Разбор каждого из элементов, влияющих на непотопляемость корабля

65. Заделка пробоин. В прежнее время для заделки пробоин от ядер употребляли специальные пробки, которые с большей или меньшей пользой могли служить для закрывания небольших отверстий от ядер. В случае, когда корабль получал повреждение дна вследствие удара о камень, {70} под дно корабля подводили парус, который предварительно прошпиговывали. Точно так же поступали в случае пробоин, полученных железными судами, но так как при ударе о камень железное судно проламывается гораздо легче, чем деревянное, то явилась настоятельная необходимость иметь шпигованные паруса наготове. С этим предложением я и выступил в 1870 г., говоря, что поздно приготовлять средства к заделке пробоины тогда, когда она уже получена, что лучше сделать это заблаговременно, с должной осмотрительностью и аккуратностью. Адмирал В. А. Римский-Корсаков, распоряжавшийся спасением броненосной лодки Смерч, назвал кусок парусины, приготовленный для заделки пробоин, пластырем, и я взял это слово. Предложение мое было поддержано начальником броненосной эскадры адмиралом Г. И. Бутаковым, который считал совершенствование судов во всех отношениях своим прямым делом и поддерживал каждую свежую и здоровую мысль. С тех пор пластыри приняты в общее употребление во всех флотах.

66. В Константинополе на моих глазах произошел случай потопления русским пароходом Азов парохода Рrоvenсе. Пароход этот, в 5000 т, получив пробоину, в течение 50 минут погружался в воду, и так как в моем распоряжении пластыря не было, то я и не мог оказать пароходу Provence никакого содействия. Случай с пароходом Provence заставил меня подумать об усовершенствовании пластырей, и тогда я предложил особый род пластыря, на котором нашиты были с одной стороны трехгранные деревянные брусья такой крепости, чтобы пластырь не продавливало в пробоину (рис. 17 и 18). Такой пластырь назначается специально для закрывания таранной пробоины или пробоины от ядра. Я назвал его рейковым пластырем, и в 1885 г. образец такого пластыря был опробован для запирания галерей в Петровском доке размером 2²/₃ фута в ширину и 6 футов в высоту. Верхняя кромка этой галереи расположена на 5 футов под уровнем воды, и через нее вода вливается в док в количестве 400 т в минуту. Первоначально открыли клинкет и дали воде бить через галерею, а затем опустили пластырь подобно тому, как показано на рис. 17, причем течение воды было тотчас же остановлено. При тяге нижнего конца сверху пластырь, заворачиваясь совершенно свободно, открывал пробоину, а при травлении {71} его он опускался и закрывал собою отверстие герметично. Рейковый пластырь (рис. 18) состоит из двух рядов парусины и рейков, имеющих в сечении форму трапеции. К сплошным рядам парусины пришиваются продольные

 

Рис. 17. Пробоина броненосца Victoria и подведение рейкового пластыря со шлюпки.

 

узкие парусинные полосы, причем расстояние, между полосами должно соответствовать основанию трапеции бруска. Брусок охватывается с обеих сторон парусиной, которая перекрывает одна другую на поверхности трапеций и

 

Рис. 18. Детали рейкового пластыря.

 

прикрывается затем стальной оцинкованной полосой на винтах:

Брусок делается из тикового дерева без сучков, и стальная полоса поверху служит не только для крепления парусины, но и для придания бруску необходимой крепости, чтобы выдерживать давление воды. На нижнем основании бруска также врезывается тонкая стальная полоса, имеющая {72} то же назначение. Обе эти полосы, кроме того, отнимают от рейков их пловучесть и сообщают вообще пластырю достаточную тяжесть для того, чтобы он, будучи спущен на воду, тонул раньше, чем даже успеет намокнуть.

Обыкновенный пластырь я подшивал шпигованным матом, ибо требуется, чтобы он не прорвался на острых краях пробоины, когда его будет всасывать давлением воды и когда тягой шкотов его иногда тащат через острые кромки пробоины. У рейкового пластыря для облегчения веса я делаю подкладку из толстого грубого сукна, имея в виду, что пластырь этот не приходится двигать по пробоине. При подведении его первым прижимается верхний брусок, а затем остальные последовательно занимают свои места, с которых они уже и не сходят, будучи сильно прижаты давлением воды.

Крепость брусков должна быть рассчитана таким образом, чтоб они выдерживали полное давление воды, даже если пробоина имеет ширину, равную ширине пластыря, Рейки также должны выдерживать давление соответственно глубине, на которую они опустятся. По этому расчету и предполагая пробоину, имеющую равную ширину, необходимо нижним рейкам дать большую крепость, чем верхним. Для облегчения рейки по концам уменьшаются в высоте, что также полезно для того, чтобы сделать более удобным подведение обыкновенного паруса снаружи рейкового пластыря. Срезывание рейков у концов их по высоте полезно еще и в том отношении, что если бы случилось кораблю с рейковым пластырем двигаться, то эта форма будет содействовать прижиманию рейков к борту.

Рейковый пластырь можно подводить под пробоину несколькими способами:

67. Первый способ изображен на рис. 19. Пластырь, распущенный на горденях, поданных с ноков рей, со шлюпбалок или вообще с выступающих предметов, подносится к месту пробоины нижней стороной кверху. Когда он подойдет к своему месту, то верхние шкоты, которые при этом будут внизу, крепятся за борт, а затем гордени, на которых висит пластырь, травятся, и пластырь ложится на пробоину. Такой способ я практиковал на корвете Витязь, где благодаря широким реям он хорошо применим. Для подач пластыря назад от грот-мачты подавался гордень с грота-брас-боканца. {73}

68. Второй способ состоит в том, что пластырь по верхней палубе приносят к месту пробоины. Если корабль имеет чистую палубу без бортов и под пластырь сделана специальная тележка, то дело это не столь трудное, но если судно имеет борта, то такой способ совершенно неприменим.

Если когда-нибудь на флоте вопросом о заделке пробоины начнут заниматься серьезно, то для рейкового

Рис. 19. Подведение рейкового пластыря с реев.

пластыря устроят особый рельс, который шел бы вокруг борта снаружи и по которому возможно было бы пластырь в кратчайший срок доставить к месту пробоины. Покамест, впрочем, не видно еще направления в эту сторону; только действительное сражение и огромная потеря в судах в состоянии дать толчок этому делу и показать; что нельзя безнаказанно пренебрегать средствами, обеспечивающими корабль от потопления. На рис. 3 и 4 я показал, что в случае, если будет принято делать у судов выступы с деревом и броней или с одним деревом, то этим выступом можно воспользоваться для тележки и рельсов, по которым пластырь подвозился бы в ближайшее соседство с пробоиной.

69. Третий способ подводки рейкового пластыря заключается в том, что он подвешивается под дном шлюпки, которая висит на своем месте в готовности к спуску. Когда нужно подвести пластырь, шлюпку спускают на воду, подтягивают к месту пробоины и распускают пластырь (рис. 17). Способ этот я также практиковал на корвете Витязь, и у меня было установлено правило, что по тревоге пластырь подводится под шлюпку и висит в полной готовности. {74}

70. Четвертый способ подводки пластыря состоит в том, что пластырь наматывается на пустой цилиндр, с которым висит на определенном месте корабля. Для подведения пластыря необходимо отдать машинку и, сбросив его на воду, вести вдоль борта к месту пробоины, причем для того, чтобы пластырь не прижимался к борту, концам пустотелого цилиндра придают скосы, отводящие пластырь при буксировке от борта. Когда пластырь подведут к месту пробоины, его распускают. Детали этого устройства еще мною не выработаны.

71. Помпы и водоотливная система. Весьма важно, чтобы на корабле имелось достаточное число помп для выкачивания воды из трюма и чтобы была применена рациональная система труб и клапанов.

72. Надо различать два рода водоотливных приспособлений, а именно: одни, которые назначаются для удаления небольших количеств воды, скопляющейся от действия гидравлики, от заливания мусора, от продувания машин и от других причин. Такие приспособления должны удалять воду из отделений досуха. Скорость, с которой эта работа производится, не играет в этом случае существенной роли, и штоки от различных приводов нет надобности выводить вверх, ибо систему эту приводят в действие тогда, когда доступ во все отделения совершенно свободен. У первых судов, на которых мне поручено было ставить водоотливную систему, я рекомендовал 4" диаметр труб и по сию минуту считаю его наивыгоднейшим, а попытки увеличить диаметр этих труб до б и более дюймов — не заслуживающими подражания, ибо при этом ручные помпы, от которых еще никто не отказался, применяются с меньшим удобством. Эту трубу я назвал общей трубой, но с тех пор ее на различных судах называют различно. Подробности о ней видны в статье моей о непотопляемости судов («Морской Сборник», 1875 г., № 6).

Для выкачивания воды по системе этих труб употребляются с большим успехом поршневые помпы, клапаны которых должны быть размещены один над другим, чтобы помпа не прекращала своего действия, когда в нее будет, за недостатком воды в трюме, поступать одновременно с водой большое количество воздуха.

73. Для выбрасывания из отделений больших масс воды {75} применяются эжекторы, центробежные помпы и турбины. Все вышеперечисленные роды помп действуют хорошо только тогда, когда они обильно питаются водой, не допускающей воздух к их приемным сеткам. По простоте выше всех из них стоит эжектор, не имеющий ни одной подвижной части и начинающий действовать, как только в него пустят пар. Эжектор не прекращает своего действия и тогда, когда он совершенно закроется водой. Эжектор однако имеет то главное неудобство, что он требует большого расхода пара¹.

74. Центробежные помпы действуют гораздо экономнее эжектора в отношении расхода пара, но для судов приняли тип одноцилиндровых центробежных помп, употребляемых в частной промышленности, а эти последние имеют тот существенный недостаток, что пускание их в ход требует некоторой сноровки и не всегда может быть сделано быстро человеком, который спешит. Если в центробежную помпу попадает воздух, то она перестает брать воду, а чтобы удалить воздух, надо остановить помпу на некоторое время. Кажется никто не убедился в том, что центробежная помпа будет действовать с успехом и тогда, когда отделение, где она находится, будет залито водой. По крайней мере такое требование к центробежным помпам никогда не предъявлялось, хотя и не вижу причин, почему нельзя бы было этого достигнуть².

75. К числу центробежных помп, имеемых на судах, надо отнести и циркуляционные помпы, имеющие назначение снабжать холодильники водой для охлаждения пара. Обыкновенно они сообщаются с трюмом, но так неудобно, что для приведения помпы в действие из трюма требуется продолжительное время и даже остановка помпы. Дело в том, что отросток, идущий в трюм, всегда содержит воздух и, когда помпу переведут на трюм, воздух устремится в помпу, — последнюю нужно остановить, чтобы удалить его. На корвете Витязь мне удалось переделать устройство таким образом, что кран, разобщающий отросток, идущий в трюм, был снят, а самому отростку был придан постоянный наклон, чтобы в нем не мог скопляться {76} воздух. В конце отростка я поставил самозапирающийся клапан тройного действия; если шток клапана нажат книзу, то клапан заперт и не пропускает воды ни в одну, ни в другую сторону; если шток поставлен на среднее положение, то клапан становится, самозапирающимся, а при поднятом на верхнее положение штоке клапан отпирается. Когда машина не в действии и паров нет, клапан держат запертым. Когда пары разведены, то шток поднимают в среднее положение, и если циркуляционная помпа действует и нижний кингстон открыт, то питание помпы водой через кингстон идет так обильно, что в отростке, идущем в трюм, есть избыточное давление, которое и держит самозапирающийся клапан закрытым, преграждая воде доступ в трюм. Если запереть кингстон, то при действии циркуляционной помпы в трюмном отростке получится пустота, и тогда циркуляционная помпа, не прекращая своего действия, начнет питаться водой из трюма. Устройство это на Витязе действовало бесподобно каждый раз, как я его пробовал. Шток от кингстонного клинкета был мною выведен кверху для того, чтобы можно было закрыть кингстон и в таком даже случае, когда через пробоину вода в машинном отделении прибыла настолько, что работа на нижней площадке сделалась бы невозможной.

76. Турбины введены были на судах уже после того, как я перестал заниматься вопросом о непотопляемости. Идея их совершенно правильная и состоит в том, что турбина сама помещается внизу, а машина, приводящая в движение вертикальный вал, наверху. В какой мере турбины эти опробованы и оказались практичными, мне неизвестно. Судебное разбирательство по делу Victoria не заключает в себе указания на то, что турбины были приведены и действие, и никаких упреков в этом отношении никому не было сделано.

Водоотливную систему ко всем вышеперечисленным большим помпам необходимо устраивать так, чтобы ею можно было действовать с верхней палубы и, следовательно, затопление отделений не препятствовало пользоваться приспособлениями для осушения отделений. При устройстве магистральных труб я сообщал помпы только с магистральной трубой, — в таком случае для осушения какого-либо отделения оставалось лишь открыть клапан магистральной трубы требуемого отделения и привести в действие одну или все центробежные помпы. Есть однако в настоящее {77} время и другое устройство, при котором центробежные помпы и эжекторы имеют по два отростка. Одним они сообщаются с отделением, где стоят, а другим — с магистральной трубой. Это устройство дает то преимущество, что центробежная помпа может осушать свое отделение непосредственно, в то время как магистральную трубу можно применить к осушению другого отделения. Неудобство этого способа заключается в том, что к каждой помпе требуется два лишних клапана со штоками. Только тогда, когда на судах всех флотов будут больше практиковаться с напусканием и выкачиванием воды, можно будет решить, которому из двух способов следует отдать предпочтение.

77. Общее правило, которого следует держаться по отношению к клапанам водоотливной системы, заключается в том, чтобы те из них, которые могут сообщать одно отделение с другим, были заперты, а остальные отперты. По этому правилу все клапаны магистральной и общей труб должны быть заперты, равно как должны быть заперты и отростки помпы, сообщенной с двумя отделениями. Клапаны, сообщающие помпы с магистральной трубой, должны быть отперты. По сему правилу, если желают выкачивать воду из отделения, надо открыть его клапан магистральной трубы и пустить в действие любую из помп. Это дело совершенно простое, но как только от этой системы отступают, то сейчас же получается усложнение.

78. Применение главных машин к выкачиванию воды из трюма, как сказано выше, мною было предложено еще в 1871 г. («Морской Сборник», 1871 г., № 1). Мне однако не удалось провести этой идеи, хотя и по сию минуту я остаюсь при том же убеждении, что это исполнимо и практично. Если перейдут к низкобортным судам, то такое устройство сделается насущной необходимостью. На рис.13 представлена машина с приспособленной к ней центробежной помпой. Отливная труба снабжена самозапирающимся клапаном, а приемная спущена в трюм и никаких запоров не имеет. Пока в трюме воды нет, турбинное колесо помпы, вращаясь в воздухе, не обременяет машины излишней работой за исключением трения подшипников. Оно в этом случае действует, как маховое колесо. Когда на ходу начнется прибыль воды в трюм и требуется привести в действие эту центробежную помпу, то корпус ее предполагается сообщать с холодильником посредством отростка а. {78} При этом весь воздух из корпуса и отливной трубы высасывается, заставляя трюмную воду подняться вверх и заполнить турбину, которая таким образом, не останавливая машины, в весьма короткий срок начнет брать воду из машинного отделения и сама отопрет свой отливной клапан.

Применение таких помп позволяет довести выкачивающие средства корабля до огромных размеров. Только опыт может показать, в какой мере такое устройство окажется практичным, но пока опыт не сделан, машинные отделения лишь немногим богаче помпами, чем другие, несмотря на то, что в них находятся огромные даровые двигатели¹.

79. Непроницаемые переборки и необходимость опробования их в боевых условиях. В дополнение к тому, что говорилось о переборках при разборе случая с броненосцем Victoria, можно добавить, что разделение кораблей переборками началось со времени введения железного судостроения, следовательно, это уже дело не новое. Я как сейчас помню германский пароход Bismark, который мы застали в 1867 г. в Порто-Прайя с огромной пробоиной в борту и целым отсеком, наполненным водой. Также еще в 1864 г. я шел из Ново-Архангельска в Аян на пароходе, который за несколько лет перед тем среди океана получил сильную течь в среднем трюме и сделал остаток своего пути с отделением, наполненным водой. Есть сотни примеров, когда переборки спасали пароходы от гибели. Почему же это не всегда так и почему военные суда в особенности так часто гибнут от столкновений?

Когда был потоплен фрегат Vanguard, то приписали это новизне дела и ошибкам. Дело было разобрано с самыми мельчайшими подробностями, и казалось бы, после такого урока недостатки будут устранены, но гибель германского броненосца Grosser Kurfü rst показала, что это не так и что принятых мер недостаточно. После сего многое писалось и многое введено вновь, между тем оказывается, что два самых современных корабля, подразделенные на 170 частей каждый, и после столкновения на 6 узлах хода приходят в самое критическое положение. Одно из судов спасено благодаря самоотвержению кочегара, другое гибнет и при этом вследствие вновь введенных {79} конструктивных особенностей, как то: двери в переборках под карапасной палубой, продольные переборки и пр. — перевертывается вверх дном и увлекает вместе с собой больше половины своего экипажа вместе с адмиралом — начальником эскадры.

Разобрав подробности потопления, можно указать на причины и на средства к устранению замеченных недостатков, но кто поручится, что исполнение их будет произведено так сознательно, что оно отстранит все замеченные промахи. Между тем разные новые перемены в кораблестроений породят новые несообразности по части непотопляемости, которые обнаружатся лишь после катастрофы, так как проба всего сделанного откладывается до катастрофы.

Главная причина недостатков по части непотопляемости заключается в том, что моряки принимают корабли и их переборки от строителей, не опробовав их должным образом. Если мы находим возможным принимать переборки без надлежащей пробы, то почему же не допустить и приема артиллерии и мин без пробы? И то и другое проектировано строго согласно научным расчетам и, следовательно, должно отвечать своей цели. Расходы на флоты всех наций значительно сократились бы, если бы отменили и артиллерийскую, и минную стрельбу, и порох вкладывался бы в пушки в первый раз во время боя. Не только каждый из плававших моряков, но и всякий здравомыслящий человек с негодованием будет протестовать против такого абсурда с твердой уверенностью, что артиллерия, которая не опробована, совершенно непригодна для дела. Если для исправности артиллерии считается необходимым производить стрельбу по нескольку раз в год, убеждаясь фактически в исправности материальной части и знании людей, то каким же образом средства, обеспечивающие от потопления, можно оставлять совсем без пробы. Что касается расчетов, то, при всем доверии к науке и выкладкам, практика никогда не пренебрегала испытаниями. Даже вновь построенные мосты пробуются усиленными тяжестями при приеме. Крепость таранов, вероятно, тоже рассчитана, между тем оказывается, что при каждом ударе в двигающееся судно тараны приходят в полную негодность. Следовательно, расчет расчетом, а проверка проверкой.

В сущности проба главных переборок существует, а именно: во всех флотах их обливают водой из брандспойта. {80} Применительно к артиллерии это можно сравнить со стрельбой холостыми выстрелами. Можно ли считать артиллерию корабля испытанной, если сделано лишь по одному холостому выстрелу из орудия? — очевидно нет; следовательно, и переборки нельзя считать испытанными потому только, что на них побрызгали водой. Если бы еще они назначались против дождя, то тогда можно было бы с этим примириться, но непроницаемые переборки предназначаются, чтобы выдержать напор воды огромной силы. Так, главная переборка, отделяющая одно котельное отделение от другого, должна принять давление в двадцать тысяч пудов. Как же можно, не испробовав, поручиться, что переборка выдержит должным образом давление, в особенности имея в виду, что через нее проходят паровые трубы и что в переборках есть двери с чугунными рамами, которые могут лопнуть при первом спружинивании переборок.

С вопросом о необходимости подвергать главные переборки пробе я выступаю не в первый раз. Необходимость серьезной пробы главных переборок начинает понемногу проникать в дело, и минувшей осенью, посещая французское адмиралтейство, я узнал, что во французском флоте в настоящее время главные отсеки наполняются водой до той палубы, которая выше ватерлинии. Я видел лично переборку, ребра которой мне показались несколько странными, и я спросил, почему им придали такую форму, а не иную, на что мне ответили, что их пришлось подкрепить, ибо на пробе переборки начали сдавать. Таким образом проба принесла свою пользу, — без нее переборка сдала бы во время аварии, и корабль потонул бы. Благодаря тому, что переборки опробованы, корабль останется после аварии на воде.

Французские инженеры в этом отношении сделали огромный шаг вперед, и тем не менее они еще не дошли до конца. Проба переборок производится ими наполнением отделения не до верхней палубы и еще до постановки машин, котлов, вентиляторных и других труб, хотя все перечисленные выше работы сопряжены с прорубанием непроницаемых переборок, и потому герметичность их может быть нарушена. Есть места, на которых такие нарушения могут быть видны, и есть другие места, на которых они не видны. Мне случилось говорить по этому предмету с весьма выдающимся по своим дарованиям механиком, и он выразил опасение, что такая проба может надорвать паровые трубы, что {81} переборки эластичны и что трубы не рассчитаны подвергаться таким посторонним натяжениям. Не следует ли такое опасение признать за самое сильное доказательство необходимости пробы? Если некоторые трубы не выдержат прогибания переборок, то пусть они обнаружат это на пробе, тогда трубы переделают и все будет благополучно, но если труба сдаст во время аварии, то дело будет серьезнее. Я прощу читателя представить себе, что пробоина приходится в заднем котельном отделении и оно наполняется водой. Люди в машине остаются на своих постах, но, когда вода поднимается до известной высоты, переборка несколько спружинит, лопнет паровая труба, и повторится печальная катастрофа, бывшая на броненосце Brandenburg минувшей осенью. Имеют ли моряки право зажмуриться и не видеть той опасности, которой подвергаются люди, стоящие на своих постах?

Вот мотивы, заставляющие меня вновь выступить с предложением ввести пробу непроницаемых переборок наливанием воды в отделения готового судна до вы со ты верхней палубы¹. Я говорю с полным сознанием невозможности иным путем достигнуть правильности устройств, обеспечивающих корабль от потопления. Генерал Драгомиров советует учить людей показом, а не рассказом. Проба переборок есть тот показ, который может научить нас делу лучше всякого рассказа.

Люди верят только в указание опыта и может быть они правы, ибо иначе мы будем бояться всего. Испытание есть вернейшее средство, чтобы правильно решить всякий вопрос, и подчас единственно опытом можно убедиться в истине. Испытанием приобретается опытность глаза, который без этого не видит даже явных недостатков. Мне поручена была проба боковых коридоров и междудонных пространств на башенных фрегатах, и я в течение четырех лет столько раз наполнял водой и осушал различные отделения, что у меня получилась привычка смотреть на каждую переборку глазами человека, желающего найти недостатки, которых везде достаточно.

80. Самое безотрадное в этом деле то, что дело не {82} совершенствуется. В 1865 г. утонула башенная лодка Смерч, и было признано и опубликовано, что вода распространялась по отделениям через вентиляторные трубы. Казалось бы, что такой случай достаточен, чтобы раз навсегда покончить с негерметичными вентиляторными трубами, пересекающими непроницаемые переборки. Но нет, ошибки эти повторялись и впоследствии. У Vanguard также признано было, что вода распространилась через вентиляторные отверстия. Эти случаи не улучшили дела, и на броненосце Victoria вода также распространялась по вентиляторным трубам. Если бы броненосец Victoria попробовали водой в боевых условиях, то недостаток этот был бы легко подмечен.

На судах всех флотов несообразностей по части непотопляемости очень много, и я не помню случая, чтобы при беглом осмотре какого-либо судна, или даже чертежей его, я не видел промахов по части непотопляемости. Сами строители не имеют условных знаков для обозначения на чертежах, которые из переборок и палуб непроницаемые и которые проницаемые, а потому чертежи и не дают ответа на эти вопросы. Можно ли после этого удивляться, что на судах есть промахи по части непотопляемости. Также следует заметить, что в спецификациях не обозначается, какое давление переборки должны выдерживать, а между тем это весьма существенное условие.

Пробу всех непроницаемых переборок водой я считаю делом первостепенной важности, без которого немыслимо иметь какое-либо доверие к средствам, предназначенным к удержанию корабля на воде. Далее, говоря о технических условиях, которым должен удовлетворять корабль, я говорю о порядке, которым следует производить пробу переборок водой.

81. Изучение качеств корабля по моделям. Я также предлагаю, чтобы одновременно с проектированием корабля строилась модель в размере ¹/₄" =1 футу и чтобы на модели этой были практически проделаны различные комбинации наполненных через пробоину отделений¹. Если во время постройки изменяется {83} расположение переборок, то и на модели должны производиться те же перемены, и она должна впоследствии пригодиться служащим на корабле, куда она передается для изучения качества его по отношению к непотопляемости.

Устройство модели производится подобно тому, как была сделана модель Victoria, но нужно делать наружную обшивку из цинковых листов, скрепляя их главными водонепроницаемыми переборками. Междудонное пространстве и боковые коридоры на модели Victoria сделаны были из сплошного дерева, тогда как повидимому нет никаких причин не сделать их точно так же в виде пустотелых коробочек. Во всех стенках коробочек на месте, где требуется сделать отверстие, изображающее дверь, в цинковом листе надо сделать небольшую высадку, чтобы, вставив пробку, можно было ее не обрезать заподлицо, как это приходилось делать у модели Victoria. Это даст возможность вынимать пробки по желанию, тогда как у модели броненосца Victoria их приходилось по преимуществу проталкивать в середину, и они не могли быть вполне герметичны.

Описанные в начале статьи опыты с моделью Victoria показали, что она дает весьма верное понятие о том, что происходит на деле. За неимением точных данных о броненосце Victoria, модель не могла быть исполнена с желаемой правильностью, но когда модель будет сделана по чертежу, то она даст совершенно точные данные относительно судна, и если действительно корабль в некоторых условиях перед погружением должен опрокидываться, то пусть на модели это будет выяснено. Суд по делу Viсtоriа показал, что морские офицеры не знали, что броненосец опрокинется. Интересно знать, было ли это известно составителям проекта, и если было известно, то почему они не поделились своими познаниями с моряками?

82. Учебное водяное судно. Третье мое предложение заключается в том, чтобы приучать экипажи кораблей к управлению ими во время аварии. Опыты с моделью Viсtоriа показывают, что есть мероприятия, которыми можно уменьшить зло, причиненное пробоиной, напустив воду в противоположное отделение для выравнивания крена и увеличения остойчивости. Кроме этого есть действия, которые {84} необходимо произвести для того, чтобы разобщить пробитое отделение. Также следует стараться закрыть пробоину тотчас же после аварии приступить к выкачиванию воды из различных отделений. Исполнение всех вышеназванных мер требует знания, умения и опытности. Каким образом экипаж корабля может проявить все эти качества, если он когда не упражнялся в применении всех этих мер на практике?

Иногда приходится слышать, что нельзя рассчитывать, чтобы во время самой аварии были приняты какие-нибудь меры, и что принятие столь сложных мер есть дело настолько хитрое, что на успех рассчитывать невозможно. Задание это совершенно справедливо в том отношении, что люди, не практиковавшиеся в деле, действительно не могут принять мер; если же люди практикуются, то в критическую минуту они в состоянии с необычайной быстротой сделать весьма многое. Возьмем для примера корабль под всеми парусами при налетевшем шквале. Чтобы в кратчайший срок убрать паруса, нужно проделать множество различных действий, причем каждое из них требует знания, сноровки и ловкости. Кроме того, требуется еще соблюдение различных предосторожностей, без которых можно потерять людей. Если подробно описать все действия, которые нужно произвести на корабле во время шквала, то получится целый том, и все-таки всего дела полностью в нем изобразить не удастся, ибо многое передается преданием и усваивается лишь упражнениями.

Действия, которые приходится произвести во время аварии для удержания корабля на воде, гораздо менее сложны, и если мы умели приучать экипаж к уборке парусов во время шквала, то сумеем также научить людей делать все необходимое во время аварии, — надо только найти способ, каким образом практиковать их.

Позволю себе привести другой пример, который покажет, что без предварительных упражнений экипаж корабля не может считаться готовым к исполнению различных сложных работ. Предположим, что на парусный корабль под всеми парусами посадят людей, которые никогда не видели парусов, а экипажу велят спрятаться в трюм, и пусть внезапно налетит шквал. Не нужно быть пророком, чтобы сказать, что на корабле не сумеют принять ни одной из тех {85} мер, которые так легко исполняются опытным экипажем, и что корабль будет иметь самый беспомощный вид, если бы даже всех людей, которых посадили на корабль, перед тем учили по рисункам и по моделям проводке снастей и другим разным тонкостям парусного дела.

Возьмем еще пример и предположим, что мы выстроили корабль, снабдили его экипажем, но оставляли его в. гавани и все упражнения как прислуги у орудий, так и машинной команды производили бы примерно, не разводя паров и не двигая ни пушками, ни различными механизмами. Может ли такой корабль считаться готовым к бою? Без сомнения — нет, и если бы действительно его послали в бой, то пришлось бы очень дорого заплатить за урок, который научил бы нас, что нельзя рассчитывать на одну находчивость¹. Обучения примерные тоже недостаточны, и надо, чтобы экипаж корабля учился на действительном деле и усваивал его себе в такой мере, чтобы все необходимые приемы входили в привычку и могли исполняться почти инстинктивно. По артиллерии — это почти так, но все флоты далеки от этого по части непотопляемости. Никто не отрицает пользы; упражнений по части машинной и артиллерийской, но если упражнения нужны для умелого пользования машиной, артиллерией и пр., то тем более нужны упражнения для умелого пользования всеми средствами непотопляемости, ибо их приходится применять в весьма трудных условиях и с чрезвычайной поспешностью.

Вопрос сводится к тому, чтобы придумать наиболее рациональный способ практикования команды по части непотопляемости. Надо, чтобы люди могли видеть пробоину так, как она есть; видели, каким образом вода бьет через пробоину и заполняет отделения; видели, с какими трудностями сопряжено запирание дверей, когда упущен первый момент, и вообще, чтобы они видели и своими руками проделывали все то, что приходится видеть и проделывать во время аварии.

Я предлагаю, чтобы для обучения как офицеров, так и нижних чинов всему необходимому по части непотопляемости был приспособлен специальный водяной корабль, у {86} которого в борту должно быть сделано несколько пробоин. Корабль этот необходимо поставить на месте с такой глубиной, чтобы в случае какого-либо промаха со стороны экипажа корабль не мог погрузиться в воду полностью, а лишь затонул бы по верхнюю палубу. Пробоины у этого корабля должны быть всегда закрыты пластырями и другими временными средствами. Команды с других судов должны присылаться на этот корабль для упражнений. Они снимают пластырь, дают воде устремиться в середину судна и практикуются в это время как в подведении пластыря вновь, так и в закрывании дверей и в пускании в ход водоотливных приспособлений.

Упражнения на этом корабле могут выработать наилучший тип пластыря; также они покажут, какие средства должны быть запасены на кораблях для заделывания пробоин от неприятельских снарядов в переборках и наружном борте. В настоящее время по. этой части на кораблях не имеется никаких запасов, и все подобные вопросы остаются неразрешенными в ожидании действительного боя между современными судами.

Главная трудность провести в жизнь какое-нибудь нововведение заключается в том, что люди сживаются с существующими неудобствами и не видят их недостатков, тогда как новое представляется чем-то гадательным, а потому и непрактичным. Чтобы яснее видеть дело, полезно иногда оглядываться на прошлое, а оно нас учит, что даже предложение ввести прицелы к орудиям было встречено несочувственно и потребовались многие годы, пока пришли к тому убеждению, что прицел улучшает наводку, которая по телу орудия чересчур гадательна. Также несочувственно встречалась мысль о военных пароходах, даже и тогда уже, когда машины были значительно усовершенствованы и пароходы могли ходить по 12 узлов. Чтобы оценить какое-нибудь предложение по его заслугам, надо побороть в себе чувства нерасположения ко всему новому и малоиспытанному, нужно итти навстречу требованию. Нет опасности принимать новое, если установлено правило — без жалости испытывать его самым строгим образом. Но если нововведения принимаются без должного строгого испытания, то дело может сильно пострадать от этого.

{87}

Технические условия, которым должен удовлетворять корабль в 3000 т и более, предназначенный для боя

83. В настоящей статье я указал на многие недостатки военных кораблей в боевом отношении и говорю, что некоторые из них имеют хроническую форму и излечения в близком будущем не предвидится. Следовательно, есть какой-нибудь общий порок в самом фундаменте дела, почему оно и не имеет правильного роста. Я здесь говорю не о каком-либо отдельном флоте, а о всех флотах вообще.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: