Без постоянной тренировки по этому авиагоризонту при попадании в сложное положение вне видимости земли все эти навыки, как правило, теряются, особенно по каналу крена.

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 6Следующая ⇒

Поэтому очень удобно и безошибочно управлять креном планера по нижнему концу вертикальной линии на сфере авиагоризонта, так как именно нижний ее конец ходит за ручкой по крену, то есть отклоняется в ту же сторону, куда дана ручка и показывает величину угла крена.

По тангажу надо управлять планером так, чтобы силуэт самолетика всегда находился на коричневой половине сферы авиагоризонта, то есть на углах пикирования, обеспечивающих скорость полета 85-100 км\ч, с последующим уточнением по указателю скорости.

-28-

Положение самолетика можно подрегулировать кремальерой.

Выдерживание режима прямолинейного планирующего полета выполняется удерживанием лопаточки указателя поворота на авиагоризонте и углов крена в нулевых положениях, а угла тангажа – всегда на коричневой половине сферы, что обеспечивает сохранение скорости полета.

Направление полета контролируется по показаниюкомпаса и корректируется разворотами с небольшими кренами.

Движения рулями должны быть плавными и мелкими, с остановками, для выяснения правильности изменения скорости, крена и курса полета с учетом инерции планера.

Основное внимание надо обращать на показания авиагоризонта. Перенос взгляда на другие приборы должен быть кратковременным.

Переключать внимание с одного прибора на другой при выполнении прямолинейного планирования необходимо в следующем порядке:

- авиагоризонт -- крен, тангаж, указатель поворота, скольжение;

- авиагоризонт -- указатель скорости, вариометры;

- авиагоризонт -- компас;

- авиагоризонт -- высотомер.

Выполнение разворотов и спиралей по авиагоризонту

Планирующий полет сначала отрабатывается на режиме прямолинейного полета с заданной скоростью и заданным курсом.

Развороты и спирали выполняются с креном, не превышающим 30 градусов. Величину крена определяют на глаз по положению нижнего конца вертикали сферы авиагоризонта (на голубой половине), угловую скорость — по отклонению лопаточки указателя поворота, координацию движений рулями — по положению шарика указателя скольжения.

Как сказано выше, очень удобно и безошибочно управлять креном планера по нижнему концу вертикальной линии на сфере авиагоризонта, удерживая его в заданном положении, так как он ходит за ручкой по крену, то есть отклоняется вту же сторону, куда дана ручка и куда увеличивается крен.

Ввод в разворот (спираль) выполняется координированным движением ручки управления и педалей до отклонения низа вертикали на заданный угол крена.

По достижении заданного крена движением ручки управления против крена удержать планер от дальнейшего накренения.

В установившейся спирали планерист должен, сохранять постоянство углов тангажа и крена и скорости полета, а по указателям поворота и скольжения - сохранять координацию рулей.

Отклонения на спирали исправлять плавными мелкими координированными движениями ручки и педалей.

Начало вывода планера из разворота на заданный курс зависит от величины крен — чем больше крен, тем раньше надо начинать вывод – за 20 - 40 градусов от заданного по показаниям компаса, с учетом его большого запаздывания и большого времени успокоения после выхода из спирали или разворота.

Вывод из разворота выполняется координированными движениями ручки управления и педалями в сторону обратную развороту, с таким расчетом, чтобы к моменту выхода планера из разворота на заданный курс низ вертикали сферы авиагоризонта находился на нуле.

-29-

Тогда с самолетик будет параллелен горизонтальной линии на сфере авиагоризонта. Уточнение вывода на заданный курс выполняется доворотами с небольшими кренами.

Выполнение разворотов и спиралей по ЭУПу

Электрический указатель поворота (ЭУП) работает от батарейки КБС напряжением 4, 5 в или аналогичного аккумулятора. Батарейка вставляется в специальный контейнер под приборной доской.

Работу ЭУП надо обязательно проверять перед вылетом.

Выполнение разворотов и спиралей по ЭУПу проще, чем по авиагоризонту, если не допускать больших отклонений лопаточки.

Следует учитывать, что лопаточка указателя поворота «идет» за креном и рулем направления; а шарик – «идет» за креном и уходит от педали (при отклонении левой педали уходит вправо и наоборот).

Для выдерживания прямолинейного полета надо лопаточку указателя поворота удерживать в нуле. Ее отклонения исправлять небольшими кренами в противоположную сторону, а педалями загонять шарик указателя скольжения в центр.

Направление полета контролировать по компасу, осредняя показания при его колебаниях.

Довороты на заданный курс, развороты и спирали по ЭУПу выполнять, создавая отклонение лопаточки не более ее ширины и удерживая шарик в центре.

В этом случае крен получается в пределах 10-20 градусов.

Увеличение скорости парировать небольшим взятием ручки «на себя».

Вследствие инерции планера, и поэтому запаздывания указателя скорости, движения ручкой на себя должны быть плавными, короткими, с остановками для выяснения реакции планера и изменений скорости.

При значительных отклонениях от заданного режима полета его восстановление должно производиться постепенно, в два-три приема.

Большие отклонения лопаточки соответствуют разворотам с большой угловой скоростью, то есть с большими углами крена. Это сложно в пилотировании в слепом полете в облаке, так как требует больших и быстрых отклонений рулей для парирования болтанки, что может привести к разбалтыванию планера, потери пространственного положения с ростом скоростей и перегрузок.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПАРЯЩИХ ПОЛЕТОВ

При определенных метеоусловиях в атмосфере возникают поднимающиеся и опускающиеся области воздуха, называемые вертикальными потоками.

Приземный воздух нагревается от нагретых солнечными лучами участков земли (пашня, песок, луга). Этот воздух становится легче окружающих менее нагретых масс воздуха и всплывает. По мере подъема он охлаждается и при достижении температуры точки росы содержащийся в нем водяной пар конденсируется в виде мельчайших водяных капель, образуя туман, то есть облако. При этом выделяется тепло, что замедляет охлаждение воздуха в облаке и увеличивает скорость его подъема. Поэтому облако растет вверх, в стороны и уплотняется.

При достижении больших размеров облако само начинает работать как насос, подсасывая в себя воздух снизу, и уже не нуждается в «пузырях» для своего существования.

-30-

Ветер сносит возникшее облако, но на его место всплывает новый «пузырь» воздуха. Таким образом, появляются гряды кучевых облаков, которые и служат признаками восходящих потоков.

Но при некоторых условиях восходящие потоки не поднимаются выше точки росы и облака не образуются. Поэтому восходящие потоки не видны. Такие потоки называются термиками.

Парящим считается полет планера с использованием восходящих потоков для набора высоты.

При попадании планера в эти потоки он поднимается или опускается вместе с окружающим воздухом.

Очевидно, что планер может набирать высоту, когда поток воздуха поднимается с большей вертикальной скоростью, чем скорость снижения планера.

Восходящие потоки имеют, примерно, форму цилиндров разных диаметров с максимальными вертикальными скоростями в их центре и уменьшением до нуля на краях с переходом в нисходящие потоки.

Поэтому набирать высоту надо как можно ближе к их центру и тоже по круговой траектории, то есть спиралями, чтобы радиус спиралей был возможно меньше.

Для этого надо подбирать углы крена, скорости полета, положение закрылков, чтобы добиться максимальной скороподъемности.

Если восходящий поток широкий, то выгоднее спиралить с убранными закрылками, с небольшими кренами на экономической скорости (на которой скорость снижения планера минимальна), а если поток узкий, - то надо выпускать закрылки, увеличивать углы крена и скорость полета до минимальной безопасной экономической (См. таблицу ниже).

Как доказывает теория парящего полета (См. книгу Макула «Перелеты на планере», статьи Двоеносова Д.В. в журналах «Крылья Родины» №12 -1960 г., №№ 1, 4-1961 г., № 5-1962 г., № 6-1965 г. и на странице 2-го МАК в интернете), для достижения максимальной путевой скорости при полете по маршруту переходы между восходящими потоками надо выполнять на оптимальной скорости, зависящей от скороподъемности впереди находящегося восходящего потока.

Но, поскольку это точно неизвестно, то скорость перехода надо выбирать по средней скороподъемности планера в предыдущих потоках или по своему опыту

(Смотри таблицы ниже).

Скорость надо выдерживать не абсолютно точно по указателю скорости, а сохранять в основном угол тангажа планера относительно горизонта, особенно при пролете небольших восходящих и нисходящих потоков. Но согласно теории, пролетая сквозь такие потоки для получения максимальной путевой скорость, скорость полета надо уменьшать в восходящих и увеличивать - в нисходящих, то есть лететь «дельфином».

Для этого служат специальные круговые калькуляторы на приборах скорости (См. в книгах и статьях выше).

Обычно, при подходе к восходящему потоку, появляется небольшая болтанка и растет скорость, если держать постоянный тангаж. Потом стрелка вариометра идет вверх.

Когда она пройдет нулевую отметку и еще движется вверх, надо плавным боевым разворотом ввести планер в спираль с креном 20-30 градусов с уменьшением скорости до 75-70 км\ч, выдерживая равномерное вращение планера по горизонту (См ниже таблицу экономических скоростей).

Если при подходе к потоку сразу уменьшать скорость, то вариометр покажет набор и ввод в спираль окажется преждевременным.

-31-

Если вариометр покажет постоянный подъем на всей спирали, то надо ее продолжить с этим же креном.

Если на спирали скороподъемность будет непостоянная, или на части ее будет даже снижение, то надо центрировать поток вытягиванием спирали в сторону максимальной скороподъемности, путем кратковременного уменьшения крена перед максимальной скороподъемностью.

Центрироваться в потоке надо постоянно в процессе всего набора!

В узких потоках необходимо увеличивать крен и выпускать закрылки.

Одновременно, в наборе высоты надо анализировать обстановку по маршруту и под данным облаком, чтобы своевременно перейти на маршрут к лучшему потоку.

Если скороподъемность планера окажется ниже средней скороподъемности, надо поискать лучший поток под этим же облаком или пойти дальше по маршруту, даже с некоторым уклонением от него.

Набрав высоту, надо еще в спирали, убрать закрылки, разогнать планер до скорости перехода и после этого начать переход.

Восходящие потоки следует искать либо под самым плотным основанием облака или с его наветренной стороны, или с солнечной стороны, особенно если там появляется –вспыхивает, и уплотняется новое облако.

Надо учитывать, что сильный ветер скашивает восходящие потоки. Поэтому, чем ниже облака планер находится, тем дальше от него может быть восходящий поток.

При поиске потока на низкой высоте надо искать на земле пашни, луга или песчаные области и проходить через их центр против ветра или по ветру.

Намечая переход, следует определить расстояние между облаками, и, зная качество планера на скорости перехода, рассчитать потерю высоты. При этом надо учитывать на какой высоте в данный день восходящие потоки надежно «берут» и не снижаться ниже этой высоты.

Если переход очень длинный и высоты явно не хватит до следующего облака, то надо лететь на скорости максимального качества, желательно над участками земли, освещенными солнцем, где наиболее вероятно встретить восходящие потоки.

При подлете к аэродрому посадки-финиша надо определить необходимую высоту, с которой идти на долет, чтобы хватило на финиш и безопасную посадку.

Оптимальная скорость долета равна скорости перехода для средней скороподъемности в последнем потоке.

Качество планирования определяется по скорости долета и скорости ветра вдоль линии долета.

-32-

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 Следующая ⇒
Поделиться:

Последнее изменение этой страницы: 2017-03-15; Просмотров: 504; Нарушение авторского права страницы