ГЛАВА 6. Расчет взлетных параметров

Любопытно, что каркулятор, не зная центровки ВС, каким-то образом рассчитывает и взлетное положение стабилизатор: на 99 % выставляет его в положение «UP1». В принципе, можно использовать это значение – симулятор простит ошибку, но я предлагаю не полагаться на случай и воспользоваться таблицей из NORMAL CHECK LIST (который вскоре станет для нас «альфой и омегой»).

Давайте узнаем (или вспомним) центровку нашего самолета. Так, в манифесте FsPassengers был указан Centre of Gravity - 33%. Это же значение мы ввели в MCDU на странице INIT B. Теперь определим положение Trimmable Horizontal Stabilizer (THS).

Видим, что полученный результат 1отличается от рассчитанного каркулятором с точностью до наоборот – DOWN1. Позже мы введем это в поле FLAPS/THS[162] значение 1/DN1.

Теперь у нас все необходимые взлетные данные, и страничка PERF TAKE OFF, наконец, может быть полностью «забита»

Между тем, FS2CREW продолжает симуляцию: как помните - все выше сделанные расчеты должен был делать FO. Это он, после доставки на борт LOAD SHEETS, под диктовку Капитана вбил исходные данные в MCDU, а затем, используя LPC или TO analysis book, рассчитал взлетные параметры. После окончания расчетов FO заполняет TAKEOFF DATA CARD ( TDC )- документ с занесенными взлетными данными.

+7 мин ( ): Агент рейса поднимется на борт, чтобы забрать копии заполненных экипажем документов. Также он сообщит о статусе посадки: пассажиры и груз на борту [163].

+6 мин ( ): FO передает TDC Капитану. КВС может внести изменения в карту, после чего передает ее FO, который переносит итоговые взлетные данные на страницу PERF TAKE OFF.

Поскольку страницу PERF TAKE OFF мы уже заполнили, то сверим введенные данные с предложенными в карточке.

В принципе, FS2CREW ввел расчеты где-то даже похожие на правду: - уж с THS прямо в точку попал). Но на то симмер и КВС, чтобы подправить кое-что: ). Конкретно в этом примере, кликая по полям, я подправил V1, VR, V2, CONF, Air Con, A.Ice и (насколько возможно) - Acceleration Altitude.

Данные, указанные в TOD, влияют на действия FO во время выполнения предполетных процедур и взлета. Так, на рулении, в соответствии с TOD, он выпустит закрылки, а при разбеге будет отсчитывать введенные скорости. То же касается кондиционирования и противообледенительных систем.

После проверки TOD, передаем ее FO (просто закрыв).

Поздравляю - программирование MCDU окончено! Пришло время провести вторую, крайнюю часть предполетного брифинга. Снова на PANEL SELECTOR[164] жмем DB (Departure Briefing). Панель DB после первой части брифинга имеет такой вид:

«HOLD THE DRIEF» мы нажимали для окончания первой части брифинга, теперь жмем NEXT. Как и в первой части, продолжаем щелкать по списку. Пройдем по каждой странице второй части DB:

ACT T/O WGT - взлетный вес

ANTI ACE – использование при взлете противообледенительных систем (можно менять)

PACKS [165] - элементы системы воздушного кондиционирования (можно менять)