Диагностирование трансмиссии.

Для трансмиссий СДПТМ основные сборочные единицы:

- коробка отбора мощности;

- карданные передачи;

- главная передача;

- сцепление;

- коробка передач;

- колесная передача.

Наибольшее распространение в сборочных единицах трансмиссии получили зубчатые, шлицевые, шпоночные, карданные и подшипниковые сопряжения. Их износ приводит к увеличению суммарных угловых зазоров в механизмах, повышению шума и вибраций, нарушению плавности в работе и повышению температуры.

Изменение суммарных угловых зазоров зависит от наработки. После периода приработки наблюдается незначительный рост суммарного углового зазора, но при определенной наработке наступает период прогрессирующего износа сопряжений, когда угловые зазоры механических передач увеличиваются в 6…15 раз.

Угловые зазоры (люфты) определяют приборами модели КИ-4832 и КИ-13909, размещая их на выходе (или на входе) механических передач при заторможенном входе (или выходе). Предельный суммарный угловой зазор трансмиссии СДПТМ зависит от количества сопряжений и равен 20…80град.

Суммарный боковой зазор является интегральным показателем и не дает полного представления о техническом состоянии отдельных сборочных единиц и сопряжений. При отклонении суммарного бокового зазора от допустимых значений проводится диагностирование отдельных сборочных единиц.

Для каждого сопряжения определяют угловые зазоры в градусах ( по следующим формулам:

– для эвольвентных сопряжений: j-боковой зазор, мм К=122 – цилиндрическое, коническое; K=114, 6 – червячное; K=132 – шлицевое.

- для прямобочных сопряжений: D-диаметр (наружный) сопрягаемых деталей; K=95, 5 – шпоночное; К=114, 6 – шлицевое, и кулачковое; K=305, 6 – кулачково-дисковое и шарнирное.

 

В зависимости от значений боковых зазоров (номинальных, допустимых и предельных) определяют соответствующие угловые зазоры. Предельные значения для сборочных единиц определяются суммированием предельных значений для отдельных сопряжений.

Техническое состояние сцепления, фрикционных муфт; зубчатых передач, подшипников трансмиссии может быть увязано с изменением углового положения ведущего и ведомого валов трансмиссии. Это позволяет получать диагностическую информацию по угловому перемещению валов. Алгоритм определения суммарного углового зазора в трансмиссии, характеризующий боковой износ зубьев, предполагает анализ шага зацепления выходной шестерни при подаче на вход трансмиссии тестового воздействия, направленного на выбор углового зазора, например разгон и торможение двигателем. Изменение шага зацепления или установившемся режиме движения будет указывать на наличие единичных дефектов зубьев шестерен. По периоду повторного появления дефекта устанавливается его принадлежность тому или иному зубчатому колесу, т.к. у каждого свой период обращения.

Таким образом, для диагностирования трансмиссий мобильных машин достаточно оснастить их как минимум 2 датчиками зубцовой частоты ведущей и ведомой шестерен. Для сложных трансмиссий, имеющих основную и раздаточную коробку, коробку отбора мощности количество датчиков может быть значительно больше.

Работоспособность сцепления оценивается по разнице частот вращения ведущих и ведомых дисков, при этом пробуксовка возрастает с увеличением нагрузки. Аналогично можно оценивать работоспособность фрикционов и тормозов планетарных редукторов машин с гусеничным движителем.

Для определения работоспособности сборочных единиц применяют и другие параметры: кинематическую неравномерность, интенсивность изменения температуры при постоянном нагрузочном и скоростном режимах, виброакустические сигналы. Уровень шума и вибраций зависит от зазоров в сопряжениях, несбалансированности вращающихся масс и др. Сцепление диагностируют также по свободному ходу передачи (25…45мм), полноте включения и выключения. Карданный вал проверяется на биение ( 2мм). Работоспособность гидромеханических передач оценивается по давлению масла в главной магистрали на разных режимах, температуре масла и др.

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: