей следующим требованиям:

- Клапаном, срабатывающим под действием силы тяжести при опрокидывании автомобиля.

- Поплавковым сапуном.

- Предохранительным клапаном, срабатывающим при максимальном давлении 200 мбар, при закрытом поплавковом сапуне.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Все автомобили должны иметь тормозную систему, действующую на все колеса, состоящую из двух контуров, приводимых в действие от одной педали. Система должна быть устроена так, чтобы при разгерметизации или повреждении одного из контуров действие педали сохранялось, по крайней мере, на два колеса.

Если такая система установлена серийно, никакие изменения не требуются.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ФИКСАТОРЫ

Как минимум по два дополнительных фиксатора должны быть установлены на крышках капота и багажника. Оригинальные замки должны быть выведены из строя или удалены.

Крупные объекты, находящиеся на борту автомобиля (запасное колесо, комплект инструментов, и т.д.) должны быть жестко и надежно закреплены.

Применение: рекомендуется для Группы N, обязательно для других Групп.

РЕМНИ БЕЗОПАСНОСТИ

Ремни

Обязательны ремни, состоящие из двух плечевых лямок и одной поясной лямки; точки крепления на кузове: две для поясной лямки; две или возможно одна, симметричная относительно сидения, для плечевых лямок.

Ремни безопасности должны быть омологированы ФИА и соответствовать стандартам FIA № 8854/98 или 8853/98. Кроме того, ремни, используемые на кольцевых соревнованиях, должны быть оборудованы замком с рычагом поворотного типа. Для соревнований, включающих движение по дорогам общего пользования, рекомендуются ремни, оборудованные замками с кнопочным приводом.

НСФ может омологировать точки крепления ремней безопасности установленные на каркасе безопасности, если этот каркас омологирован (см. Статью 253.8.4), при условии, что они прошли испытания.

Установка

Запрещается крепить лямки ремня безопасности к сидениям или их опорам.

- Ремень безопасности может монтироваться на точки крепления, предусмотренные конструкцией серийного автомобиля.

Рекомендуемая геометрия расположения точек крепления показана на рисунке 253-42.

Плечевые лямки должны быть направлены в направлении вниз, к задней части автомобиля и должны быть установлены таким образом, чтобы угол к горизонту от верхней кромки спинки сидения был не более 45⁰вниз, при этом рекомендуется, чтобы этот угол был не менее 10⁰.

Максимальные углы относительно осевой линии сидения 20⁰, допускается как расхождение, так и схождение.

Если возможно, следует использовать точку крепления, предусмотренную изготовителем автомобиля на задней стойке.

Точки крепления, создающие больший угол к горизонту не должны использоваться, если сидение не соответствует требованиям стандарта FIA.

В этом случае, плечевые лямки 4-х точечных ремней безопасности могут быть закреплены на точках крепления поясной лямки заднего сидения, предусмотренных изготовителем автомобиля.

Для ремня безопасности с 4 точками крепления, плечевые лямки должны быть установлены крест-накрест, симметрично относительно осевой линии переднего сидения.

Ремень безопасности не может устанавливаться на сидении, не имеющем никакого подголовника или со спинкой, с интегрированным подголовником (не имеющей никаких отверстий между спинкой и подголовником).

Бедренные лямки и поясные лямки должны проходить не по сторонам сидения, а сквозь сидение, чтобы охватывать и фиксировать тазовую область по наиболее большей поверхности. Поясные лямки должны располагаться на перегибе между гребнем таза и бедром. Ни при каких условиях они не должны располагаться в области брюшной полости. Если это необходимо, в сидении могут быть проделаны отверстия. Особое внимание следует уделять предотвращению возможного повреждения лямок острыми кромками.

- Если для плечевых и/или бедренных лямок невозможна установка на серийные точки крепления, новые точки крепления для плечевых лямок должны быть установлены на кузове или шасси как можно ближе к центральной линии задних колес (для плечевых лямок). Плечевые лямки также могут быть закреплены на дуге безопасности или на дополнительном элементе посредством петли, а также могут быть установлены на верхних точках крепления задних ремней или быть закреплены (опираться) на поперечном усилителе, приваренном к задним распоркам каркаса безопасности. В случае использования поперечного усилителя, он должен соответствовать следующим условиям:

- Поперечный усилитель должен представлять собой холоднотянутую бесшовную трубу из углеродистой стали с минимальным пределом прочности 350 Н/мм², диаметром не менее 38 x 2.5 мм или 40 x 2 мм.

- Высота усилителя должна быть такой, что бы направленные назад лямки ремня безопасности, крепящиеся к нему, имели угол от 10⁰ до 45⁰ вниз от горизонта. Рекомендуемый угол 10⁰.

- Ремни могут крепиться к трубе-усилителю петлей или болтами, но в последнем случае, для каждой точки крепления в усилитель должна быть вварена вставка (размеры указаны на рис. 253-17C и 253-53). Лямки ремней должны крепиться к этим, вваренным в трубу-усилитель вставкам, посредством болтов M12 8.8 по ISO или 7/16” по спецификации UNF.

- Каждая точка крепления должна выдерживать нагрузку в 1470 даН, или 720 даН для бедренных лямок. В случае использования одной точки крепления для двух лямок, нагрузка на эту точку должна быть равной сумме требуемых нагрузок.

- Для каждой вновь созданной точки крепления должна использоваться стальная усилительная пластина с площадью поверхности не менее 40 см² и толщиной не менее 3 мм.

- Варианты монтажа на шасси/монокок:

1) Основной вариант монтажа: см. рис. 253-43.

2) Монтаж плечевых лямок: см. рис. 253-44.

3) Монтаж бедренных лямок: см. рис. 253-45.

Использование

Ремень безопасности должен использоваться в том виде, в котором он омологирован без каких бы то ни было изменений или удаления элементов и в соответствии с инструкциями изготовителя. Эффективность и долговечность ремней безопасности непосредственно зависят от условий установки, использования и хранения.

Ремни должны заменяться после каждого серьезного столкновения, и всякий раз, когда лямки порваны, перегреты или ослаблены из-за действий химических веществ или солнечного света. Они также должны быть заменены, если металлические части или замки деформированы или поржавели. Любой ремень, который не функционирует в полной мере, должен быть заменен.

ОГНЕТУШИТЕЛИ – СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ

Запрещается применение следующих продуктов: BCF, NAF.

7.1

Для ралли:

См. параграфы 7.2 и 7.3.

Для гонок по замкнутому кольцу, слаломов и подъемов на холм:

Огнетушители ручного использования обязательны.

Вместо одного из огнетушителей, упомянутых выше, разрешается установка автоматической системы огнетушения, которая соответствует спецификациям Статьи 259.14.1.

Устанавливаемые системы

7.2.1) Все автомобили должны быть оборудованы системой пожаротушения, в соответствии с техническим листом №16 «Системы пожаротушения омологированные FIA».

7.2.2) Все огнетушители должны быть должным образом защищены и должны располагаться внутри кокпита (салона). Во всех случаях, их крепления должны выдерживать перегрузку в 25g.

Все элементы системы огнетушения должны противостоять пламени.

Пластмассовые трубки запрещены. Обязательно применение металлических трубок.

7.2.3) Водитель, сидящий на своем месте, пристегнутый ремнями безопасности и с закрепленным рулевым колесом должен быть способен вручную включить все огнетушители.

Кроме того, средство пуска системы пожаротушения снаружи должно быть объединено с главным выключателем электрооборудования или расположено близко к нему. Его место расположения должно быть отмечено красной буквой " E" внутри белого круга диаметром не менее 10 см с красной окантовкой.

Для автомобилей типа WRC внутренний или внешний запуск огнетушителей должен приводить к остановке двигателя и отключению аккумуляторной батареи.

7.2.4.) Система должна работать в любом положении автомобиля.

7.2.5) Распылители огнетушителей должны соответствовать огнегасящему составу и не должны быть направлены непосредственно на головы экипажа.

Ручные огнетушители

7.3.1) Все автомобили должны быть оснащены одним или двумя огнетушителями.

7.3.2) Разрешенные огнегасящие составы: AFFF, FX G-TEC, Viro 3, порошок или иной состав, омологированный ФИА.

7.3.3) Минимальная емкость огнетушителя:

Для порошка: 2.60 л для количеств, указанных ниже.

7.3.4) Минимальное количество состава:

AFFF: 2.4 л

FX G-TEC 2.0 кг

Viro 3: 2.0 кг

Порошок: 2.0 кг

7.3.5) Все огнетушители должны иметь давление в соответствии с содержимым:

AFFF FX G-TEC и Viro3: в соответствии с инструкциями производителя

Порошок: 13.5 бар

Кроме того, все огнетушители, содержащие AFFF, должны иметь приспособление для контроля давления содержимого.

7.3.6) На каждом огнетушителе должна иметься следующая видимая информация:

- Объем

- Тип огнегасящего состава

- Вес или объем огнегасящего состава

- Дата последующей проверки огнетушителя, которая должна быть не позже двух лет от даты заполнения или даты последней проверки.

7.3.7) Все огнетушители должны быть соответственно защищены. Их крепление должно быть способным противостоять перегрузке в 25 g.

Кроме того, допускаются только быстросъемные металлические крепления с металлическими лентами.

7.3.8.) Огнетушители должны быть легко доступны для первого и второго водителя.

СТРУКТУРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Определения

8.1.1) Клетка безопасности:

Пространственная конструкция, разработанная и предназначенная для предотвращения серьезной деформации кузова в случае столкновения или переворота автомобиля.

8.1.2) Дуга безопасности:

Структурная рама (или петля) с точками крепления.

8.1.3) Каркас безопасности:

Пространственная конструкция, состоящая из главной дуги и передней дуги (или из двух боковых дуг), элементов их соединения, одного диагонального элемента, задних распорок и точек крепления. (Для примера, см. рисунки 253-3 и 253-4).

8.1.4) Главная дуга:

Структура, состоящая из почти вертикальной рамы (или петли), расположенная поперек автомобиля, непосредственно за передними сиденьями.

8.1.5) Передняя дуга:

Аналогична главной дуге, но её форма следует стойками лобового стекла и его верхнего края.

8.1.6) Боковая дуга:

Структура, состоящая из почти вертикальной рамы (или петли), расположенная по правой или левой стороне автомобиля. Задняя стойка боковой дуги должна располагаться непосредственно позади передних сидений.

Передняя стойка должна располагаться вдоль стоек лобового стекла и двери, так, чтобы не создавать помех для входа и выхода водителя и второго водителя

8.1.7) Продольный элемент:

Продольная труба, не являющаяся частью главной, передней или боковой дуг и соединяющая их, вместе с задними распорками.

8.1.8) Диагональный элемент:

Поперечная труба между верхним углом главной дуги или верхним концом наклонной распорки и нижней точкой крепления дуги или распорки с другой стороны.

8.1.9) Усилительный элемент:

Усилительный элемент, добавленный к каркасу безопасности для улучшения его структурной эффективности.

8.1.10) Усилительная пластина:

Металлическая пластина, закрепленная на кузове или шасси в местах монтажа к нему стоек дуг для более равномерного распределения нагрузок.

8.1.11) Монтажная опора:

Пластина, приваренная к трубе дуги, для крепления ее болтами или сваркой к кузову или шасси, как правило, к усилительной пластине.

8.1.12) Съемные элементы:

Структурные элементы клетки безопасности, которые могут быть удалены.

Требования

8.2.1) Общие замечания:

8.2.1.1 Клетка безопасности должна быть разработана и изготовлена так, чтобы, при правильной установке, она существенно уменьшала деформацию кузова и снижала риск получения травм лицами, находящимися внутри автомобиля.

Важнейшие отличительные черты клетки безопасности – совершенная конструкция, разработанная для конкретного автомобиля, адекватный монтаж и тщательная подгонка к форме кузова.

Трубы не должны использоваться для транспортировки жидкостей.

Клетка безопасности не должна создавать помех для входа или выхода первого и второго водителя.

Элементы конструкции могут проходить через пассажирское пространство - сквозь отверстия в: приборной панели, передней боковой обивке, а также в задней боковой обивке и задних сиденьях.

Заднее сиденье может быть сложено вниз.

В продольном направлении клетка безопасности должна располагаться между точками крепления элементов передней и задней подвесок, воспринимающих вертикальные нагрузки (пружин и амортизаторов).

Дополнительные усиления, выходящие за эти пределы, разрешены между клеткой безопасности и точками крепления на кузове стабилизаторов поперечной устойчивости задней подвески. Каждая из этих точек крепления может быть связана с клеткой одной трубой размером 30х1, 5 мм.

Любое изменение омологированной клетки запрещено.

8.2.1.2 Базовая клетка безопасности:

Может использоваться только каркас безопасности.

8.2.1.3 Обязательный диагональный элемент:

Различные варианты установки обязательного диагонального элемента: см. рис. с 253-3 по 253-5.

Разрешается комбинация нескольких элементов конструкции в соответствии с рис. 253-3 и 253-5.

Установка второго диагонального элемента, в соответствии с рис. 253-4, рекомендуется. Для новых автомобилей, омологированных с 1 января 2002 года, а также для всех новых каркасов безопасности, омологированных НCФ (ст.8.4) или ФИА (ст.8.5) с 01.01.2003 – обязательна.

Соединения между этими двумя элементами должны быть укреплены «косынками».

8.2.1.4 ) Дверные распорки (для боковой защиты):

С каждой стороны автомобиля должно быть не менее одной дверной распорки (см. рис. 253-7, 253-8, 253-12, 253-17).

Они могут быть съемными.

Для соревнований без второго водителя, эти распорки могут быть установлены только с водительской стороны.

Боковая защита должна простираться наверх как можно выше, но ее верхние точки крепления не должны быть выше половины высоты дверного проема, измеренной от его основания.

Если эти верхние точки крепления расположены перед дверным проемом или позади него, то это ограничение высоты относится к соответствующему пересечению распорки и проема двери.

В случае применения элементов боковой защиты в форме " X", нижние точки крепления «Х»-образной распорки рекомендуется крепить к продольному элементу каркаса, при этом, как минимум, одна из «Х» - составляющих (диагоналей) должна быть изготовлена из цельного отрезка трубы.

8.2.1.5 Дополнительные усилительные элементы:

Каждый тип усиления (рис. с 253-6, 253-9, 253-9А, 253-10, 253-11, 253-13 – 253-16, 253-17A и 253-17C) может использоваться отдельно или совместно другими.

8.2.2) Технические спецификации:

8.2.2.1 Главная, передняя и боковая дуги:

Эти дуги должны быть изготовлены из одного куска трубы без соединений.

Их поверхность должна быть гладкой и ровной, без складок или трещин.

Вертикальная часть главной дуги должна быть настолько прямой, насколько это возможно и располагаться насколько возможно близко к внутреннему контуру кузова.

Передняя стойка передней дуги или боковой дуги должна быть прямой, или, если это не возможно, должна следовать за стойками ветрового стекла и иметь только один изгиб в его наиболее низкой части, так, чтобы нижняя часть стойки была вертикальной.

Если роль задних стоек боковых дуг выполняет главная дуга (см. рис. 253-4), то боковые дуги должны присоединяться к главной дуге на уровне крыши.

Для достижения наиболее эффективного крепления к кузову, внутренние накладки кузова могут быть изменены около каркаса безопасности и элементов его крепления, путем их срезания или изгиба.

Однако это разрешение не допускает удаления целиком накладок или деталей обивки.

Если это необходимо, блок предохранителей может быть перемещен, если он мешает установке каркаса безопасности.

8.2.2.2 Монтаж каркаса безопасности к кузову:

Минимальное количество мест крепления:

- 1 для каждой вертикальной опоры главной или боковой дуг;

- 1 для каждой вертикальной опоры передней дуги;

- 1 для каждой задней распорки (см. 8.2.2.3).

Каждая монтажная опора передней, главной и боковой дуги должно иметь усиливающую пластину, толщиной не менее 3 мм и не менее толщины стенки трубы, к которой она приварена.

Каждая монтажная опора должна крепиться не менее чем тремя болтами к стальной усилительной пластине, толщиной не менее 3 мм и площадью не менее 120 см ², приваренной к кузову.

Примеры приведены на рисунках от 253-18 до 253-24.

Это не обязательно для задних распорок (см. ниже).

Болты должны иметь размер, по крайней мере, M8 стандарта ISO 8.8 или выше.

Крепеж должен быть либо самоконтрящимся, либо оснащаться стопорными шайбами.

Это - минимальные требования.

В дополнение к этим требованиям, может использоваться большее количество соединительных деталей, вертикальные опоры дуг могут быть приварены к усилительным пластинам, каркас безопасности может быть приварен к кузову.

Вертикальные опоры дуг не могут быть приварены непосредственно к кузову без усилительных пластин.

В случае если кузов (или шасси) выполнены из алюминия, всякая сварка между кузовом и каркасом запрещена, разрешено только приклеивать усилительные пластины.

8.2.2.3 Задние распорки:

Они обязательны и должны прикрепляться к главной дуге как можно ближе к уровню крыши, в наиболее высоких точках изгиба главной дуги по обе стороны автомобиля.

Они должны располагаться под углом не менее 30^о к вертикали, должны быть прямыми, направленными назад и находиться как можно ближе к внутренним боковым панелям кузова.

Спецификация материалов, диаметр и толщина задних распорок приведена в п.8.3.

Монтаж распорок к кузову должен осуществляться через усилительные пластины.

Каждая распорка должна крепиться болтами, имеющими суммарное поперечное сечение не менее чем 2/3 от рекомендованного для стоек дуг (п.8.2.2.2) и с идентичными усилительными пластинами, площадью, по крайней мере, 60 см² (см. рис. 253-25).

Допускается один болт, работающий в двух направлениях, если он имеет достаточное сечение и прочность (см. рисунок 253-26) и при условии, что в распорку вварена втулка.

8.2.2.4 Диагональные элементы:

Наличие хотя бы одного диагонального элемента – обязательно.

Их расположение должно соответствовать рисункам от 253-3 до 253-5, и они должны быть прямыми, не изогнутыми.

Расположение точек крепления диагональных элементов должно быть травмобезопасным.

Они могут быть съемными, но должны быть на месте в течение соревнования.

Нижний конец диагонали должен присоединяться к задней распорке или главной дуге не далее чем в 100 мм от места ее крепления к кузову.

Верхний конец диагонали должен присоединяться к главной дуге или задней распорке не далее 100 мм от места их соединения между собой.

Они должны соответствовать минимальным требованиям, изложенным в п.8.3. Крепление диагональных элементов к кузову должно выполняться в соответствии с п.8.2.2.3.

8.2.2.5 Дополнительные усилительные элементы каркаса безопасности:

Диаметр, толщина и материал должны соответствовать указаниям п. 8.3.

Они должны быть или вварены, или установлены посредством разборных соединений.

8.2.2.5.1) Поперечные усилительные элементы:

Применение двух поперечных элементов как на рис. 253-7 разрешено.

Поперечный элемент установленный на переднюю дугу, не должен проходить через пространство, предназначенное для пассажиров.

Он должен располагаться настолько высоко, насколько возможно, но его нижний край не должен быть выше вершины приборной панели.

8.2.2.5.2) Усиление крыши:

Укрепление верхней части защитного каркаса, добавлением элементов как на рисунках 253-9 и 253-9A - разрешено.

8.2.2.5.3) Усиление изгибов и соединений:

Разрешается усиливать соединения главной дуги или передней дуги с продольными распорками (рисунки 253-10 и 253-16), а также верхние задние изгибы боковых дуг и соединения между главной дугой и задними распорками.

Усиления должны быть выполнены из труб, либо из изогнутого листового металла U-образной формы (см. рис.253-16А)

Концы этих усиленийнедолжны располагаться:

· далее половины длины элементов, к которым они крепятся, если это не точка соединения элемента боковой защиты с передней дугой, в этом случае, усиления сочленения передней дуги, могут крепиться к передней дуге в месте крепления боковой защиты.

· на расстоянии от двух до трех диаметров соединяемых труб, считая от вершины угла.

Толщина элементов, образующих усиление не должна быть менее 1 мм.

Усиление, показанное на 253-17B, может использоваться с каждой стороны передней дуги между верхним углом ветрового стекла и основанием этой дуги.

Для автомобилей омологированных с 01/01/2002:

В передней проекции усиление изгибов и соединений верхних углов передней дуги должны быть видимы только через область лобового стекла, описанную рисунком 253-17Е.

Для всех каркасов безопасности автомобилей SP, омологированных с 1 января 2000 года и для всех каркасов безопасности омологированных с 1 января 2001 года и установленных на автомобилях, участвующих в ралли, элементы каркаса безопасности, расположенные в проеме двери, должны соответствовать следующим требованиям (см. рис. 253-17D):

- Размер А должен быть максимум 300 мм

- Размер В должен быть максимум 250 мм

- Размер С должен быть максимум 300 мм

- Размер D (измеренный от верхнего угла лобового стекла, без уплотнителя) должен быть максимум 100 мм

- Размер Е не может быть больше, чем половина высоты дверного проема (H).

8.2.2.6 Защитные накладки:

В местах, где части тела водителя или штурмана могут контактировать с каркасом безопасности, должна быть предусмотрена установка невоспламеняющихся защитных накладок.

В местах, где шлемы водителя и штурмана могут контактировать с каркасом безопасности, должна быть предусмотрена установка защитных накладок, удовлетворяющих стандарту ФИА 8857-2001, тип A (настоятельно рекомендуется), или стандарту ФИА 8857-2001, тип B или SFI спецификация 45.1 (минимальные требования) (См. технический лист №23 «Омологированные ФИА накладки для каркасов безопасности»).

Применение:

- Обязательно для всех категорий.

8.2.2.7 Съемные элементы:

Если в конструкции каркаса безопасности используются съемные элементы, используемые разъемные соединения должны соответствовать типу, одобренному ФИА (см. рисунки от 253-27 до 253-37). Соединения не должны быть заваренными.

Винты и болты должны соответствовать стандарту ISO 8.8 или лучше.

Следует отметить, что разборные шарнирные соединения не должны использоваться как часть главной, передней или боковой дуг, потому что они будут действовать как петли в несущей структуре и допускать ее деформацию.

Они используются исключительно для присоединения дополнительных элементов к дугам и для присоединения боковой дуги к главной дуге (рис. 253-4).

В этом последнем случае, шарнирные соединения, показанные на рисунках 253-30, 253-33 и 253-37 не должны использоваться.

8.2.2.8) Руководство по сварке:

Вся сварные швы должны иметь самое высокое возможное качество с полным проваром. Предпочтительна электродуговая сварка в среде защитного газа.

Сварной шов должен полностью опоясывать периметр трубы.

Хотя хороший внешний вид сварного шва не обязательно гарантирует его качество, плохо выглядящие сварные швы никогда не являются признаком качественного изготовления.

При использовании термообработанных сталей должны быть соблюдены специальные инструкции изготовителей (специальные электроды, защитные газы).

Следует подчеркнуть, что при использовании термически обработанных или высокоуглеродистых сталей могут возникнуть проблемы, и при плохом изготовлении могут произойти структурные изменения металла (вызванные термическим влиянием), следствием которых могут быть излишняя ломкость или неадекватная пластичность.

Требования к материалам

Спецификации используемых труб:

Материал	Мин. предел прочности	Размеры (мм)	Использование
Холоднотянутая, нелегированная углеродистая сталь (бесшовная труба), содержащая максимум 0.3% углерода	350 Н/мм²	45(1.75" )x 2.5 или 50 (2.0" ) x 2.0	Главная дуга (рис. 253-39), боковая дуга и их соединение (рис. 253-40), в зависимости от конструкции.

Для нелегированной стали, максимальное содержание присадок - 1% для марганца и 0.5% для других элементов.

При выборе стали, внимание должно быть уделено получению хорошей удлиняемости и свариваемости.

Трубы должны быть согнуты процессом холодной гибки, и радиус сгиба по осевой линии должен быть равен, по крайней мере, трем диаметрам трубы.

Если сечение трубы в процессе сгибания принимает овальную форму, отношение минимального к максимальному диаметру должно быть 0.9 или больше.

Параграфы с 8.1 по 8.3 включительно, касаются каркасов, изготовленных без сертификата НСФ (параграф 8.4) или FIA (параграф 8.5).

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 7 8 9 10 Следующая ⇒