Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии


Вертикальные нагрузки кранов: характеристические значения



(1) Характеристические значения вертикальных крановых нагрузок на опорные конструкции кранов должны определяться в соответствии с таблицей 2.2.

(2)P Номинальные значения собственного веса крана и грузоподъемности, указанные поставщиком крана, должны приниматься в качестве характеристических значений вертикальных нагрузок.

Таблица 2.4 — Коэффициенты динамичности j i для вертикальных нагрузок

  Значения коэффициентов динамичности
j1 0,9 < j1< 1,1 Два значения 1,1 и 0,9 отражают верхнее и нижнее значения колебательной пульсации
j2 j2 = j2,min + b2vhvh — постоянная скорость подъема в м/сек; j2,min и b2 см. в таблице 2.5
j3 где Dm       — освобожденная или сброшенная часть подъемной массы; m — общая подъемная масса; b3 = 0,5 для кранов, оснащенных захватами или подобными устройствами с замедленным отпусканием; b3 = 1,0 для кранов, оснащенных магнитами или подобными устройствами с быстрым отпусканием
j4 j4 = 1,0 при условии, что соблюдены допуски на рельсовые пути, заданные в EN 1993-6

Примечание — Если допуски на рельсовые пути, заданные в EN 1993-6, не соблюдены, коэффициент динамичности j4 можно определить с помощью модели, которую обеспечивает EN 13001-2.

(3) Если коэффициенты динамичности j1, j2, j3 и j4, указанные в таблице 2.1, не включены в технические условия поставщика, можно воспользоваться указаниями, приведенными в таблице 2.4.

(4) В отношении соответствующих значений при эксплуатации в ветреных условиях за справками необходимо обратиться к приложению A.

Таблица 2.5 — Значения b 2 и j 2, min

Класс подъемного оборудования b2 j2,min
HC1 HC2 HC3 HC4 0,17 0,34 0,51 0,68 1,05 1,10 1,15 1,20

Примечание — Краны подразделяются на классы подъемного оборудования от HC1 до HC4, чтобы классифицировать динамические эффекты, возникающие при передаче нагрузки с земли на кран. Выбор зависит от конкретного типа крана; см. рекомендации в приложении B.

 

Горизонтальные нагрузки кранов: характеристические значения

Общие положения

(1)P Номинальные значения эффектов ускорения и перекоса, указанные поставщиком крана, должны приниматься в качестве характеристических значений горизонтальных нагрузок.

(2) Характеристические значения горизонтальных нагрузок могут быть заданы поставщиком крана или определены в соответствии с 2.7.2 – 2.7.5.

2.7.2 Продольные силы H L , i и поперечные силы H T , i , вызванные ускорением и торможением крана

(1) Продольные силы H L , i, вызванные ускорением и торможением конструкции крана генерируются движущей силой на поверхности соприкосновения рельса и ведомого колеса, см. рисунок 2.5.

(2) Продольные силы HL,i, приложенные к балке подкранового пути можно рассчитать следующим образом:

                                                                (2.2)

где n r — количество балок подкранового пути;

K — движущая сила согласно 2.7.3;

j5 — коэффициент динамичности, см. таблицу 2.6;

i — целое число, идентифицирующее балку подкранового пути (i = 1, 2).

1 — рельс i = 1; 2 — рельс i = 2

Рисунок 2.5 — Продольные горизонтальные силы H L , i

(3) Момент M, результирующий из движущей силы, которая должна быть приложена к центру массы, уравнивается поперечными горизонтальными силами H T,1 и H T,2, см. рисунок 2.6. Горизонтальные силы можно рассчитать следующим образом:

(2.3)  

(2.4)

где

 
 

 

см. рисунок 2.1;

 

см. рисунок 2.1

           

a — интервал между направляющими роликами или колесами с ребордами;

l — пролет эстакады моста;

φ5                  — коэффициент динамичности, см. таблицу 2.6;

K — движущая сила, см. 2.7.3 и рисунок 2.7.

1 — рельс i = 1; 2 — рельс i = 2

Рисунок 2.6 — Определение поперечных сил H T , i

(4) Для изогнутых балок подкранового пути результирующую центробежную силу следует помножить на коэффициент динамичности j5.

(5) Если коэффициент динамичности j5 не включен в детализированную документацию поставщика крана, можно использовать значения, приведенные в таблице 2.6.

Таблица 2.6 — Коэффициент динамичности j 5

Значения коэффициента динамичности j 5 Специальное применение
j5 = 1,0 Для расчета центробежных сил
1,0 £ j5 £ 1,5 Для расчета систем, где силы изменяются плавно
1,5 £ j5 £ 2,0 Для случаев, где могут произойти резкие изменения
j5 = 3,0 Для приводов, имеющих значительный мертвый ход

2.7.3 Движущая сила K

(1) Движущая сила K на ведомом колесе должна быть такой, чтобы колесо не проскальзывало.

(2) Значение движущей силы K должен представить поставщик крана.

(3) Если не применяется система управления колесами, движущая сила K может быть рассчитана следующим образом:

(2.5)

где m — коэффициент трения;

— для привода на одно колесо:

где  mw — количество приводов на одно колесо;

— для привода на среднее колесо:

Примечание 1 — В современных кранах обычно отсутствует привод на среднее колесо.

Примечание 2 — Значение коэффициента трения может быть задано в национальном приложении. Рекомендуются следующие значения:

m = 0,2 для сопряженных материалов стать ─ сталь;

m = 0,5 для сопряженных материалов стать ─ резина.

a) привод на среднее колесо b) привод на одно колесо

1 — рельс i = 1; 2 — рельс i = 2

Рисунок 2.7 — Определение движущей силы K

2.7.4 Горизонтальные силы H S , i , j , k и направляющая сила S , вызванные перекосом крана

(1) Направляющая сила S и поперечные силы H S , i , j , k , вызванные перекосом, можно рассчитать из:

(2.6)
H S ,1,j , L = f lS ,1,j , LåQ r (индекс j указывает на ведомую колесную пару) (2.7)
H S ,2,j , L = f lS ,2,j , LåQ r (индекс j указывает на ведомую колесную пару) (2.8)
(2.9)
(2.10)

где f    — “неположительный коэффициент”, см. (2);

lS,i,j,kкоэффициент электромеханической связи, см. (4);

i    — рельс i;

j    — колесная пара j;

k  — направление действия силы (L = продольное, T = поперечное).

(2) «Неположительный» коэффициент можно определить из:

(2.11)

где a — угол перекоса, см. (3).

(3) Угол перекоса a, см. рисунок 2.8, который должен быть равен или меньше 0,015 рад, следует выбирать с учетом промежутка между направляющим механизмом и рельсом, а также рационального разброса размеров и износа колес оборудования и рельсов. Его можно определить следующим образом:

a = aF+ aV + a0 £ 0,015 rad                                                  (2.12)

где aF, aV и a0 имеют значения, определенные в таблице 2.7.

Таблица 2.7 — Определение a F , a V и a 0

 

Углы ai Минимальные значения ai

0,75x ³ 5 мм для направляющих роликов
0,75x ³ 10 мм для реборд колеса

y ³ 0,03b мм для направляющих роликов
y ³ 0,10b мм для реборд колеса
a0 a0 = 0,001

Окончание таблицы 2.7

где aext — интервал между наружными направляющими механизмами или колесами с ребордами вдоль направляющего рельса; b — ширина головки рельса; x — габарит приближения между рельсом и направляющим механизмом (боковой сдвиг); y — износ рельса и направляющего механизма; a0 — допуск на направление колеса и рельса.

 

(4) Коэффициент электромеханической связи lS , i , j , k зависит от комбинации колесных пар и расстояния h между мгновенным центром вращения и соответствующим направляющим механизмом, а именно первыми по направлению движения, см. рисунок 2.8. Значение расстояния h может быть заимствовано из таблицы 2.8. Коэффициент электромеханической связи lS , i , j , k можно определить из выражений, приведенных в таблице 2.9.

1 — рельс i = 1; 2 — рельс i = 2;

3 — направление движения;

4 — направление рельса; 5 — направляющий механизм;

6 — колесная пара j; 7 — мгновенный центр вращения

Рисунок 2.8 — Определение угла a и расстояния h


Таблица 2.8 — Определение расстояния h

Фиксация колес в зависимости от боковых перемещений

Комбинации колесных пар

h

спаренные колеса (c) независимые колеса (i)
Неподвижное/Неподвижное (FF)
Неподвижное/Подвижное (FM)

где h — расстояние между моментальным центром вращения и соответствующим направляющим механизмом;

m — количество спаренных колесных пар (m = 0 для независимых колесных пар);

x1l — расстояние от моментального центра вращения до рельса 1;
x2l — расстояние от моментального центра вращения до рельса 2;
l — пролет оборудования;
ej  — расстояние от колесной пары j до соответствующего направляющего механизма.

Таблица 2.9 — Определение значений l S , i , j , k

Система
CFF

IFF 0 0
CFM

0
IFM 0 0 0

где n   — количество колесных пар;

x1l — расстояние от моментального центра вращения до рельса 1;

x2l — расстояние от моментального центра вращения до рельса 2;

l   — пролет оборудования;

e j    — расстояние от колесной пары j до соответствующего направляющего механизма.

h — расстояние между моментальным центром вращения и соответствующим направляющим механизмом.

 

2.7.5 Горизонтальная сила H T , 3 , вызванная ускорением или торможением тележки мостового крана

(1) Допустимо предположение, что горизонтальная сила HT,3, вызванная ускорением или торможением тележки мостового крана или подвесной тележки, покрыта горизонтальной силой HB,2, определенной в 2.11.2.





Температурные эффекты

(1)P Последствия воздействий на подкрановые пути в результате температурных колебаний должны приниматься во внимание по мере необходимости. В общем, нет необходимости учитывать неравномерное распределение температуры.

(2) О разнице температуры подкрановых путей под открытым небом см. EN 1991-1-5.


Поделиться:



Последнее изменение этой страницы: 2019-03-21; Просмотров: 398; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2024 год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! (0.036 с.)
Главная | Случайная страница | Обратная связь