Вторая беседа 13 января 1897 г.

В начале беседы главный командир, опять принявший на себя председательствование прениями, предоставил слово вице-адмиралу Макарову, который сказал приблизительно следующее:

«Я позволю себе сделать несколько дополнений к сказанному мною в первом собеседовании. Мне случилось говорить с одним из компетентных лиц по психологии, которого я однако не вижу на настоящем собрании. Он сказал мне, что приведенное мною название «военная психология» не совсем правильно; что существует лишь одна психология, как наука, и что принципы ее достаточно хорошо обоснованы; что разбиравшийся мною вопрос о влиянии, нравственного элемента на успех боя не может составлять отдельной науки; что это есть скорее бытовая сторона морского дела, которая может быть изучаема, но которая не может составить отдельной науки «военная {361} психология», ибо такой науки нет. Сожалею, что лица, о котором я упоминаю, нет здесь, ибо тогда мы услышали бы доводы его, высказанные более точным и верным способом. С мнением о том, что психология одна, нельзя не согласиться, «о и всякие другие науки, как астрономия, география, медицина, также можно признать цельными науками, а между тем мы видали, что в практике никто не отрицает «мореходной астрономии», разбирающей способы и приемы, необходимые для моряков; «военной географии», которая дает географические данные для выяснения военных операций прошлого и будущего; «судебной медицины», касающейся различных тонкостей медицины, потребных для выяснения истины при судебных разбирательствах, и пр. Подобных примеров можно привести множество, а, потому мы не видим причин, почему не могла бы существовать «военная психология», которая дает военному делу весьма ценные указания. Военное дело нуждается в этих указаниях. Значение общей психологии, как науки, от введения «военной психологии» нисколько не пострадает.

«Затем я еще хочу коснуться возбужденного в минувшем заседании руководителем беседы вопроса о том, почему машины коммерческих пароходов в море работают полным ходом без остановок, тогда как машины военных судов требуют остановок. Предмет этот, действительно, до крайности важен, и по этой части я беседовал со многими механиками коммерческих пароходов. В дополнение к тому, что мною сказано было в статье На пароходе City of Peking, я могу прибавить кое-что о самом большом из быстроходных пароходов в мире — Campania, на котором я сделал переход из Нью-Йорка в Ливерпуль. Несмотря на зимнее время, переход был довольно быстрый, а именно 5 дней 13 часов 14 минут, со средней скоростью 21, 7 узла. Машины на этом переходе, как и всегда, работали самым полным ходом, какой они могут дать. Дыхательный клапан открыт во всю, и никакой отсечки не было поставлено. Механик говорил мне, что при хороших кочегарах котлы дают достаточно пару, но что бывают случаи, когда они дают даже больше, чем цилиндры высокого давления могут взять, и тогда он опускает излишний пар в промежуточные цилиндры, ибо от него требуют прежде всего ход. При таких условиях все подшипники работают {362} под сильным давлением, и однако ни один подшипник не греется. Я спустился в машину в первый же день, и мне показалось, что в левой машине один из подшипников немного стучит. Механик подтвердил, что стук действительно есть, но что этот подшипник иначе держать нельзя. Он уверенно сказал мне, что стук до прихода в Ливерпуль не увеличится, в чем я и убедился впоследствии.

«Механик парохода Campania сказал мне, что дело все не в опытности людей по смазке машин на ходу, а в должной сборке подшипников, что практика машинистов на ходу не имеет существенного значении. Надобно, чтобы они умели должным образом собирать машину, и тогда она будет работать совершенно правильно. Новые машины на коммерческих пароходах имеют одну-две заводские пробы, после чего пароход грузится и идет полным ходом в рейс, причем первый рейс есть показной, а потому должной сборкой подшипников стремятся достичь того, чтобы машина работала правильно. Мне показывали на коммерческих пароходах разные приспособления, которыми определяется натяг подшипников, а на военных судах я не видел этих приспособлений. У новых машин нажимание подшипников вольные механики вероятно производят по каким-нибудь общим правилам, а у старых машин по каждому подшипнику имеется целая коллекция свинцовых проволок и прочих примет для должного нажатия подшипников. Не в этом ли и заключается главный секрет того, что машины коммерческих пароходов в море работают без отказа? »

Затем председатель собрания вице-адмирал Н. И. Казнаков предложил присутствующим высказаться по вопросам судовой механики, затронутым на лекциях «о морской тактике».

Первым вышел на это предложение председатель общества морских инженеров, полковник А. И. Пароменский. Вслед за ним говорили инженер-механики А. Л. Просинский, Г. Н. Пио-Ульский, В. Я. Накоренко. Доклады эти в газете «Котлин» приведены полностью, но так как обсуждаемый вопрос имеет специально механическое значение, то речи вышеприведенных лиц выпускаются, тем более что в своей ответной речи, приводимой ниже, лектор вкратце резюмировал выводы гг. механиков.

По окончании доклада Г. Н. Пио-Ульского, в 8 час. {363} 45 мин., был объявлен перерыв на ¹/₄ часа. После перерыва в 9 час. вечера обмен мыслей продолжался. Так как на предложение руководителя беседы, не желает ли кто-нибудь сказать по вопросам судовой механики, докладчиков более не нашлось, то вопрос объявлен исчерпанным.

На вызов высказаться снова по вопросам минного дела и другим выступил капитан 2 ранга А. В. Протасьев, который начал со стрельбы минами на дальние расстояния. По мнению докладчика, такая стрельба возможна, но должна быть систематизирована, т. е. нельзя выпускать мины наудачу. Хотя мина — оружие близкого боя и служит последним средством для потопления уже подбитого судна, но могут быть случаи, когда и стрельба с больших судов на дальние расстояния имеет боевое значение. Положим, встречаются две эскадры в строе кильватерных колонн, причем расстояние между кораблями и скорость приблизительно одинаковы в обеих эскадрах. Положим, 1-е судно первой эскадры выпустит мину, затем 2-е судно, придя в ту же точку, выпустит свою мину по следу первой мины и т. д.; получится ряд мин, идущих в кильватер одна другой. Если первая мина попадает в 1-е судно второй эскадры (неприятельской), то 2-я мина попадает во второе судно и т. д.; это, разумеется, случай идеальный. Если этого и не произойдет, то во всяком случае ряд мин, идущих в кильватер на пересечку курса эскадре, представит для нее большую опасность. Если вследствие этой линии мин эскадра должна будет изменить курс, чтобы уклониться, то и это уже очень важный факт, доказывающий важность стрельбы на большие расстояния. Стрельбу на дальние расстояния с миноносок докладчик считает нецелесообразной, так как миноносцы имеют малый запас мин, которые надо беречь для более верного удара с близкого расстояния.

Относительно строев для современных судов (броненосцев, крейсеров и минных крейсеров), по мнению докладчика, для крейсеров строй кильватера самый выгодный, так как дает возможность действовать бортовой артиллерией. Строй этот очень гибок, но для управления труден, вследствие зависимости от переднего и заднего мателотов. При порче одного из судов и выходе его из строя трудно заполнить образующийся промежуток. У современных броненосцев линия наибольшего артиллерийского огня лежит в переднем прямом угле (между носом {364} и траверзом). Строй для броненосцев не должен быть растянут, должен быть удобным для управления и обеспечивать взаимную помощь. В строе должно быть защищенное место, куда могли бы временно помещаться поврежденные и вышедшие из строя суда. Так как эскадра не может останавливаться и даже уменьшать ход, то докладчик предлагает оставлять поврежденные корабли под прикрытием миноносцев.

Для удовлетворения высказанным условиям докладчик предложил для броненосцев строй трех радиусов. Суда эскадры в этом строе располагаются по трем радиусам (угол 120° между радиусами); в центре помещается адмиральский корабль; головные корабли передних радиусов самые сильные броненосцы; передние два радиуса составляются из броненосцев, а задний — из более мелких судов; у головных кораблей и около центра в углах помещаются отряды миноносцев. Докладчик на чертеже объяснял удобства этого строя, и передвижение его.

В конце доклада А. В. Протасьев указал на неправильность оценки судов по водоизмещению, которое дает только знание веса металла, употребленного на постройку корабля. Артиллерия и машина тоже не дают полной оценки. По мнению докладчика, надо ценить корабли по их непотопляемости (запасу пловучести). Указаний подобной оценки нигде нет, и она должна быть разработана корабельными инженерами.

После доклада капитана 2 ранга А. В. Протасьева вышел к доске капитан корпуса флотских штурманов Ф. И. Престин, который, по возбужденному лектором вопросу о влиянии угла движущейся цели на угол рассеивания, показал вычисленными им кривыми, какое большое значение имеет курс корабля относительно атакующей его мины, когда она его встречает и когда нагоняет под, одним и тем же углом в 45° к диаметральной плоскости. Результаты получились крайне интересные: в последнем случае (когда мина догоняет при большой скорости неприятеля — 22 узла) угол рассеяния можно допустить в шесть раз больше, чем в первом.

Вышедший затем лейтенант П. П. Левицкий подтвердил справедливость вычислений капитана Ф. И. Престина и обобщил их графически и на другие случаи.

Затем лейтенант барон В. Н. Ферзен сообщил выдержки {365} из статьи лейтенанта Гейнц (J. Heinz), напечатанной в 1894 г. в одном из австрийских журналов и трактующей о значении боевых электрических фонарей (прожекторов) и о применении их на эскадре, принужденной плавать ночью в неприятельских водах, а также о связи подвижной береговой обороны с флотом; и о тех удобствах, которые, при этом может получить флот.

После лейтенанта барона Ферзена снова выступил докладчиком капитан 2 ранга А. В. Протасьев, доклад которого походил на прекрасную самостоятельную лекцию. Докладчик начал с того, что нравственная сила борющихся сторон, а также знание характера своего народа и противника составляют главный успех войны. Очертив подробно национальный характер Англии, он предлагал в войне с ней подражать знаменитому голландскому адмиралу Рюйтеру; в войне же с Германией, как страной, имеющей с нами общие реки, по мнению докладчика, следует брать пример в междоусобной войне Северо-Американских Штатов. Затем докладчик в нескольких словах сказал о полководце и качествах матросов, охарактеризовав при этом русские войска.

После капитана 2 ранга Протасьева слово было дано лейтенанту Н. Н. Беклемишеву, который предупредил аудиторию, что выступает не в качестве оппонента, а как слушатель лекций адмирала Степана Осиповича и морских бесед и как читатель русских и иностранных морских книг. Следя внимательно за морской литературой, докладчик может утвердительно сказать, что многое, предложенное в разное время адмиралом, и высказанные им идеи начинают, спустя лишь несколько лет, предлагаться и пропагандироваться за границей выдающимися иностранными моряками и возвращаются иногда к нам с присвоенным этим идеям иностранным именем. В числе подобных работ можно указать: вопросы о непотопляемости судов, разбор боевых средств корабля, выработку наилучшего типа боевого корабля и т. д. На основании сказанного, чтобы впредь нам не делать подобных ошибок, докладчик предлагает к идеям вице-адмирала С. О. Макарова относиться с большим вниманием и посмотреть на предъявляемые адмиралом предложения, как на «заказ», требуемый задачами тактики, и постараться совместно с адмиралом этот заказ выполнить. Так на это дело смотрит и сам адмирал {356} и высказал это в своей речи в конце первой морской беседы. Действительно многое, казавшееся недавно невыполнимым, в настоящее время осуществлено. Вопрос, например, о предпочтении вертикальных или горизонтальных судовых машин может быть решен переходом на совершенно другие типы, например паротурбины, если обыкновенные машины не удовлетворяют требованиям тактики. Точно так же надо смотреть и на другие вопросы. Восстановление истины относительно самостоятельности и плодотворности работ русского адмирала, идеи которого часто опережают запад, вызвало дружные аплодисменты слушателей по окончании доклада.

На последнюю часть этого доклада полковник А. И. Пароменский весьма основательно заявил, что оппозиции в докладах по вопросам судовой механики безусловно не было, так как доклады эти были только ответами техников на предложенные им технические вопросы, и что эти вопросы были точно редактированы им в начале доклада. По его мнению, докладчики по вопросам судовой механики, сознавая всю важность вызванных адмиралом вопросов, отнеслись к ним без малейшей тени оппозиции. Разъяснение полковника А. И. Пароменского, как удалившее небольшую случайную тучку с горизонта, было покрыто также дружными аплодисментами.

На этом и закончилась доклады второй беседы, и к столу вышел вице-адмирал С. О. Макаров, который, с присущими ему опытностью и знаниями, ответил на все доклады приблизительно в следующих словах:

«Я был очень тронут тем, что высказали в конце настоящей беседы лейтенант Беклемишев и полковник Пароменский, тронут, вследствие малой привычки слышать доброе слово. Постараюсь однако справиться с собой и перейду к предметам собеседования. Мне удалось услышать сегодня чрезвычайно много интересного, и так как весь труд по тактике я предполагаю издать отдельной книгой, то был бы очень рад получить письменно те мысли, которые сегодня высказывались, дабы те, которые ближе касаются тактики, напечатать в приложении к труду, где я намерен также поместить свои тактические приказы и описания тех маневров, которые были исполнены при тактических занятиях практической эскадры.

«Высказанные по механической части замечания {367} сводятся к нескольким главнейшим пунктам, в числе которых первое место занимает вопрос об относительной конструктивной слабости машин военных судов, происходящей оттого, что у военных судов стремятся получить индикаторную силу при наименьшем весе. Если в самом деле погоня за весом дает ненадежные машины, то является весьма важный вопрос о том — правильно ли делают, пренебрегая прочностью машин и гоняясь за получением лишь скорости. Не лучше ли пожертвовать узлом или двумя скорости, дабы получить большую выносливость машин. Мы однако склонны думать, что причины остановок на военных судах не могут быть объяснены исключительно конструктивной слабостью. Как бы слабо машина ни была проектирована по отношению к полному ходу, она безусловно крепка для малого хода, и вот на этих-то малых (сравнительно) ходах машины военных судов требуют частых остановок.

«Были высказаны мысли, что машины коммерческих судов потому не приходится стопорить, что они работают постоянно одним и тем же ходом. Это не совсем так. Например, пароходы, делающие рейсы между С.-Франциско и Гонг-Конгом, в зимнее время очень часто должны уменьшать, свой ход вследствие большого встречного волнения. Мне случилось итти на пароходе от W на О, и то мы 1¹/₂ дня должны были итти уменьшенным ходом, а когда идут осенью с О на W, то уменьшенный ход приходится держать весьма продолжительное время. Однако же потребность сделать переход в срок заставляет механиков держать наибольший ход, какой обстоятельства позволяют, и они, можно сказать, поминутно пробуют прибавлять ход. Машина в этих условиях работает до крайности неравномерно: то она делает большое число оборотов, когда винт оголится, то малое число, когда винт вновь погрузится в воду. Машинист от ручки не отходит, и непривычному человеку, видящему это настойчивое желание получить больший ход, кажется, что механики умышленно желают испортить машину. Между тем машина не портится и в этих крайне тяжелых условиях работает безостановочно. Никогда на военных кораблях при перемене хода в эскадре не обременяют машин в такой степени, в какой они обременены на коммерческих усиленным ходом против большого волнения. {368}

«Тот взгляд, что будто подшипники, собранные для полного хода, не соответствуют малому ходу, не разделяется вольными механиками, и они говорят, что если подшипник собран так, что годится для полного хода, то и малый ход ему будет чрезвычайно легко перенести. Напротив, может быть случай, что подшипник, собранный на малый ход, выдерживает его хорошо, а при полном будет греться. Поэтому надобно всегда собирать машину для полного хода, ибо при этом она годна для работы всякими ходами.

«Были указаны факты, что крупные поломки машинных валов и пр. бывают на коммерческом флоте и неизвестны по отношению к военному. Объяснение такому явлению очень простое. Военные суда ходят малым ходом, а на малом ходу развиваемая сила так мала, что она совершенно недостаточна, чтобы сломать вал. Число поломок валов на коммерческих пароходах, если его рассматривать в процентном отношении к количеству плаваний, весьма невелико.

«Высказаны были мысли, что на коммерческом пароходе, в случае необходимости остановить машину для поджатая подшипников, ее стопорят, ночью, когда пассажиры этого не замечают. Я хаживал на коммерческих пароходах и знаю, как чутко относятся ко всему многие из неморяков. Внезапная остановка машин ночью может сделать то, что кто-нибудь из беспокойных пассажиров выскочит в коридор и начнет громко спрашивать, в чем дело, и тогда все пассажиры выскочат в коридор. Пароход, на котором это случится, получит весьма плохую репутацию, и компания, которой он принадлежит, понесет крупные убытки. Я скорее склонен думать, что действительно остановка машин на коммерческих пароходах есть явление исключительное. Я три года командовал пароходом Великий князь Константин, на котором личный состав машинной команды был с коммерческого флота, и я знаю, что такое механик и машинист с коммерческих пароходов. Вступив в командование, я, помня хорошо, как часто машины военных судов оказываются неисправными в море, позвал к себе механика и объявил ему, что предстоит военное время, при котором исправность машины играет первостепенную роль; нужна такая сборка, чтобы остановок в море не потребовалось. На это механик заявил мне, {369} что он ручается за машину, и действительно в течение трёх лет пароход сделал 56 000 миль разными ходами — от самого малого до самого полного, без буксира и с самым тяжелым буксиром, и во всех случаях машина работала исправно. Один раз только, когда переменились механик и машинист, по выходе из Севастополя ко мне пришел механик и заявил, что один из подшипников постукивает. Он просил остановить машину на 5 минут и был очень сконфужен таким необычайным событием. Он заявил мне тут же, что случайность произошла вследствие того, что предшественник при сдаче не передал ему того, что следует, но неисправность больше никогда не случится, и она действительно больше не случалась. Это показывает, как важно при сдаче передать все подробности и особенности сборки, а между тем не дальше, как в прошлое лето, случилось, что одна весьма деликатная машина перешла из рук одного механика в руки другого без всякой сдачи, — случай, показывающий, что к такому важному предмету, как сдача машины, иногда относятся весьма поверхностно.

«Что машины военных судов повреждаются в море чаще, чем машины коммерческих, это факт, с которым надобно считаться. Пусть механики предъявят всякие требования, которые они хотят; их требования должны быть исполнены целиком. Если они скажут, что надобно ходить чаще полным ходом, то пусть корабли ходят полным ходом; если они скажут, что им нужны известных качеств машинисты, то надо во что бы то ни стало достать этих машинистов. Короче сказать, нет таких жертв, которые было бы жалко принести для достижения исправности машин. Дело это насущной важности, ибо в бою остановка машины, вероятно, тотчас же поведет за собой потерю судна.

«По отношению к другим высказанным здесь мнениям я постараюсь быть возможно более кратким. Капитан 2 ранга Протасьев предлагает строй трех радиусов с начальником флота в центре. Два радиуса под углом 45° к курсу направлены вперед, образуя из себя строй клина, как бы повернутого головой назад; 3-й радиус образуется из судов, назначенных быть в резерве и следующих в кильватерной колонне за адмиралом. Не разбирая подробно этого строя, могу сказать лишь одно, что при всех строях, {370} кроме кильватера, нельзя повернуть эскадру без сигнала, что представляет огромное стеснение. Мне приходило в голову разработать вопрос о строе формы круга, располагая суда, назначенные для артиллерийского боя, по окружности, а миноносцы в середине круга. Удобство этого строя заключается в том, что заворачивать строй не приходится и что всякие перемены направления производятся простой единовременной переменой курса всеми судами. Если желаем из этого строя перейти в кильватерную колонну, то все суда сразу поворачивают на 8 R, потом головной берет желаемый курс, а остальные следуют ему в кильватер.

«При таком строе каждый корабль находится как бы в исходящем угле строи, и, следовательно, для его артиллерии горизонт хорошо открыт. Суда, находящиеся в стороне, противоположной неприятелю, будут составлять как бы резерв. Строй круга имеет то преимущество, что в нем нет флангов, которые можно было бы охватить и на которые можно обрушиться большими силами. Во всякое время можно, повернувшись сразу вправо или влево по 8 R, образовать кольцо, удобное для принятия атаки каким угодно строем, ибо у каждого корабля будет задний мателот, прикрывающий его от таранного удара. Есть, однако, и невыгодные стороны кругового строя, заключающиеся в том, что нет точных указаний каждому судну относительно его места, и неприятель, подойдя к этому строю, всегда найдет две линии, по которым можно фланкировать его, т. е. вести стрельбу с большим вероятным процентом попадания. В заключение относительно круглого строя можно сказать, что он еще мною не разработан и что до практического испытания пригодности его ничего окончательного сказать нельзя.

«Капитан Престин и лейтенант Левицкий дополнили некоторые данные к возбужденному мною вопросу о стрельбе на дальние дистанции, и я могу лишь благодарить их за отзывчивость. Вывод капитана Престика о том, что для избежания минного удара выгоднее поворачиваться к мине, а не от мины, нельзя понимать буквально. Если мы имеем противника, выпустившего в нас мину по направлению 45° от кормы, то выгодно положить руль, чтобы еще более отвернуться, так как при очень острых углах пропадают те выгоды противника, которые были при {371} направлении в 45°. В особенности это важно для судна, скорость которого недалека от скорости мины.

«Барон Ферзен дал нам весьма ценные данные относительно организации боевого освещения на эскадре для больших судов и разведчиков. Вопрос о дисциплине боевого освещения заслуживает всесторонней разработки, и желательно увидеть труд барона Ферзена в печати. Высказана была мысль, что нужно на малые суда ставить сильные прожекторы, ибо освещать местность будут именно малые суда. Мысль эта верна, но малые суда сильно качаются. Мне говорили, что Армстронг разработал приспособление, посредством которого боевые фонари автоматически удерживают свою вертикальную наводку. Если это так, то желательно возможно скорее ввести эти приборы, ибо они на качке окажут неоцененную службу.

«Капитан 2 ранга Протасьев привел весьма ценные исторические справки о влиянии нравственного элемента на успех во время войны; он умело развил ту идею, что никогда не следует при неудачах отчаиваться и что упорством в преследовании цели можно вернуть проигранное, если бы судьба предназначила в начале войны поражение. Он также указал, каким примерам надо следовать слабому флоту в войне с сильным. Я с большим удовольствием послушал его речь, полную глубоких и убедительных положений».

По окончании речи адмирала почетный председатель отделения и руководитель морских бесед вице-адмирал Н. И. Казнаков от лица всех присутствующих предложил благодарить вице-адмирала С. О. Макарова за его почин в деле разработки морских вопросов, который несомненно принес пользу и имел успех, что и доказывается таким многолюдством и интересом морских бесед. Громко и дружно раздавшиеся аплодисменты подтвердили, что предложение почетного председателя нашло отклик среди присутствовавших.

{372}

РАССУЖДЕНИЯ ПО ВОПРОСАМ МОРСКОЙ ТАКТИКИ¹

С тех пор, как вышли из печали мои статьи по Морской тактике², прошло уже достаточно времени, и мне пришлось слышать различные возражения по затронутым вопросам. Это дает мне повод коснуться вновь этого предмета, чтобы дать объяснения.

Самое крупное замечание, которое мне пришлось услышать, относится к моим взглядам, что главное дело на войне составляют не принципы, а глазомер, помогающий распознать обстановку, и здравый смысл, подсказывающий рациональный выбор решения. Также я утверждаю, что решение вопросов морской тактики надо искать не в указаниях истории, а в изучении свойств оружия.

Я рекомендую осторожность, когда желаем опираться на принцип взаимной поддержки. На первый взгляд, что может быть симпатичнее принципа взаимной поддержки, который предписывает всем от мала до велика поддерживать друг друга? В сухопутной войне принцип этот кажется верен во всем и должен служить руководством полководцу при составлении диспозиций и при всяких перемещениях войск. Наполеон советует каждому полководцу по нескольку раз в день спрашивать себя, как он поступит, если неприятель покажется с правого фланга; как поступить, когда он покажется с левого, и т. д. Все такие советы имеют целью проверить — соблюден ли принцип взаимной поддержки при распределении сил. Не только полководец, но и всякий начальник должен руководствоваться им. Военный афоризм «сам погибай, а товарища выручай» есть тоже выражение принципа взаимной поддержки по отношению к каждому солдату отдельно. Таким образом этот принцип в применении к сухопутной войне верен для всего и для всех, начиная от полководца, кончая солдатом.

Также надо считать, что принципом взаимной поддержки требуется, чтобы в случае единовременной атаки одного или нескольких неприятельских пунктов атака повсюду была ведена дружно. В этом последнем отношении принцип взаимной поддержки широко применим на море так {373} же, как и на суше, в других же отношениях принцип этот не находит себе такого просторного поля у нас, ибо в открытом море нет местных предметов, находящихся в нашем или неприятельском владении, и нет диспозиции войск, в которой надо предвидеть необходимость поддержки той или другой части. Разумеется, взаимная поддержка нужна всегда и во всяком военном деле, но я вижу большую опасность давать в виде рецепта такое общее правило, ибо люди со слабой волей могут найти в нем оправдание своей недеятельности, опираясь на предположение, что они не рассчитывали на достаточную взаимную поддержку. Также взаимную поддержку некоторые могут истолковать в смысле помощи одного судна другому. Помощь эта не может принести существенной пользы во время боя, и взаимная поддержка в бою по отношению к своим кораблям должна сводиться к дружному нападению на чужих.

Вывод из всего этого тот, что, не отрицая важности значения принципа взаимной поддержки, следует однако морякам пользоваться им осмотрительно и давать себе ясный отчет, что взаимная поддержка для нас заключается главным образом в дружном нападении на врага с целью уничтожить его или принудить сдаться.

Пока насчитывается четыре главнейших принципа для морской тактики, а именно:

1) нападение большими силами на часть неприятельского флота;

2) нападение на слабую сторону неприятеля;

3) подставление неприятелю своей сильной стороны;

4) взаимная поддержка.

Оспаривать эти принципы нельзя, ибо они верны. Также нельзя оспаривать, что буква а есть первая в русском алфавите, но если я буду доказывать, что вся мудрость науки заключается в знании порядка букв, то учащийся получит неправильное представление о науке. Также, если я все время буду доказывать, что вся военная мудрость заключается в знаний четырех вышеперечисленных принципов, которые в сущности выражают одно и то же правило, то этим я дам неправильное представление о науке.

Предположим, что человек, желающий доказать всю важность принципов, напишет целую книгу, в которой разберет все сражения с целью подтвердить, что во всех {374} случаях, когда держались четырех вышеперечисленных принципов, то побеждали, и наоборот, когда не держались, то победить не могли. Книга эта будет односторонняя; она хороша как отдельный ученый трактат, но она нехороша как учебник, ибо в учебнике должно быть отдано должное другим элементам, обеспечивающим успех, как то: отваге, знанию морского дела, умелому управлению судном и пушками, глазомеру начальников и пр. По этим причинам преувеличение в значении принципов нельзя признать особенно полезным.

Заговоривши о принципах тактических, не могу не упомянуть о принципах стратегических. В этом отношении представляют крупный вклад в морскую литературу труды Коломба и Мэхена. Оба эти труда вышли одновременно, причем они на основании исторических данных доказывают одно и то же положение, что главной задачей флота должно быть уничтожение неприятельского флота с целью овладеть морем. Оба вышеназванные автора доказывают путем исторических примеров, что всякий раз, когда отступали от этого правила, то. несли потери или не могли достичь результатов и что нельзя безнаказанно нарушать этот основной принцип. По их мнению, нарушение его неминуемо влечет наказание. Мнения этих лиц приняты всеми, как доказанные, и мне не случалось встречать в печати противоположное мнение. Благодаря трудам названных лиц в морской стратегии был введен основной принцип, который должен был устранить шаткость и дать морским операциям должную стойкость.

Но вот начинается Японо-Китайская война, и японскому адмиралу Ито приходится решить план своих операций. Он, разумеется, знает принципы Мэхена и Коломба и; хорошо понимает, что было бы рационально начать с того, чтобы уничтожить китайский флот, но часть его находится в двух северных портах, а часть стоит в южных. Блокировать все порты японский адмирал, по недостатку сия и отдаленности мест, не может. Если бы он заблокировал даже одни северные порты, то это повело бы к обнажению операционной линии, по которой к армии подвозили и провиант, и подкрепления, и боевое снабжение. Китайцы, пользуясь тем, что операционная линия открыта, могли из других неблокируемых портов южного Китая выслать слабые отряды и наделать много зла транспортам. Самое {375} блокирование главнейших портов Артура и Вей-ха-Вей могло стоить больших потерь, ибо нет ничего легче, как ночью атаковать блокирующий флот миноносцами. Миноносцы блокируемого лишают возможности держать ночью тесную блокаду, а при нетесной блокаде блокируемый флот может прорваться незаметно и наделать беды в тылу. Эти ли соображения имел Ито или другие, я не знаю, но только он поступил не по принципу Мэхена и Коломба. Он поставил себе задачей поддерживать армию фельдмаршала Ямагата, и так как в ее движении из Кореи в Китай она шла вдоль берега, то Ито доставлял ей морем все необходимое к месту ее нахождения, перенося постоянно дебаркационный пункт по мере движения армии. Когда китайская эскадра вышла из своего порта, Ито разбил ее, но затем, не стремясь выманить из портов уцелевшие суда, он продолжал свое прежнее дело, пока порт Артур не был взят с берега. По взятии порта Артур Ито мог бы сосредоточить все свои силы на Вей-ха-Вее, где стоял китайский флот, чтобы его уничтожить, но было отдано предпочтение другому плану, по которому флот конвоировал десант и содействовал его высадке. Затем, когда высаженные войска осадили Вей-ха-Вей с берега, Ито стал бомбардировать его с моря, уничтожил часть судов минными атаками, пока не довел эскадру и; форты до сдачи Я нахожу, что в данной обстановке (т. е. принимая во внимание плохое состояние китайского флота, стратегические соображения по общему плану войны и пр.) адмирал Ито поступил правильно, и так как его расчеты оправдались и действия увенчались замечательным успехом, то его винить нельзя. «Победителей не судят» — это изречение безусловно верно. Никто посторонний не может взвесить всех обстоятельств, а потому не может правильно судить. Если последовал успех, значит общая совокупность обстоятельств соответствовала расчету.

Я лично не сторонник раболепного поклонения принципам. По моему мнению, Мэхен и Коломб доказали лишь, что при парусном флоте следовало первоначально овладеть морем и что в парусное время море находилось в полной власти того, кто на нем преобладает. В какой мере это справедливо при теперешних материальных средствах — что вопрос. Прежде корабли могли по полугоду оставаться в море, не возобновляя своих запасов, и могли оперировать {376} на огромном расстоянии от главной базы; современные корабли будут часто нуждаться в возобновлении угля.. Поэтому вопрос о станциях или второстепенных базах играет теперь большую роль, чем прежде; прорыв для действия в тылу теперь легче, чем прежде; воюющая эскадра теперь может войти в море и, будучи сильнее неприятельской, заставит главные силы ее укрыться в свои порты. В известном отношении эта эскадра, будет командовать морем, но если неприятель на этом море имеет опорные пункты, то положение ее (вследствие сказанного в § 10) будет затруднительно, а если, кроме того, владеющий морем будет далек от своей базы, то сообщение с ней не будет обеспечено. На основании сказанного выше я советую изучать такие почтенные труды, как Мэхена и Коломба, но не считать, что выводы их, основанные на примерах парусной эпохи, безусловно верны в наш век машин и электричества.

Кроме главных принципов, есть еще второстепенные, которые назовем тактическими правилами. Правила эти, по моему мнению, надо искать не столько в истории, сколько в подробном изучении свойств нашего оружия, т. е. современных кораблей. Причина, почему я проповедую такую крайне непопулярную мысль, заключается в том, что материальная часть на флоте совершенно переменилась. Тактика исследует оружие, но оружие-то наше совершенно иное, откуда история почти никаких указаний по тактике дать не может, а между тем любители громких фраз постоянно твердят «на строго исторических началах» и так этими фразами злоупотребляют, что многие начинают действительно искать тактические правила в истории. Посмотрим, однако, допустимо ли это?

Положим, мы желаем решить тактический вопрос о том, следует ли предпочитать для морского сражения тихую погоду или бурную. Обратимся к истории. Нельсон, экипажи которого были продолжительными плаваниями закалены в штормах, предпочитал тем не менее для сражения тихую погоду, ибо у прежних орудий не было даже прицелов, их наводили по телу орудия, сообщение же огня заряду было столь несовершенно, что вызывало разнообразие в скорости производства самых выстрелов. Поэтому стрельба на качке была до крайности гадательная. Кроме того, в свежий ветер атакующему было трудно {377} держаться поблизости своего противника и приходилось, следовательно, стрелять с больших расстояний. По этим причинам Нельсон предпочитал сражение в тихий ветер, считая, что при бурной погоде решительного боя быть не может, а нерешительный начинать не стоит.

Взгляд Нельсона подтверждается многочисленными историческими примерами, следовательно, если основываться на исторических примерах, то надо и теперь сражения в бурную погоду признать невыгодными; между тем при современных кораблях условия немного иные, а отсюда является и иное тактическое правило. Артиллерия, хотя и усовершенствовалась, но на качке и теперь попадать трудно. Держаться же на желаемом расстоянии теперь, при машинах, возможно. На качке у броненосца оголяется небронированный борт, а поэтому броненосец теряет часть своих преимуществ. Мины на волнении буду

⇐ Предыдущая45678910111213

Поделиться: