Условия для обеспечения движения пассажирских поездов

· Работники, ответственные за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе.

· Работники, не прошедшие аттестаций, не допускаются к выполнению работ.

· Не допускается исполнение обязанностей работниками железнодорожного транспорта, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы.

Тема 3 Сооружения и устройства инфраструктуры

(ПТЭ гл. IV п.16-18; 35-38.)

Железные дороги имеют следующие основные сооружения и устройства:

· железнодорожный путь;

· станции с путевым развитием, сооружениями и устройствами для посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки и хранения грузов и багажа, обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей;

· устройства (СЦБ) сигнализации, централизации, блокировки и связи;

· сооружения для экипировки и ремонта локомотивов, моторвагонного подвижного состава, вагонов и контейнеров;

· аварийно-восстановительные пункты;

· контактная сеть, тяговые подстанции;

· устройства энергетики, освещения, водоснабжения и водообработки и др.

Требования ПТЭ к сооружениям и устройствам

Сооружения и устройства должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями:

· пассажирских - 140 км/ч,

· рефрижераторных - 120 км/ч,

· грузовых - 90 км/ч, если иное не предусмотрено нормами и правилами.

После приведения в соответствие с требованиями ПТЭ, владельцем инфраструктуры могут устанавливаться скорости:

ü скоростных пассажирских поездов до 200 км/ч,

ü высокоскоростных пассажирских поездов до 250 км/ч включительно.

Для обеспечения пропуска грузовых поездов со скоростями свыше 90 км/ч до 140 км/ч включительно владелец инфраструктуры должен привести сооружения и устройства на участках следования таких поездов в соответствие с нормами и правилами.

Условия для обеспечения движения пассажирских поездов

Габарит Т

Высота 5300мм

Ширина 3150 – 3400(3750)мм (зависит от конструкции вагона или локомотива)

Габарит подвижного состава Госстандартом разделен на 3 группы:

1группа габарит Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по путям общей сети железных дорог, п/путям, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов С и Сп.

2 группа габарит 1-Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по всем путям общей сети ж.д., подъездным путям и путям промпредприятий.

3группа–габарит 1ВМ(01-Т) для подвижного состава, допущенного для обращения по Ж.Д. дальнего зарубежья.

Пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава, а также между габаритами смежных составов необходимо для компенсации возможных смещений подвижного состава, которые вызываются отклонениями в положении отдельных элементов пути и колесных пар подвижного состава, допускаемыми нормами их содержания (например, износ рельсов, отклонения рельсовых нитей по уровню), колебаниями и боковыми наклонами подвижного состава на рессорах.

Понятие о габарите погрузки.

Это предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом железнодорожном подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном железнодорожном пути.

Габарит погрузки Высота 5300мм; Ширина 3250мм

Понятие о негабаритных грузах

Негабаритные грузы – это грузы, перевозимые на открытом подвижном составе, которые по своим размерам выходят за габарит погрузки.

Негабаритность делится на зоны - это место выхода груза за очертания. Зоны бывают – верхняя, боковая, нижняя.

Степень это размер выхода груза за очертание. Негабаритность подразделяется на 6 степеней.

Обозначается 5 ‰, это значит что на каждые 1000 м пути подъем или спуск происходит на 5 м.

Железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты должны располагаться на горизонтальной площадке.

В отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0, 0015,

а в трудных топографических условиях проектирования – не круче 0, 0025.

Понятие СЦБ.

Сигнализация – это единая система сигналов и технических средств для передачи приказов.

Централизация этокомплекс технических средств для управления стрелками и сигналами на станциях или участках из одного пункта (центра) управления.

Блокировка это путевая система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов по времени при движении на железнодорожном участке.

Средства сигнализации и связи при движении поездов должны обеспечивать основное условие, чтобы между смежными раздельными пунктами мог одновременно находиться только один поезд.

При движении поездов должны быть установлены интервалы безопасного следования поездов в попутном направлении и исключена возможность встречного движения поездов по одному и тому же пути.

Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая и полуавтоматическая путевые блокировки. (ПТЭ прил.6 п.85-86)

На двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой в одном направлении, движение поездов в противоположном направлении (по неправильному железнодорожному пути) может осуществляться по сигналам локомотивных светофоров.

Тема 13: Путевая блокировка

Устройство, которое ограждает участок пути и не допускает въезд на него подвижного состава, если он занят другим подвижным составом.

Виды путевых блокировок: полуавтоматическая, автоматическая, электрожезловая.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ)

Преимущественно применяется на однопутных линиях, с неинтенсивным движением. При ПАБ разрешением на занятие перегона является разрешающее показание выходного светофора, который открывается ДСП, а закрывается автоматически под действием поезда. При этом на перегоне может находиться только один поезд. Проходные светофоры при ПАБ отсутствуют. Если перегон длинный, то его разделяют блок-постом с установкой проходного светофора, который открывается ДСП по блокпосту, а закрывается автоматически.

Принцип действия:

На участках с ПАБ на каждой станции, на каждое направление установлены аппараты ПАБ. Эти аппараты двух соседних станций соединены проводной связью, и они контролируют действия ДСП при отправлении поезда – обеспечивают нахождение на перегоне только одного поезда.

ДСП станции отправления по телефону запрашивает согласие у ДСП станции прибытия, которая его даёт путём нажатия кнопки «ДС» - (дача согласия). Этот блок-сигнал согласия проходит на аппараты станции отправления и у ДСП этой станции загорается лампа «ПС» - (получение согласия). После получения блок-сигнала согласия ДСП станции отправления открывает выходной светофор, таким образом, выходной светофор возможно открыть только с одной станции при свободном перегоне.

Разрешающее показание выходного светофора служит для машиниста правом на занятие перегона.

После отправления поезда выходной светофор перекрывается, и это перекрытие выходного светофора служит сигналом на аппараты ПАБ, что перегон занят.

При занятом перегоне невозможно открыть выходной светофор ни на одной из двух станций данного перегона.

Поезд на станцию принимается по разрешающему показанию входного светофора (или по одному из видов разрешений при запрещающем показании).

Устройства ПАБ считают перегон свободным, когда путевой датчик, расположенный между входным светофором и первым стрелочным переводом зафиксирует прибытие поезда, а ДСП станции прибытия нажмёт кнопку на пульте «СП», подтвердив, что поезд прибыл в полном составе.

Требования к ПАБ

Устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до тех пор, пока поезд не освободит межстанционный или межпостовой перегон.Перед всеми входными, проходными и светофорами прикрытия при ПАБ должны устанавливаться предупредительные светофоры. При движении по перегону, на АЛСН горит белый огонь, через каждые 90 с звучит свисток проверки бдительности машиниста, при движении по станции, через каждые 30-40 с.

Автоматическая блокировка (АБ)

Применение АБ дает возможность обеспечить высокую пропускную способность перегонов. Перегон между станциями делится на блок участки длиной от 1000 до 2600м. На границах блок участков устанавливаются проходные светофоры. Поезда отправляются на перегон, не ожидая пока первый и последующий поезда прибудут на соседнюю станцию.

Принцип действия:

При вступлении поезда на блок-участок светофоры на перегоне закрываются автоматически и открываются автоматически после освобождения блок-участка. (тоже самое происходит при нарушении целостности рельсовой цепи)

Для повышения безопасности движения поездов АБ дополняется устройствами АЛСН, которые передают машинисту информацию о показании путевого светофора.

На отдельных участках, где отсутствуют проходные светофоры, АЛС может использоваться как самостоятельное средство сигнализации и связи АЛСО.

На станциях поезда движутся по определенным маршрутам, в которые входят стрелки, переведенные и запертые в соответствующем положении. Управление стрелками и сигналами ведется с поста ЭЦ с использованием электрической энергии.

Требования, предъявляемые к АБ, ПАБ и АЛСО (ПТЭ прил.3 пп. 19-25)

Устройства АБ, ПАБ и АЛСО не должны допускать:

Ø открытие соответственно выходного, проходного, локомотивного светофора до освобождения подвижным составом блок-участка или межстанционного (межпостового) перегона;

Ø самопроизвольное закрытие светофора в результате перехода с основного питания на резервное и наоборот;

Ø открытия выходных и проходных светофоров на однопутный перегон при АБ и ПАБ после открытия светофора противоположного направления;

Ø открытия входного светофора при приготовлении маршрута на занятый путь;

АБ должна дополняться устройствами АЛС и диспетчерского контроля, ПАБ – устройствами АЛС.

При АБ все светофоры должны принимать автоматически запрещающее показание при входе поезда на ограждаемый ими блок-участок, а также при неисправности рельсовой цепи.

! Станционные аппараты АБ должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, при ПАБ дополнительные ключи-жезлы для толкачей.

Контрольные вопросы по теме:

« Сигналы. Устройства сигнализации и связи на перегоне и станции. Назначение сигналов ».

1. Назначение сигналов. Какие требования предъявляются к видимости сигнальных огней светофоров?

2. Какой порядок установки светофоров при различных скоростях движения?

3. Что такое СЦБ? Какие средства СЦБ применяются на ЖДТ?

4. Какие требования предъявляются к ЭЦ и станционной блокировке?

5. Какие требования предъявляются к АПС, УКСПС, средствам автоматического контроля технического состояния поезда?

6. Какие виды путевых блокировок применяются на ЖДТ?

7. Требования, предъявляемые к АБ, ПАБ, АЛСО.

ПТЭ прил. 9 (ИСД), гл.VII, п. 51

Не допускается выпускать в эксплуатацию МВПС при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие железнодорожного пути и железнодорожного подвижного состава:

· Прокат по кругу катания не более 5 мм;

· Толщина гребня более 35 мм или менее 29 мм при измерении на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса;

· Выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной или шириной более 24 м м;

· Ползун (выбоина) на поверхности катания:

· При скорости движения от 140 до 200 км/ч более 0, 5 мм,

При скорости движения от 200 до 250 км/ч более 0, 17 мм

Требования, предъявляемые к колёсным парам (ПТЭ прил.5 пп.12-14)

К олесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям.

Р асстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч – 160 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, МВПС, пассажирских вагонов более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм,

а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм,

у МВПС и ССПС и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - более 8 мм,

ПТЭ прил. 9 (ИСД), гл.VII, пп. 48-49

ПТЭ прил. 9 (ИСД), гл.VII, пп. 52

При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на колесных парах не более 1, 0 мм разрешается поезд довести со скоростью 200 км/ч до железнодорожной станции назначения,

П ри выявлении ползуна глубиной:

от 1 до 2 мм включительно на немоторной колесной паре со снижением скорости до 100 км/ч до железнодорожной станции назначения,

от 2 до 4 мм включительно на немоторной колесной паре или от 1 до 2 ммна моторной со снижением скорости до 15 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна

от 2 до 4 ммна моторной со снижением скорости до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна

более 4 мм со скоростью до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции при условии вывешивания или исключения возможности вращения колеса.

Для транспортировки МВПС до места обточки или замены колесных пар должны использоваться специальные транспортные тележки.

Выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов;

Выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колёсных пар

глубиной более 3 мм и длиной у локомотивов и МВПС более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм

Ж елезнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

А втоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от за грузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.

ПТЭ прил. 9 (ИСД), гл.VII, пп. 53

Высота оси переходного устройства (адаптера) над уровнем верха головок рельсов должна быть не более 1080 мм и не менее 980 мм

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

· в грузовом поезде - 100 мм;

· между локомотивом и первым

груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;

· в пассажирском поезде, следующем

со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;

· в пассажирском поезде, следующем

со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50 мм;

· между локомотивом и первым

вагоном пассажирского поезда - 100 мм;

· между локомотивом и

Пример графика движения поездов на участке с ПАБ.

Конспект лекций

по предмету ПТЭ инструкции и безопасность движения поездов

для групп подготовки МЭ и МТ.