Выходим на связь с «Петербург-Подход»

- «Петербург-Подход», AFL117, эшелон 6000

- AFL117, «Петербург-Подход», снижайтесь 3600 на Малук, рассчитывайте схему Кириши 4 Елена

- AFL117, снижаюсь 3600 на Малук, рассчитываю схему Кириши 4 Елена

Введем STAR: Вводим на странице F-PLAN в MCDU предписанную STAR так же, как и вводили при вылете SID: кликаем слева от АПназ., жмем ARRIVAL, указываем ILS10L и схему LKR4E, жмем INSERT:

 

После ввода STAR просмотрим ее вручную на ND: переводим селектор ND MODE в положение PLAN, на странице F-PLAN просматриваем маршрут захода. Видим, что у WILCO перепутаны местами две точки с одинаковым названием CF10L: получается что после третьего разворота мы следуем к ТВГ, а уж от нее - возвращаемся к точке четвертого разворота[242]. Выходов из этой нелицеприятной ситуации несколько: самый простой - удалить точку четвертого разворота. Для этого на MCDU жмем копку CLR, а затем кликаем слева от удаляемой точки. Теперь схема захода похожа на правду:

 

Рассмотрим альтернативное решение проблемы, которое позволит сохранить точку, восстановив последовательности прохождения STAR. К сожалению, просто поменять точки ТВГ и четвертого местами нельзя. Удаление точки и попытка добавить ее по названию также ни к чему не приведет: у FMGS идентификатор «CF10L» ассоциируется только с уже имеющейся в его базе точкой ТВГ. Поэтому сначала мы выпишем координаты точки четвертого разворота, удалим ее, а затем снова добавим в план, но уже перед ТВГ, а не после.

В плане полета щелкаем по контекстной кнопке слева от CF10L ( 0260 ), на странице ее горизонтальной навигации помечаем географические координаты 59°51.67N/029°55.79E, жмем RETURN для возврата в план и удаляем точку как описано выше. Все, точки нет: сразу после D271L идет точка ТВГ.

 

Теперь нам нужно добавить удаленную точку, но уже перед ТВГ. Для этого открываем на странице F-PLAN открываем страницу горизонтальной навигации точки D271L и в графе NEXT WPT указываем координаты следующего ППМ

и подтверждаем ввод.

 

Видим, что в плане появилась новая точка LL03 и наша схема STAR доведена до кондиции. Таким же образом можно работать с добавлением/удалением ППМ в процессе всего полета[243].

 

Есть еще один на мой взгляд, самый кардинальный способ привести STAR к общему знаменателю по отношению к «бумажному» оригиналу. Давайте посмотрим на него еще раз: оказывается, что на схеме после прохождения ДПРМ «PL» и до ТВГ предусмотрено всего три точки - точка траверза ДПРМ «PU» и точки начала третьего и четвертого разворотов. Все они имеют координаты, несколько отличные от координат точек STAR от WILCO. Поэтому можно просто удалить все точки WILCO, расположенные между ДПРМ PL и ТВГ, а затем способом, описанным выше, добавить новые точки по координатам, взятым со схем STAR Пулково. Что может из этого получиться - видно на скриншоте.

Какой именно способ выбрать - решать пилоту, скажу лишь, что в идеале схема из аэронавигационного справочника должна полностью соответствовать схеме из базы данных FMGS[244].

ВАЖНО: Логика работы FMGS такова, что при близком взаимном расположении маршрутных точек возможна ситуация, когда по пролету одной из них, автоматика пометит пройденной не только ее, но и близлежащие точки, после чего они исчезнут с ND. Очень часто такое случается при выполнении схем SID и STAR. На скриншоте мы прошли траверз дальнего и приблизились к точке третьего разворота LL02. По умолчанию, FMGS всегда начинает смену курса с упреждением - до пролета ППМ и переключается на следующую точку в плане. Так случилось и в этом случае, но поскольку следующие путевые точки LL02 и LL03 были слишком близко к точке третьего разворота, то FMGS «сжег» и их, «спрямив» наш маршрут прямо к ТВГ (CF10L). При этом мы не начали разворот преждевременно ТОЛЬКО ПОТОМУ, что находимся в режиме HDG.

Для того чтобы избежать подобных неожиданностей, на MCDU расположена кнопка OFLY . Ее функция – принудить автоматику переходить к следующему ППМ только после фактического пролета точки. При этом FMGS не сможет начать смену курса на следующий ППМ до пролета активной точки в плане, а значит – наше перемещение в горизонтальной плоскости приобретет некоторую инерцию, особенно заметную при поворотах более чем на 90°.

Поскольку мы летим в режиме NAV - выделим точки третьего и четвертого разворотов нажатием . замечаем появление символа «треугольник» напротив указанных точек:

 

Теперь, когда после ввода STAR в плане наравне с другими точками появился ППМ Малук, продолжаем снижение на него[245]. Рукояткой ALT на FCU «скручиваем» высоту на FL118/3600м, после чего нажимаем на рукоятку - вновь задействуется вертикальный режим AP/FD «DES», но в сегменте «GEOMETRIC[246]» автомат тяги берет на себя контроль над воздушной скоростью, при этом AP/FD отвечают за вертикальный профиль снижения[247].

Проходим Малук, докладываем «Подходу»:

- AFL117, Малук 3600

- AFL117, по схеме на Колпи снижайтесь 2700

- AFL117, по схеме снижаюсь на Колпи 2700

Начинаем снижение FL089/2700м через АНГАР на КОЛПИ

Проходим высоту FL100/3000м:

- «FL ONE HUNDRED» - ANNOUNCE PNF

LAND LIGHTS – ON PNF

SEAT BELTS – ON PF

pb ILS – AS RQRD [248] BOTH

RADIO NAVAIDS – CHECK/IDENTIFY PNF - проверяем состояние страницы RAD NAV на корректность идентификаторов и частот[249]: настроим ADF на ДПРМ ВПП10 левой: 303 PU

ВАЖНО: при прохождении FL100 вступает в действие SPD CSTR 250/FL100 , ограничивающий воздушную скорость до 250KT на высоте ниже 10 тысяч футов [250].

 

Мы приближаемся к КОЛПИ[251], но перед этим нам предстоит пройти псевдо-waypoint DESELERATION POINT Именно его пролет служит началом фазы APPROACH, которая активируется автоматически при задействованном режиме AP/FD «NAV». Если полет проходит в режиме HDG/TRK, то экипаж должен будет примерно за 15NM до аэродрома посадки выбрать, а затем задействовать APPR вручную через MCDU на странице PERF:

 

До DECEL POINT осталось меньше 5NM.

С момента вступления в действия ALT CSTR 250/FL100 воздушная скорость ограничена значением 250KT. При задействовании фазы APPROACH воздушная скорость будет снижена до GREEN DOT SPEED, обозначенной на ленте воздушной скорости зеленым кольцом.

Подведем промежуточный итог схемой фаз полета на эшелоне и снижения:

INTENTIONALLY LEFT BLANK

ГЛАВА 13. Заход на посадку

 

Прежде чем приступить к непосредственно к заходу, рассмотрим как это делается в реальной жизни. Инструментальный заход на посадку принято делить на 5 отдельных участков (этапов)^[252]:

1. Участок подхода ( Arrival Route )-полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix - IAF ). При необходимости IAF публикуется на схемах STAR.

2. Начальный участок ( Initial Approach Segment ) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку (Intermediate Approach Fix - IF ). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15 - 30 NM (25 - 50 километров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.

3. Промежуточный участок ( Intermediate Approach Segment ) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (Final Approach Fix - FAF или Final Approach Point - FAP ). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF (указывается знаком ´ ), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы " Ипподром".

Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует. Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса.

Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8, 5 NM.

4. Конечный этап ( Final Approach Segment ) - полет от точки FAF (ТВГ) до точки ухода на второй круг (Missed Approach Point - MAP ). Этот этап делится на две стадии:

- Дальняя прямая ( Long Final ) - участок полета до внешнего маркера.

- Ближняя прямая ( Short Final ) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.

При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.

Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы " лети выше" в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями.

В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным.

5. Уход на второй круг (Missed Approach) - неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный (в рамках нашего пособия не рассматриваются).

Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H.

ВНИМАНИЕ:

Важно подчеркнуть, что фаза APPROACH должна быть начата автоматически (в рассчитанной FMGS точке DECELERATION - ) или вручную (через MCDU) примерно за 15 NM от торца посадочной полосы, но не ближе!

Прохождению точки может предшествовать pseudo-waypoint IAF, который, по сути, является для экипажа отправной точкой для инициации процедур, связанных с предстоящим заходом на посадку (фаза INITIAL APP ).

При активации фазы APPROACH начинается последовательное гашение воздушной скорости до значения Vapp ^[253] : A/THR, находящийся в режиме SPEED, будет выдерживать воздушную скорость в соответствии с расписанием выпуска механизации крыла^[254].

В процессе захода экипаж выполняет контрольную карту «APPROACH». Согласно SOP^[255] некоторых авиакомпаний карта может делиться на две части: to the line и below the line и выполняться в разное время, но в любом случае она должна быть завершена после перевода стандартного давления на QFE/QNH.

По окончании выпуска шасси и механизации крыла в посадочное положение, а также после ряда нескольких последующих процедур - экипаж выполняет контрольную карту « LANDING » (зачастую - уже в снижении по глиссаде).

ВАЖНО: учтем еще одну «особенность» AIRBUS от WILCO: как сказано выше, в реальном самолете фаза APPROACH начинается приблизительно за 15NM (в нашем случае следовало бы находиться примерно в районе 3-го разворота, уже после прохождения эшелона перехода – так часто бывает в реальной жизни), у WILCO же FMGS рассчитывает DECEL за 30 или даже 40NM!

В учебных целях мы все же последуем за логикой WILCO - пускай APPR задействуется по ее расчету, НО! Если в будущем вы захотите летать на AIBUS от WILCO в соответствии с реально существующими процедурами, то для того, чтобы задействовать фазу APPR по своему усмотрению, необходимо до прохождения рассчитанной FMGS точки перейти из режима NAV в HDG^[256] с тем, чтобы активировать APPR вручную через MCDU позже^[257].

При этом следует стремиться к тому, чтобы к моменту начала фазы APPR воздушная скорость была как можно ближе к GREEN DOT. Для сброса скорости следует перевести рукоятку SPEED на FCU в положение Selected и «накрутить» желаемую скорость. К примеру, на этом скриншоте я уменьшаю скорость до VFE - максимально допустимой скорости полета с выпущенной механизацией, обозначенной на ленте воздушной скорости сдвоенной чертой.

Теперь поговорим о технике выполнения заходов по ИЛС. Типовой заход по ИЛС выглядит так:

Принято различать два вида такого захода:

DECELERATED APPROACH – До точки входа в глиссаду (FAF) экипаж начинает выпуск механизации (к примеру, на схеме - до положения FLAPS2)^[258]. В точке FAF начинается снижение по глиссаде. Снижаясь по ней, экипаж выпускает шасси и довыпускает механизацию в посадочное положение с таким расчетом, чтобы к высоте 1000FT/300м AGL была выполнена контрольная карта « Landing », а самолет был стабилизирован на посадочной прямой: находился на посадочном курсе и глиссаде с воздушной скоростью VAPP в посадочной конфигурации с тягой двигателей, превышающей IDLE. Если эти условия не выполнены – экипаж ОБЯЗАН уйти на второй круг.

 

 

Данный тип захода наиболее распространен, но требует от экипажа определенного навыка выполнения предпосадочных процедур – ведь после прохождения ТВГ есть, как правило, не больше 500 метров для стабилизации самолета – можно просто банально не успеть погасить скорость к высоте стабилизации.

STABIZILATED APPROACH – Экипаж выпускает шасси и механизацию крыла, гася воздушную скорость до значения VAPP перед точкой входа FAF в глиссаду с тем, чтобы войти в нее уже в стабилизированном положении. Таким образом, вход и снижение по глиссаде будет происходить на постоянной скорости VAPP. Условия по выполнению контрольной карты « Landing » и стабилизации к высоте 1000FT/300м AGL те же, что и у DECELERATED APPROACH.

 

Видим, что STABILIZED APPROACH более прост для выполнения, поскольку значительно облегчает работу над созданием посадочной конфигурации непосредственно на финальной стадии захода ( Final Approach Segment) и стабилизации самолета к высоте 1000FT AGL.

 

В учебных целях именно этот тип захода мы и будем выполнять: войдя в схему аэродромного круга полетов Пулково, начнем гасить воздушную скорость выпуском механизации и шасси с тем, чтобы, будучи посадочном курсе в стабилизированном положении, войти в глиссаду на Vapp. При этом если рукоятка SPEED на FCU будет в положении Managed, то A/THR будет автоматически снижать тягу в соответствии с выпускаемой механизацией и шасси. Если же рукоятка SPEED будет в положении Selected, то пилот, «накручивая» ее, самостоятельно устанавливает воздушную скорость для каждого пункта этого расписания.

 

Вернемся к нашему заходу: проходим - DECEL POINT.

Поскольку мы находимся в режиме NAV, то фаза APPROACH задействуется автоматически. При этом на ND появляется обозначение захода на посадку - ILS APP, а на странице RAD NAV автоматически вводится идентификатор ИЛС, его частота и посадочный курс.

Фаза INITIAL APPROACH начата, приступаем к началу захода:

ENG MODE SELECTOR - AS RQRD PNF ^[259]

SEAT BELTS - ON/AUTO PF

APPROACH PHASE - CHECK/ACTIVATE ^[260] PF

MANAGED SPEED - CHECK ^[261] PF

SPEEDBRAKES – AS RQRD ^[262] PF

Теперь выполним первую часть контрольной карты «Approach ^[263] ». КВС объявит:

► Approach checklist to the line – контрольная карта «Заход на посадку» (первая часть)

брифинг – проведен

статус ECAM - проверен (неполадок и предупреждений нет)

табло «пристегнуть ремни» - включено

барометрическое давление^[264] - переведено на QNH/QFE

MDA/DH - выставлены

зажигание - по требованию

 

Вслед за DECEL POINT c разницей меньше чем в минуту мы проходим KOLPI (см. скрин выше).

Докладываем пролет КОЛПИ:

- AFL117, Колпи 2700

- AFL117, снижайтесь по схеме 1500 на траверз дальнего

- AFL117, снижаюсь по схеме 1500 на траверз дальнего

Посмотрим еще раз на схему STAR « LKR4E » - в процессе снижения мы:

Ø Пройдем ДПРМ «PL» ВПП28 правой на высоте не ниже 2400м/FL79;

Ø Затем курсом 244° идем к траверзу ДПРМ «PU» ВПП10 левой;

Ø Пройдем траверз с пеленгом 009° на ДПРМ с высотой не ниже 1500м/FL49, которая является эшелоном перехода;

Ø Далее курсом 279° снижаемся к третьему на высоту круга 900м/2981FT;

Ø При пеленге 069° на дальний выполняем третий разворот на курс 009°;

Ø При пеленге 088° на дальний выполняем четвертый на курс 099° со снижением к ТВГ 600м/1971FT.

 

Поехали! Рукояткой ALT на FCU «скручиваем» высоту на FL79/2400м, после чего жмем на рукоятку^[265].

На высоте примерно2000 тыс.м. в кабину по внутренней связи позвонит старший бортпроводник. Когда мы услышим зуммер, нужно на пьедестале нажать мигающую кнопку «ATT», после чего мы примем доклад о готовности пассажирской кабины к посадке:

Проходим ДПРМ «PL» на 2400м/7900FT. Незамедлительно начинаем снижение до1500м/4900 на траверз ДПРМ

При пересечении 1800м «Подход» передает нас «Кругу»:

- AFL117, работайте с «Пулково-Круг ^[266] », 120, 3

- AFL117, с «Пулково-Круг», 120, 3

Выходим на связь с «Петербург-Круг» ^[267]

- «Пулково-Круг», AFL117, пересекаю 1800, снижаюсь 1500 на траверз дальнего, заход по ИЛС ^[268] , информацию Чарли на прилет имею

- AFL117, «Пулково-Круг», заход разрешаю, траверз дальнего доложить

- AFL117, заход разрешен, траверз дальнего доложу

Разрешение на заход получено:

APPR pushbutton on FCU – ARM ^[269] PF

Both APs - ENGAGE ^[270] PF

 

Начата фаза INTERMEDIATE APPR, она продлиться до точки входа в глиссаду – FAF. До нее нам нужно выпустить шасси и механизацию крыла, погасить воздушную скорость до VAPP.

 

 

Докладываем «Кругу» траверз ДПРМ:

- AFL117, траверз 1500

- AFL117, эшелон перехода 1500, давление 1028 гектопаскалей, снижайтесь 900 к третьему

- AFL117, на эшелоне перехода 1500, давление 1028 установил ^[271] , снижаюсь 900 к третьему

Теперь окончим вторую часть контрольной карты «Approach». КВС объявит:

► Approach checklist below the line – «Заход на посадку» (вторая часть)

барометрическое давление - переведено на QFE

 

На траверзе дальнего наша воздушная скорость снизилась ниже значения GREEN DOT - это сигнал к началу выпуска механизации. Щелкаем по ЗК панели чеклистов:

- «FLAPS 1» - ORDER PF

- «SPEED CHECKED» - CONFIRM PNF ^[272]

FLAPS 1 - SELECT PNF

- « FLAPS 1» - ANNOUNCE PNF ^[273]

 

Итак, заход на посадку нам разрешен, контрольная карта «Заход» выполнена, снижаемся на высоту круга 900м/2981FT к третьему^[274]. Для продолжения выпуска механизации продолжим снижение воздушной скорости до значения S-SPEED^[275].

Проходим точку его начала третьего разворота с докладом о занятии высоты круга:

- AFL117, на третьем 900

- AFL117, понял

Мы перешли в горизонтальный полет^[276], воздушная скорость снижена до S-SPEED, продолжим выпуск механизации в позицию FLAPS 2:

- «FLAPS 2» - ORDER PF

- «SPEED CHECKED» - CONFIRM PNF

FLAPS 2 - SELECT PNF

- « FLAPS 2» - ANNOUNCE PNF

 

 

Закрылки выпущены в положение «2», воздушная скорость снижается до F-SPEED ^[277] . Теперь можно выпускать шасси, щелкнув АО красной клавише панели чеклистов:

«GEAR DOWN» - ORDER PF

L/G DOWN - SELECT PNF

GROUND SPOILERS – ARM PNF

- «GEAR DOWN» - CONFIRM / ANNOUNCE PNF

Шасси выходят Шасси выпущены

NOSE to TAXI, RNW TURN OFF to ON PNF

AUTOBRAKE – CONFIRM PNF ^[278]

Дальнейший выпуск механизации крыла до посадочного положения может быть продолжен на воздушной скорости ниже VFE ^[279] . Как это произойдет - выпускаем закрылки в позицию FLAPS 3.

ВАЖНО: С выпуском FLAPS3 воздушная скорость начнет снижаться до VAPP – экипаж должен постоянно держать под контролем тенденцию этого снижения!

- «FLAPS 3» - ORDER PF

«SPEED CHECKED» - CONFIRM PNF

FLAPS 3 - SELECT PNF

- « FLAPS 3» - ANNOUNCE PNF

ECAM WHELL page – CHECK BOTH ^[280]

 

Мы на четвертом развороте:

- AFL117, на четвертом 900

- AFL117, работайте с «Вышкой», 118, 7

- AFL117, с «Вышкой», 118, 7

Связываемся с «Пулково-Вышка» ^[281] (не забыв сменить при этом перейти на его частоту):

- «Пулково-Вышка», AFL117, на четвертом 900

- AFL117, «Пуково-Вышка», к точке входа в глиссаду снижайтесь 600

- AFL117, к точке входа в глиссаду снижаюсь 600

Начинаем снижение 600м/1971FT к FAF.

Следующий шаг - на скорости ниже VFE (но выше F-SPEED )выпускаем закрылки в FULL:

- «FLAPS FULL» - ORDER PF

- «SPEED CHECKED» - CONFIRM PNF ^[282]

FLAPS FULL - SELECT PNF

- «FLAPS FULL» - ANNOUNCE PNF

Мы снизились до 600 метров, шасси выпущены, механизация в посадочном положении. Занятие высоты докладываем:

- AFL117, 600

- AFL117, удаление 15, подходите к глиссаде

Промежуточная цель нашего типа захода «STABILIZED APPROACH» достигнута – мы следуем в стабилизированном положении на заданной воздушной скорости VAPP от четвертого разворота на пересечение с посадочным курсом к точке входа в глиссаду FAF – CF10L

На высоте около 2000FT AGL начнет работать радиовысотомер. При этом FO объявит:

- «Radio altimeters alive» - ANNONCE PNF

Сверим показания радио и барометрических высотомеров: она совпадает, значит - барометрическое давление выставлено верно.

Начинается финальная фаза захода на посадку: FINAL APPR. Переключим MODE SELECTOR на EFIS CONTROL PANEL в положение ILS: видим, что мы находимся правее посадочного курса и ниже глиссады. Подходим к посадочному курсу, отслеживаем поведение планки луча КРМ:

LOC CAPTURE - MONITOR BOTH

Видим, что «отшкалила» планка курсового радиомаяка КГС - автоматика производит ее захват, при этом на FMA режим горизонтальной навигации NAV меняется на LOC.

- «LOC*» - ANNOUNCE PF

Теперь ждем захвата луча глиссады, отслеживаем поведение индикатора луча ГРМ:

G/S CAPTURE - MONITOR BOTH

- «G/S*» - ANNOUNCE PF

Итак, мы прошли ТВГ с захватом обоих маяков курсоглиссадной системы, о чем свидетельствуют активные режимы AP/FD на FMA: G/S и LOC.

Самолет в стабилизированном положении начал снижение по глиссаде к посадочной полосе 10 левой. Докладываем «Вышке»:

- AFL117, вошел в глиссаду, к посадке готов

- AFL117, удаление 5, на курсе, на глиссаде, посадку разрешаю

INTENTIONALLY LEFT BLANK

ГЛАВА 14. Посадка

 

Как только произведен захват глиссадного радиомаяка, PF выставляет на FMA высоту, которую будет набирать ВС в случае ухода на второй круг (в соответствии со схемой - 2981FT/900м):

 

GO AROUND ALT … - SET/ANNOUNCE PNF

 

В процессе захода (ближе к финалу) второй пилот свяжется с экипажем пассажирской кабины и сообщит о предстоящей посадке. К этому времени на ECAM появится табло LANDING. Пришло время выполнить контрольную карту «Посадка»[283]. КВС объявляет:

► Landing checklist– контрольная карта «Посадка»

экипаж пассажирской кабины - извещен[284]

автомат тяги - в режиме « speed » или выключен

панель ECAM MEMO - нет синих строк (напоминающих о том, что какое-то действие не выполнено):

шасси выпущены

световые табло горят

спойлеры в положении «ARMED»

закрылки в посадочном положении

Контрольная карта выполнена, экипаж готов к посадке.

Как и указывалось в предпосадочном брифинге, мы выполняем заход на посадку CAT III APPROACH в автоматическом режиме[285].

Здесь и далее будут представлены полноразмерные скриншоты для создания целостной картины финальной стадии захода на посадку

Особенности этого типа захода:

AUTO CALL OUT RA [286] (автоматические голосовые объявления высоты по радиовысотомеру)

A/THR in SPEED MODE

 

Продолжаем снижение, подходим к высоте стабилизации MINIMUM STABILIZATION HEIGHT (1000FT/300м):

- «ONE THOUSAND» - ANNOUNCE PNF

- «STABILIZED» - ANNOUNCE PNF [287]

- « NOT STABILIZED » - ANNOUNCE PNF

- « GO AROUND/FLAPS» - ANNOUNCE PF [288]

Самолет стабилизирова

⇐ Предыдущая3456789101112Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. Автоматическая телеграфная связь
2. Б. Напряженность и потенциал электростатического поля и связь между ними. Принцип суперпозиции
3. Билет 7 Внутренняя структура процесса обучения как взаимосвязь преподавания и учения
4. БОБ НИКОГДА НЕ УСТАНАВЛИВАЛ СВЯЗЬ
5. Большое значение для успешного развития художника имеет неразрывная связь теории с практикой в течение всей его изобразительной деятельности.
6. Взаимная связь стихийных явлений.
7. Взаимодействие права и политики / Взаимосвязь политики и права
8. Взаимосвязь биологических и социальных факторов в психическом развитии личности
9. Взаимосвязь внутренней и внешней политики государства
10. ВЗАИМОСВЯЗЬ ЕДИНИЧНОГО И ОБЩЕГО
11. Взаимосвязь законов сохранения импульса и энергии
12. Взаимосвязь Заповедей Божьих И Заповедей Блаженств. Основы Нравственного Закона.