Вертикальные нагрузки кранов: характеристические значения

(1) Характеристические значения вертикальных крановых нагрузок на опорные конструкции кранов должны определяться в соответствии с таблицей 2.2.

(2)P Номинальные значения собственного веса крана и грузоподъемности, указанные поставщиком крана, должны приниматься в качестве характеристических значений вертикальных нагрузок.

Таблица 2.4 — Коэффициенты динамичности j _i для вертикальных нагрузок

	Значения коэффициентов динамичности
j1	0,9 < j1< 1,1 Два значения 1,1 и 0,9 отражают верхнее и нижнее значения колебательной пульсации
j2	j2 = j2,min + b2vhvh — постоянная скорость подъема в м/сек; j2,min и b2 см. в таблице 2.5
j3	где Dm       — освобожденная или сброшенная часть подъемной массы; m — общая подъемная масса; b3 = 0,5 для кранов, оснащенных захватами или подобными устройствами с замедленным отпусканием; b3 = 1,0 для кранов, оснащенных магнитами или подобными устройствами с быстрым отпусканием
j4	j4 = 1,0 при условии, что соблюдены допуски на рельсовые пути, заданные в EN 1993-6
Примечание — Если допуски на рельсовые пути, заданные в EN 1993-6, не соблюдены, коэффициент динамичности j4 можно определить с помощью модели, которую обеспечивает EN 13001-2.

(3) Если коэффициенты динамичности j₁, j₂, j₃ и j₄, указанные в таблице 2.1, не включены в технические условия поставщика, можно воспользоваться указаниями, приведенными в таблице 2.4.

(4) В отношении соответствующих значений при эксплуатации в ветреных условиях за справками необходимо обратиться к приложению A.

Таблица 2.5 — Значения b ₂ и j _{2, min}

Класс подъемного оборудования	b2	j2,min
HC1 HC2 HC3 HC4	0,17 0,34 0,51 0,68	1,05 1,10 1,15 1,20
Примечание — Краны подразделяются на классы подъемного оборудования от HC1 до HC4, чтобы классифицировать динамические эффекты, возникающие при передаче нагрузки с земли на кран. Выбор зависит от конкретного типа крана; см. рекомендации в приложении B.

 

Горизонтальные нагрузки кранов: характеристические значения

Общие положения

(1)P Номинальные значения эффектов ускорения и перекоса, указанные поставщиком крана, должны приниматься в качестве характеристических значений горизонтальных нагрузок.

(2) Характеристические значения горизонтальных нагрузок могут быть заданы поставщиком крана или определены в соответствии с 2.7.2 – 2.7.5.

2.7.2 Продольные силы H _{L , i} и поперечные силы H _{T , i} , вызванные ускорением и торможением крана

(1) Продольные силы H _{L , i}, вызванные ускорением и торможением конструкции крана генерируются движущей силой на поверхности соприкосновения рельса и ведомого колеса, см. рисунок 2.5.

(2) Продольные силы H_L,i, приложенные к балке подкранового пути можно рассчитать следующим образом:

                                                                (2.2)

где n _r — количество балок подкранового пути;

K — движущая сила согласно 2.7.3;

j₅ — коэффициент динамичности, см. таблицу 2.6;

i — целое число, идентифицирующее балку подкранового пути (i = 1, 2).

1 — рельс i = 1; 2 — рельс i = 2

Рисунок 2.5 — Продольные горизонтальные силы H _{L , i}

(3) Момент M, результирующий из движущей силы, которая должна быть приложена к центру массы, уравнивается поперечными горизонтальными силами H _T,1 и H _T,2, см. рисунок 2.6. Горизонтальные силы можно рассчитать следующим образом:

				(2.3)
			(2.4)
где
		см. рисунок 2.1;
		см. рисунок 2.1

a — интервал между направляющими роликами или колесами с ребордами;

l — пролет эстакады моста;

φ₅                  — коэффициент динамичности, см. таблицу 2.6;

K — движущая сила, см. 2.7.3 и рисунок 2.7.

1 — рельс i = 1; 2 — рельс i = 2

Рисунок 2.6 — Определение поперечных сил H _{T , i}

(4) Для изогнутых балок подкранового пути результирующую центробежную силу следует помножить на коэффициент динамичности j₅.

(5) Если коэффициент динамичности j₅ не включен в детализированную документацию поставщика крана, можно использовать значения, приведенные в таблице 2.6.

Таблица 2.6 — Коэффициент динамичности j ₅

Значения коэффициента динамичности j 5	Специальное применение
j5 = 1,0	Для расчета центробежных сил
1,0 £ j5 £ 1,5	Для расчета систем, где силы изменяются плавно
1,5 £ j5 £ 2,0	Для случаев, где могут произойти резкие изменения
j5 = 3,0	Для приводов, имеющих значительный мертвый ход

2.7.3 Движущая сила K

(1) Движущая сила K на ведомом колесе должна быть такой, чтобы колесо не проскальзывало.

(2) Значение движущей силы K должен представить поставщик крана.

(3) Если не применяется система управления колесами, движущая сила K может быть рассчитана следующим образом:

(2.5)

где m — коэффициент трения;

— для привода на одно колесо:

где  m_w — количество приводов на одно колесо;

— для привода на среднее колесо:

Примечание 1 — В современных кранах обычно отсутствует привод на среднее колесо.

Примечание 2 — Значение коэффициента трения может быть задано в национальном приложении. Рекомендуются следующие значения:

m = 0,2 для сопряженных материалов стать ─ сталь;

m = 0,5 для сопряженных материалов стать ─ резина.

a) привод на среднее колесо

b) привод на одно колесо

1 — рельс i = 1; 2 — рельс i = 2

Рисунок 2.7 — Определение движущей силы K

2.7.4 Горизонтальные силы H _{S , i , j , k} и направляющая сила S , вызванные перекосом крана

(1) Направляющая сила S и поперечные силы H _{S , i , j , k} , вызванные перекосом, можно рассчитать из:

	(2.6)
H S ,1,j , L = f lS ,1,j , LåQ r (индекс j указывает на ведомую колесную пару)	(2.7)
H S ,2,j , L = f lS ,2,j , LåQ r (индекс j указывает на ведомую колесную пару)	(2.8)
	(2.9)
	(2.10)

где f    — “неположительный коэффициент”, см. (2);

l_S,i,j,k — коэффициент электромеханической связи, см. (4);

i    — рельс i;

j    — колесная пара j;

k  — направление действия силы (L = продольное, T = поперечное).

(2) «Неположительный» коэффициент можно определить из:

(2.11)

где a — угол перекоса, см. (3).

(3) Угол перекоса a, см. рисунок 2.8, который должен быть равен или меньше 0,015 рад, следует выбирать с учетом промежутка между направляющим механизмом и рельсом, а также рационального разброса размеров и износа колес оборудования и рельсов. Его можно определить следующим образом:

a = a_F+ a_V + a₀ £ 0,015 rad                                                  (2.12)

где a_F, a_V и a₀ имеют значения, определенные в таблице 2.7.

Таблица 2.7 — Определение a _F , a _V и a ₀

 

Углы ai	Минимальные значения ai
	0,75x ³ 5 мм для направляющих роликов
	0,75x ³ 10 мм для реборд колеса
	y ³ 0,03b мм для направляющих роликов
	y ³ 0,10b мм для реборд колеса
a0	a0 = 0,001

Окончание таблицы 2.7

где aext — интервал между наружными направляющими механизмами или колесами с ребордами вдоль направляющего рельса; b — ширина головки рельса; x — габарит приближения между рельсом и направляющим механизмом (боковой сдвиг); y — износ рельса и направляющего механизма; a0 — допуск на направление колеса и рельса.

 

(4) Коэффициент электромеханической связи l_{S , i , j , k} зависит от комбинации колесных пар и расстояния h между мгновенным центром вращения и соответствующим направляющим механизмом, а именно первыми по направлению движения, см. рисунок 2.8. Значение расстояния h может быть заимствовано из таблицы 2.8. Коэффициент электромеханической связи l_{S , i , j , k} можно определить из выражений, приведенных в таблице 2.9.

1 — рельс i = 1; 2 — рельс i = 2;

3 — направление движения;

4 — направление рельса; 5 — направляющий механизм;

6 — колесная пара j; 7 — мгновенный центр вращения

Рисунок 2.8 — Определение угла a и расстояния h

Таблица 2.8 — Определение расстояния h

Фиксация колес в зависимости от боковых перемещений	Комбинации колесных пар		h
	спаренные колеса (c)	независимые колеса (i)
Неподвижное/Неподвижное (FF)
Неподвижное/Подвижное (FM)
где h — расстояние между моментальным центром вращения и соответствующим направляющим механизмом; m — количество спаренных колесных пар (m = 0 для независимых колесных пар); x1l — расстояние от моментального центра вращения до рельса 1; x2l — расстояние от моментального центра вращения до рельса 2; l — пролет оборудования; ej  — расстояние от колесной пары j до соответствующего направляющего механизма.

Таблица 2.9 — Определение значений l _{S , i , j , k}

Система
CFF
IFF		0		0
CFM					0
IFM		0		0	0
где n   — количество колесных пар; x1l — расстояние от моментального центра вращения до рельса 1; x2l — расстояние от моментального центра вращения до рельса 2; l   — пролет оборудования; e j    — расстояние от колесной пары j до соответствующего направляющего механизма. h — расстояние между моментальным центром вращения и соответствующим направляющим механизмом.

 

2.7.5 Горизонтальная сила H _{T , 3} , вызванная ускорением или торможением тележки мостового крана

(1) Допустимо предположение, что горизонтальная сила H_T,3, вызванная ускорением или торможением тележки мостового крана или подвесной тележки, покрыта горизонтальной силой H_B,2, определенной в 2.11.2.

Температурные эффекты

(1)P Последствия воздействий на подкрановые пути в результате температурных колебаний должны приниматься во внимание по мере необходимости. В общем, нет необходимости учитывать неравномерное распределение температуры.

(2) О разнице температуры подкрановых путей под открытым небом см. EN 1991-1-5.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: