Потопление броненосца Victoria

42. 10/22 июня 1893 г. у берегов Сирии произошло столкновение между двумя английскими флагманскими броненосцами, из коих Victoria под флагом вице-адмирала Трайона утонул, a Camperdown под флагом контр-адмирала Маркхэма едва избежал той же участи.

Обстоятельства, сопровождавшие эту катастрофу, полны трагизма и беспримерны, ибо броненосец Victoria перед погружением на дно неожиданно для всех перевернулся и увлек вместе с собой адмирала и большую часть экипажа.

Столкновение произошло при тихой погоде, днем, под парами в море, и, следовательно, когда весь экипаж был налицо. Так как, кроме того, ход был небольшой и оба броненосца новейшей постройки находились в эскадре адмирала, известного своими дарованиями, были под управлением опытных капитанов, а экипаж их проявил замечательное хладнокровие и дисциплину, то случай этот следует приписать общим причинам, а не частным, и разбор его представляет необычайный интерес, заставляя нас, моряков, вникнуть в общий вопрос — насколько боевые корабли приспособлены к бою и его случайностям?

Разбирая ниже сего причины гибели броненосца Victoria и указывая на виновность различных лиц, я должен оговориться, что, по моему мнению, нельзя упрекать людей в том, что они в момент катастрофы не приняли той или другой меры. Находчивость есть весьма драгоценное качество, но если бы мы все наши расчеты основывали на находчивости, то незачем было бы делать учений. В помощь находчивости служит знание, но отсутствие такового у экипажа Victoria никому не может быть {48} поставлено в вину, ибо никто из моряков не знает, как управиться кораблем во время аварии.

Также следует упомянуть, что каждый из нас, плавая на корабле, ежедневно делает промахи, которые при некоторых обстоятельствах могут повести к несчастью. Если несчастья не случилось, то недосмотр проходит безнаказанно; если же произошла такая крупная авария, как с броненосцем Victoria, то каждому, даже малейшему обстоятельству придается значение, и общественное мнение требует, чтобы виновные были наказаны; но пусть тот моряк, который за собой не знает упреков, бросит в них камень, я лично от этого отказываюсь.

Не имея в виду винить лиц, все-таки полезно разобрать дело критически — не для того, чтобы карать людей, которые в сущности не сделали преступления, а для того, чтобы указать на общие недостатки и показать примером, какое огромное значение имеет в морской службе всякая мелочь и какую роль играет предварительная подготовка.

Столкнувшиеся броненосцы имели следующие размеры:

 

	Victoria	Camperdown
Водоизмещение	10 070 т	10 600 т
Броня бортов	16-18"	18"
» башен	18"	12-14"
Артиллерия	2-110 т 1—10" 12-5"	4—67 т   6-6"
Год спуска	1887	1885

 

43. Повреждение броненосца Camperdown. На суде и из донесений адмирала и командира выяснилось, что таран броненосца Camperdown при ударе в броненосец Victoria был поврежден, и Camperdown получил в носовой части значительную течь, вследствие которой вода стала распространяться из одного отделения в другое. За одну минуту до столкновения было отдано приказание — закрыть двери в непроницаемых переборках, но так как людям, назначенным по расписанию запирать двери, приходится пройти довольно большое расстояние, спуститься через несколько палуб и миновать несколько дверей, то даже и на ученьях герметическое запирание всех отверстий требовало около трех минут времени. В данном случае дверей в ближайшем к пробоине отделении закрыть не успели, и вода стала быстро распространяться в другие {49} части корабля и наполнила плотницкую, малярную, отделение переднего балласта, шкиперскую, подводное минное отделение, водяной трюм, платформу для шпилевой машины и пространство для патентованного топлива. Не имея чертежей броненосца Camperdown, невозможно сказать, сколько именно тонн воды влилось в корабль и были ли все эти отделения под броневой палубой, или часть их находилась над ней. В «Times» было известие, что распространение воды было остановлено благодаря тому, что один из кочегаров с самоотвержением закрывал дверь и окончил эту работу с успехом, находясь по горло в воде и рискуя своей жизнью для спасения своего корабля. Подвиг этот не остался без вознаграждения, и отважному человеку как спасителю корабля назначена пожизненная пенсия.

В кораблях менее современной постройки повреждение тарана никогда не ставило броненосец в столь критическое положение. Обыкновенно таранная переборка не имела никаких отверстий сверху донизу, и вход в таранное отделение был лишь сверху. В современных кораблях, у которых вертикальная броня не доходит до форштевня, а оканчивается от него на значительном расстоянии поперечной переборкой, в носу, впереди вертикальной брони, на глубине около 5 футов, помещается броневая палуба. Такое устройство в первый раз введено было на броненосце Inflexible, построенном по чертежу Барнаби. Составитель проекта предполагал, что боевую часть корабля составляет броневой каземат посредине судна, выходящий высоко над ватерлинией и обеспечивающий кораблю достаточный запас пловучести. Также считались боевыми частями корабля помещения в оконечностях под броневой палубой, в то время как отделения над нею могли быть разрушены неприятельскими выстрелами, не выводя корабля из строя и не лишая его возможности продолжать бой (рис. 12).

Большая полемика по этому вопросу имела в виду лишь выяснить, достаточно ли велика площадь броневого каземата и у последующих судов, построенных по той же системе. Размеры их увеличили за счет брони, которую утоньшили. Что касается броневой подводной палубы в оконечностях, то важное значение ее для боевого судна не оспаривалось и старались ни в каком случае не прорубать {50} в ней люков, дабы совершенно отделить верхнюю, легкую надстройку, не имеющую боевого значения, от помещений под палубой, занятых боевыми запасами и разными машинами и приспособлениями для боя. Предполагалось даже отделение в оконечностях поверх броневой палубы заполнить водой. Лица, делавшие соображения о такой конструкции судов, повидимому, упустили из виду, что отсутствие люков в броневой палубе заставляло делать отверстия во всех главнейших непроницаемых переборках; так как по тесноте помещения на броненосцах пользуются всяким уголком для помещения запасов, то не только в бою, но и в обыкновенное время, почти все двери и

 

Рис. 12. Бронирование броненосца Inflexible.

 

горловины в переборках держат открытыми, и нет физической возможности не делать этого. Следовательно, весь расчет приходится основывать на том, что во время аварии двери будут закрыты своевременно, но так как двери должны закрываться последовательно одна после другой и не сделано никакого приспособления для автоматического запирания их или хотя бы для исполнения этой работы с верхней палубы, то явилась физическая невозможность закрыть двери своевременно, что и повело к критическому положению броненосца Camperdown после нанесения им таранного удара.

44. Вопрос о броневой подводной палубе имеет отношение и к гибели броненосца Victoria; поэтому я считаю более уместным коснуться теперь же того, что обнаруживается, когда пробоина находится не в самой передней части корабля, как было у Camperdown, а на некотором расстоянии. Положим, что пробито третье отделение от носа и дверь из третьего во второе отделение была открыта. Пробоина, полученная броненосцем Victoria, давала 3000 т воды в минуту; следовательно, отделение № 3 могло заполниться в несколько секунд, и если бы при этом {51} люди из второго отделения не успели выскочить и стали кричать о помощи, то у кого из команды хватило бы духу закрыть дверь, ведущую из отделения № 3 в отделение № 4, если бы даже казалось очевидным, что людям из отделения № 2 спасения уже нет. На суде не обнаружилось чего-либо подобного по отношению к нижним отделениям, но по отношению к верхним есть свидетельское показание одного человека, что он запер люк, но услыхал голос внизу, почему должен был отпереть люк и действительно выпустил оттуда человека, после чего однако люка ему не удалось закрыть.

Я думаю, нет причин распространяться об этом далее и следует признать, что броневые подводные палубы без люков не могут быть допускаемы и что вся система, основанная на предположении иметь боевые части судна под броневой палубой в оконечностях с выходами единственно в броневой каземат, должна быть изменена.

Вероятно, по здравом обсуждении, в некоторых случаях придется и подачу снарядов и зарядов вести через небронированные части судна.

45. Повреждение броненосца Victoria. Ход броненосца Camperdown при столкновении оценивается в 6 узлов, а живая сила ударов в 17—18 тысяч тонно-футов. Эта живая сила соответствует удару 12" снаряда. Нос броненосца Victoria от удара подвинулся вбок на 60—70 футов, и броненосцы оставались сцепившись в течение одной минуты, несмотря на то, что машины на броненосце Camperdown работали все время задним ходом. Угол удара Camperdown (от кормы) оценивается в 80°, но так как оба броненосца после удара потеряли не весь свой ход, а лишь большую часть его, то угол между броненосцами уменьшился до 60°, под которым они и разошлись.

Таран броненосца Camperdown углублен на 12 футов под ватерлинией и высовывается вперед вертикальной части форштевня на 7 футов. Передняя точка тарана вошла в судно на 9 футов, а верхняя кромка форштевня на 6 футов. Пробоина шла от планширя книзу на 28 футов и имела наибольшую ширину 11 футов, а площадь ее ниже грузовой ватерлинии составляла 100—110 кв. футов. Через такую площадь могло вливаться каждую минуту 3000 т воды. Все эти данные взяты из обстоятельной {52} записки главного инженера английского флота г-на Уайта, который основал свои расчеты на повреждении тарана броненосца Camperdown. На-глаз очевидцы оценили проникновение тарана значительнее, чем оно было, и адмирал Маркхэм донес, будто таран вошел до диаметральной плоскости судна. Треск от поломки был слышен на всей эскадре. Из показаний на суде однако же выяснилось, что в 10 футах от пробоины одна из дверей была исправна, так что повреждение от тарана надо считать местным, а не общим, в чем впрочем никто и не сомневается.

На суде выяснилось, что приказание закрыть непроницаемые двери на Victoria, точно так же как и на Camperdown, было отдано за одну минуту до столкновения, но в передней части корабля дверей закрыть не успели, и вода, заполнив ближайшее к пробоине отделение, стала распространяться по остальным. Тотчас по столкновении было замечено, что броненосец Victoria начинает погружаться носом и крениться на правую сторону. Командир предложил адмиралу, что он пойдет вниз и позаботится о скорейшем запирании дверей. Адмирал согласился на это и прибавил, что он позаботится о машинах, которым был дан ход вперед и руль положен на-борт, чтобы направить броненосец в берег. При этом был сделан сигнал «open», что, вероятно, означает «выхожу из линии». В сущности каждый из кораблей и без сигнала понял бы, что адмиральский корабль, получив огромную пробоину, выходит из линии, но сигнал этот показывает замечательное хладнокровие, свидетельствующее, что адмирал Трайон совершенно заслуженно пользовался безусловным доверием и служебной преданностью всех своих подчиненных.

Когда нужно было руль отвести, то паровой штурвал не подействовал, вероятно потому, что было затоплено отделение, где стояла рулевая машина. Адмирал Трайон, заметив, что на некоторых кораблях хотят спускать гребные суда для подания помощи Victoria, поднял отменительный сигнал. Вообще, надо признать, что сигнализация производилась весьма быстро и без замешательства — обстоятельство, делающее большую честь порядку, бывшему в этом отношении на судах.

Через 4 минуты после столкновения нос броненосца Victoria опустился до уровня воды. Через 6 минут люди, работавшие на баке с подводкой пластыря, были {53} отозваны, ибо палуба броненосца ушла под воду и крен увеличивался.

Не сохранилось никаких указаний о том, что именно думал во время катастрофы адмирал Трайон, бывший на мостике. Некоторые свидетели однако показывают, что он сказал фразу, из которой видно, что считал виновным одного себя. Первые дни после столкновения в печати я в разговорах высказывались предположения, что адмирал Трайон не был в нормальном состоянии и что даже несколько дней перед тем он должен был по болезни оставаться у себя в каюте. Судебное разбирательство установило однако же факт, что бывшая перед тем болезнь адмирала Трайона не могла иметь никакого влияния на его умственные силы и что в день катастрофы его голова была так же ясна, как всегда. Ряд распоряжений, которые он отдавал во время катастрофы, свидетельствует, что он действительно находился в полном рассудке, и я склонен думать, что адмирал Трайон до последней минуты не считал броненосец Victoria гибнущим. Ему было известно, что броненосец подразделен на 170 отделений, но морские офицеры в Англии повидимому не считают эту часть своей, и очень может быть, что адмирал Трайон никогда не вникал в те недостатки, которые современные корабли имеют по части непотопляемости. Переборки относятся к делу строителя, и ими заведуют карпентеры и механики. В Англии специальности разделяются чрезвычайно резко. Если бы только один адмирал Трайон не вникал в вопрос о переборках, то его можно было бы обвинить, но так как почти никто из адмиралов ни в одном флоте этим делом специально не занимается, то, следовательно, все виноваты или никто не виноват.

Адмирал Трайон, повторяю я, знал, что его корабль подразделен отделениями и что наполнится водою лишь некоторая часть корабля, после чего распространение воды будет остановлено. Он с нетерпением ждал момента, когда броненосец перестанет погружаться, но желанный для него момент не наступал. Мостик, на котором стоял адмирал, и палуба надстройки были еще так высоки над водой, что если у адмирала и начинала приходить мысль о возможности гибели броненосца, он все же считал, что момент окончательного погружения еще очень далек и что он, имея в виду близость судов с готовыми шлюпками, успеет в {54} случае надобности снять команду. Он не спешил вызовом людей наверх, считая, что внизу они еще нужны для закрывания дверей, приведения в действие помп, для управления машинами и для других работ. Он вероятно думал, что вызов людей может застать одно из весьма важных мероприятий неоконченным и тем поведет к гибели судна.

Командир, спустившийся вниз, мог обойти лишь средние отделения, относительно которых и убедился, что в них двери заперты и люди, в машине и кочегарных на своих постах. Он однако слышал, что внизу кто-то приказал команде выходить, и когда он сам вышел наверх, то застал команду на верхней палубе — на левой стороне, стоявшей во фронте лицом к середине. Кто-то скомандовал людям повернуться лицом к борту, и они это исполнили. Броненосец в это время был накренен на правый борт около 18—20°, и передняя часть палубы была под водой, которая, по показанию очевидцев с других кораблей, подходила к портам 6" орудий и к амбразурам в башнях. Просвистали всех выйти «наверх», но это было перед самым опрокинутием броненосца.

Капитан успел лишь дойти до передней шлюпбалки, когда броненосец неожиданно для всех быстро повалился на правый борт и перевернулся. Люди и многие вещи со страшным шумом повалились на правую сторону, другая же часть людей успела вскочить на левые сетки и оказалась в воде снаружи броненосца. Большая часть людей показала, что они не бросились в воду, а что вода подступила и смыла их. Люди в воде были так скучены, что плавать было весьма трудно, и они друг другу мешали, причем различные вещи, которые всплывали с броненосца с большой силой, производили поранения, — многие из спасенных оказались с перебитыми ребрами.

Так как никто не ожидал опрокидывания, то кочегары и машинисты не были вызваны из своих отделений. Опрокидывание произошло так быстро, что людей в машинном отделении вероятно перебросило со стороны на сторону. Машина продолжала работать и после опрокинутая, и винты избивали несчастных беспомощных людей, боровшихся со смертью. Киль опрокинутого корабля остался над водой на большом протяжении, но затем нос стал уходить глубже и глубже, и когда киль составлял с горизонтом около {55} 20—30°, корабль окончательно скрылся под воду, причем винты все еще продолжали вертеться.

Адмирала никто не видел после опрокинутая. Он — верный своему долгу — остался на своем посту.

Высказывались предположения, что после опрокинутая броненосца взорвало котлы, но на суде установлен был факт, что никакого взрыва не было. С броненосцем погибло, кроме адмирала, 22 офицера и 336 человек команды, что составляет 55% всего комплекта.

46. Мнение главного строителя г. Уайта. Суд не высказал своего мнения относительно непроницаемых переборок, считая себя в этом деле некомпетентным. К должности эксперта по этой части был приглашен главный строитель английского флота г. Уайт, которому было дано все судебное дело. Из его записки мы видим, что в отделения под броневой палубой влилось 1000 т воды, а над броневой палубой, если считать до грузовой ватерлинии, — лишь 110 т. Такая разница в количестве воды привела г. Уайта к заключению, что главной причиной к образованию большого диферента и крена надо признать наполнение водой отделений под броневой палубой, а между тем дальше г. Уайт говорит, что всего воды влилось 2200 т, что и понятно, ибо по мере опускания нос, а броненосца верхние отделения наполнялись водой и выше ватерлинии. Вышеприведенные цифры как бы служат противоречием одна

Метацентричеекая высота броненосца Victoria перед катастрофой оценивается в 5 футов, угол наибольшей остойчивости 34¹/₂°, предельный угол, после которого корабль опрокидывается, — 67¹/₂°. По расчету г. Уайта, после того как влилось в корабль 2200 г, метацентрическая высота уменьшилась до 0, 8 фута, следовательно, броненосец еще имел остойчивость и не должен бы опрокидываться. Собственно опрокидывание, по мнению г. Уайта, произошло оттого, что вода получила доступ в порта 6" орудий и в амбразуры башни. Если бы и те и другие были закрыты, то броненосец, по мнению г. Уайта, не опрокинулся бы, хотя возможно, что затонул бы вследствие постепенного попадания воды в различные отделения.

Г. Уайт вычисляет, что если бы все двери были закрыты, то наполнилось бы лишь 12 отделений, причем потеря пловучести была бы в 680 т; изменение диферента было {56} бы лишь 13¹/₂ футов и крен на правую сторону около 9°. Метацентрическая высота уменьшилась бы только до 2¹/₄ футов.

Далее г. Уайт говорит, что у Victoria не было в носу сплошной продольной переборки и что подразделения в, носовой части не могли произвести значительного крена. Он также говорит, что если бы удар был при несколько меньшем ходе, то результат был бы тот же, я что если бы был пояс брони, то он не остановил бы тарана. Г. Уайт приписывает ходу броненосца Victoria во время удара значение, говоря, что он помог носу зарыться. Скорость, хода однако же перед погружением оценивается лишь в 2—3 узла.

На суде выяснилось, что вентиляторные трубы остались, незакрытыми и что в расписание о запирании дверей не входило запирание портов и амбразур.

47. Мнение лордов адмиралтейства. Лорды адмиралтейства, приняв за основание записку главного строителя г. Уайта, составили постановление, в котором подтвердили то, что сказано в его записке, и я приведу ниже лишь, несколько самых главнейших постановлений.

Лорды пришли к заключению, что вторжение воды в батарею через открытую бронированную дверь каземата и порта 6" орудий, а из батарей через люки в другие палубы произвело внезапно уничтожение остойчивости броненосца, уже уменьшенной значительным затоплением носа, и потому броненосец опрокинулся. Это обстоятельство, по мнению лордов, не указывает, что при постройке броненосца ему придана была недостаточная остойчивость.

Лорды адмиралтейства также постановили, что все люки и водонепроницаемые двери броненосца Victoria были в исправности, и ничто не дает повода предположить, что система водонепроницаемых подразделений, принятая на броненосце Victoria, оказалась неудовлетворительной. В носовой части броненосца было очень немного частных продольных подразделений, которые к тому же не могли оказать влияния, так как они частью были повреждены, частью не действовали, потому что в них были открыты двери. Точно так же, по мнению лордов адмиралтейства, выяснено, что гибель судна нельзя приписать тем повреждениям, которые броненосец потерпел выше броневой палубы, и тот факт, что броненосец Victoria не имел {57} броневого пояса до форштевня, не мог иметь влияния на окончательный исход аварии. Никакой броневой пояс не мог бы защитить подводную часть корпуса судна от пробития тараном Camperdown.

48. B заключение лорды адмиралтейства считают своей обязанностью заявить, что «по их мнению» конструкция броненосца Victoria (во многом схожая с конструкцией других судов английского флота), вместе с принятой системой водонепроницаемых дверей, броневой палубы, броневого пояса и т. д., не представляет никакого основного недостатка, вследствие которого могла бы произойти гибель судна; напротив того, лорды адмиралтейства полагают, что, если бы все порта, люки и водонепроницаемые двери были заперты должным образом, броненосец Victoria мог бы быть спасен, несмотря на разрушительный удар, полученный от броненосца Camperdown. По мнению лордов адмиралтейства, им остается только принять меры, чтобы при схожих обстоятельствах в будущем были устранены те причины, которые повели к гибели броненосца Victoria после случившегося столкновения. Ввиду этого были изданы особые правила, которые, оставляя командирам судов свободу действия, при полной их ответственности, требовали, чтобы при известных обстоятельствах, а в особенности тогда, когда может быть какая-нибудь опасность столкновения, все люки и двери были по возможности закрыты и чтобы при открытых - всегда находились люди. Кроме того, эти правила требовали, чтобы при известных обстоятельствах (возможность столкновений или подводной атаки) пушечные порта были закрываемы в верхних батареях, ибо иначе остойчивость судна может подвергнуться вредному влиянию.

49. Мои мнения по поводу гибели броненосца Victoria. Выше даны были заключения, к которым пришли лорды адмиралтейства на основании записки эксперта-строителя; если бы они потребовали еще записку эксперта-моряка, то постановления их вероятно были бы иные. Нет ничего легче, как велеть иметь все двери закрытыми, а у открытых ставить людей, но это поведет к огромному непроизводительному расходу людей, и, кроме того, выше я уже указал, что есть случаи, когда запирание дверей является физически невозможным.

Вообще с мнением г. Уайта и лордов адмиралтейства о {58} том, что принятая система водонепроницаемых дверей и переборок не представляет никакого основного недостатка, согласиться трудно.

Полагаю, напротив, что следует принять меры¹:

1) главнейшие поперечные переборки следует доводить до верхней палубы и даже полубака и полуюта;

2) дверей в нижней части непроницаемых переборок делать не следует;

3) в броневой палубе следует прорубить люки, чтобы из каждого отделения был непосредственный выход кверху, а главные переборки не имели дверей;

4) в больших отделениях продольных переборок не делать;

5) все водонепроницаемые переборки пробовать водой тогда, когда все машины и прочие приборы будут находиться уже на своем месте.

50. По всем вышеприведенным пунктам я высказывался неоднократно в печати и в иной форме. Так, относительно опасности опрокидывания судов вследствие продольных переборок, я приведу здесь выписку из моей статьи («Морской Сборник», 1886 г., №№ 2 и 3) В защиту старых броненосцев и новых усовершенствований. Статья эта написана с несколько фантастической завязкой, и в ней, описывая сражение между синим и белым флотами, я говорю следующее:

«В особенности медвежью услугу оказали продольные непроницаемые переборки, идущие по диаметральной плоскости и разделяющие машинные и котельные отделения на две части. Как известно, переборки эти предназначены для весьма благой цели уменьшения размеров отделений, но они погрешают против основного принципа непотопляемости — не допускать крена во время аварии. Судно, которое легло на бок, не только не годится для продолжения боя, но и почти не может быть управляемо. Еще в самом начале синие потеряли один из своих кораблей благодаря переборке, идущей по диаметральной плоскости. Это был Inflexible. Мина Уайтхеда, пущенная с одной из миноносок, сделала в сущности очень ничтожную пробоину наружного борта в угольной яме, но не могла {59} пробить слоя угля в 10 футов толщиной, так что внутренний борт остался малоповрежденным, и корабль продолжал бы плавать и драться, если бы вода не кинулась в кочегарное отделение через угольный выгреб, который не успели закрыть. Не прошло двух минут, как это последнее отделение было наполнено водой, и корабль лег на один бок. Непроницаемые двери в соседние отделения были закрыты, но переборки дали некоторую течь, вследствие которой вода стала скопляться на стороне крена, и помпы были не в состоянии ее выкачать. Вода тоже стала выступать в каземате, где установлены башни, и разбегаться по всей длине средней бронированной части, а также перелилась на сторону крена и в небронированных отделениях впереди и сзади каземата, наполненных водой до вступления в бой. В корабле пока еще было очень немного воды, прибыль через переборки весьма ограничена и под силу помпам, но вся вода скоплялась на стороне накрененного борта. Выкачивать было невозможно, почему крен быстро увеличивался.

«Если бы непроницаемая переборка, стоящая по диаметральной плоскости, лопнула, то судно выпрямилось бы и было спасено, но, к несчастью для Inflexible, переборка держалась, и крен возрастал. Еще секунда и Inflexible должен был бы перевернуться, но «тот, кому суждено быть повешенным, не утонет». Случай спас Inflexible от опрокинутия. Крен обнажил небронированную часть борта. Снаряд 6" орудия проник через это место в крюйт-камеру, и Inflexible взлетел на воздух».

Эта выписка показывает, что я вполне предвидел опрокидывание судов, у которых главные отсеки большого размера подразделены продольными переборками.

Тут следует напомнить, что броненосец Vanguard при своем окончательном погружении тоже быстро накренился настолько, что показал свой киль.

51. Относительно необходимости пробовать наполнением водой все отделения после того, как машины, котлы и прочие предметы будут совершенно установлены, я высказался в статье моей Об уменьшении гибельных последствий при столкновении («Морской Сборник», 1891 г., № 5).

Относительно опасности, которую представляют водонепроницаемые двери в переборках нижней части корабля, {60} французский флот, как и во многом другом, ушел давно уже вперед других, и на нем дверей этих давно уже не ставят, имея котельные отделения совершенно изолированные между собой и от машинных отделений.

О том, что переборки необходимо доводить до верхней палубы, также говорилось неоднократно. Мои взгляды на наилучшую систему водонепроницаемых разделений и всей системы вообще я высказал в «Морском Сборнике», 1876 г., № 1, в статье О средствах против потопления судов. В статье этой я даю чертеж, иллюстрирующий мои взгляды на этот предмет. Из этого чертежа видно, что боковые коридоры я нахожу необходимым доводить до самых крайних переборок в носу и корме. Если бы на Victoria было сделано такое устройство, то вместо 660 т воды, которые он должен был принять даже при всех закрытых дверях, едва ли влилось и 100 т. Я рекомендую пользоваться боковыми коридорами для сохранения в них, кроме угля, еще воды и масла.

Продольных переборок я советую не ставить и даже боковые коридоры не разделяю от междудонных отделений с тем, чтобы в случае пробоины вода распределялась поровну на обе стороны, — до такой степени мне казался в то время вредным крен на одну сторону.

Имея в виду необходимость разделить двигатели, я рекомендовал ставить 5 машин в четырех независимых отделениях, причем каждая машина снабжена некоторым числом котлов, расположенных в своем отделении, и таким образом обеспечена полная независимость от других отделений.

52. Кроме того, на том же чертеже показаны все главнейшие переборки — парные. Устройство это назначается для того, чтобы пробоина не могла повести за собой наполнения двух смежных больших отсеков.

Здесь я не привожу всех подробных рассуждений о том, почему все предлагавшиеся мною устройства я нахожу рациональными. Подробности читатель найдет в указанном выше номере «Морского Сборника».

Когда я составлял вышеназванную статью, я предлагал, чтобы каждая главная машина была приспособлена откачивать воду из трюма всей своей силой (рис. 13), и с этой целью проектировано сообщение всех отделений между собой посредством тоннелей так, чтобы машина одного отделения {61} могла помочь осушению другого. Тоннели однако же проектированы с непроницаемыми дверями, которые по желанию можно было иметь закрытыми. Подобное устройство могло бы быть допущено лишь после того, как тип помп, примененных к валам главных машин, был бы окончательно разработан и опробован.

 

Рис. 13. Приспособление главных машин для выкачивания воды из трюма.

 

53. Для водонепроницаемых дверей я предлагал в статье О непотопляемости судов приспособления, гарантирующие автоматическое запирание их. Такие двери еще до моей статьи устраивались на некоторых коммерческих пароходах (рис. 14). Я же предложил парные опускные двери, которые следует тоже делать автоматическими, приспособив их к опусканию, как только всплывает поплавок а (рис. 15).

54. В дополнение к сказанному выше, и вообще относительно случая с броненосцем Victoria, полагаю полезным заметить еще изложенное в следующих шести параграфах. {62}

55. Если таранный удар наносится в мирное время и состояние моря так спокойно, что качки совершенно нет, то не следует ли принять за правило после столкновения не стремиться как можно скорее извлекать таран из пробоины, а напротив, ударяющему судну сохранить малый ход вперед, управляя в то же время рулем, чтобы удержать таран ударяющего судна

 

Рис. 14. Самоподнимающиеся парные двери.

 

в пробоине и тем заградить доступ воде. Таран в этом случае уподобляется кинжалу, вонзенному в сердце, а известно, что если им не тронуты нервные узлы, то смерть наступает не тогда, когда кинжал прикоснется к сердцу, а когда его извлекут оттуда.

Для таранящего броненосца представляется ли опасность завязнуть своим тараном? Продольная остойчивость и крепость судна очень велики, но все же пусть по этому вопросу скажут свое мнение специалисты. Во всяком случае для таранящего судна нет опасности быть утопленным, если оно имеет достаточно высокий борт и не вошло своей верхней палубой под непробитую часть борта пробитого судна. Оставляя таран в пробоине, мы уменьшим количество вливающейся воды на первое время и тем дадим {63} возможность употребить все средства для запирания дверей и приготовить все необходимое для заделки пробоины.

56. Относительно средств к заделке пробоин я буду говорить ниже.

57. Что касается вентиляционных труб, то, имея в виду, что броневая палуба будет прорублена, потребность в них значительно уменьшится. Если же где и следует

 

Рис. 16. Самопадающие двери.

 

установить искусственную вентиляцию, то было бы предпочтительнее, не ведя труб через все отделения, ставить в каждом отсеке свой независимый электрический вентилятор, который и нагнетал бы чистый воздух в отделения, нуждающиеся в нем¹.

58. В тех случаях, где переборка бокового коридора или боковой угольной ямы не может быть доведена до верхней палубы, необходимо, как общее правило, требовать герметичности той палубы, до которой она доведена². Так, предположим, что переборка угольной ямы может быть поднята лишь до батарейной палубы и {64} что выше ее вести нельзя, не стеснив действия орудий. В таком случае следует батарейную палубу над угольной ямой сделать герметичной и люк, ведущий в угольную яму, снабдить герметической крышкой так, чтобы в случае, если угольная яма заполнится водой и вследствие крена батарейная палуба опустится ниже уровня воды за бортом, вода из пробитого отделения не выступила бы на батарейную палубу и не стала распространяться по ней вперед и назад, заполняя при этом другие угольные ямы вследствие негерметичности той же палубы.

59. Также весьма важно, чтобы во время боя уголь брался из специальных угольных ям, которые не были бы в ближайшем соседстве с бортом, чтобы стены боковых коридоров иметь в бою вполне закрытыми.

60. У угольных выгребов необходимо подавить особые двери, которые закрывались бы автоматически изнутри коридоров, хотя бы и не вполне герметично, чтобы они могли остановить главную массу воды и тем дать возможность закрыть настоящую водонепроницаемую крышку.

12345678910Следующая ⇒

Поделиться: