Трассировка анкерных участков на станции

После расстановки опор и зигзагов производят трассировку анкерных участков контактных подвесок всех путей станции и окончательно выбирают места установки анкерных опор. При этом учитывают следующее:

– длина анкерных участков цепной подвески путей станции не должна быть более 1600 м;

Рис. 2.14. Варианты анкеровок съездов и боковых путей: а, б, в – желательные; г – недопустимые

– количество анкерных опор должно быть минимальным, но анкеровать две подвески на одной опоре допускается только в том случае, если эта опора металлическая, ненаправленная;

– стараться делать как можно меньше пересечений подвесок (особенно нежелательны пересечения главных путей);

– воздушные стрелки желательно выполнять одиночным пересечением (рис. 2.14, а, б). Если же по условиям трассировки это сделать не удается, то воздушные стрелки делаются с двойным пересечением проводов, разнесенным на пролет (рис. 2.14, в). Двойные пересечения без разнесения на пролет делать не следует (рис. 2.14, г);

– пересечение на воздушных стрелках главных путей станции различных типов цепных подвесок не допускается (полукомпенсированной и компенсированной).

Сопряжение полукомпенсированной и компенсированной подвесок производится в ближайшем к станции анкерном участке перегона, одна половина которого работает как компенсированная подвеска, другая – как полукомпенсированная. Стыковка выполняется по средней анкеровке:

– при применении на станции полукомпенсированных подвесок на стрелочные улицы обеих горловин заводится подвеска с крайних боковых путей станции, а на съездах между главными путями, как правило, надо предусматри­вать отдельные анкерные участки;

– анкерные участки подвесок главных путей обычно трассируют от крайних в сторону перегона анкерных опор изолирующих сопряжений в одном конце станции до таких же опор на другом конце. Если при этом длины анкерных участков превышают допускаемые (1600 м), то контактную подвеску каждого главного пути размещают в двух анкерных участках, устраивая трехпролетное сопряжение в наиболее удобном для этого месте. При чем при полукомпенсированной подвеске несущий трос трассируется через всю станцию одним анкерным участком, а контактные провода в пролетах сопряжений подвешиваются к дополнительно подкатанному биметаллическому тросу (ПБСМ-95 или ПБСМ-70), механически связанному с основным несущим тросом (рис. 2.15);

– на воздушных стрелках и у переходных опор угол изменения направления контактного провода в плане на главных путях не должен в первом пролете превышать 6 градусов (tg = 1/10). На других путях, а также в следующих пролетах после первого, этот угол может быть равен 10° (tg = 1/6);

– для повышения надежности контактной подвески боковых путей примерно в середине анкерного участка бокового пути делают среднюю анкеровку контактных проводов на несущий трос (рис. 2.15).

При трассировке анкерных участков нерабочие ветви вычерчиваются тонкими сплошными линиями.

 

Рис. 2.15. Вариант сопряжения анкерных участков по главным путям

 

В анкерных участках длиной менее 800 м устраивают одностороннюю компенсацию контактных проводов. Длина анкерного участка указывается у каждой анкерной опоры. Анкерные участки главных путей обычно нумеруют римскими цифрами, других путей – арабскими. Желательно, чтобы номер анкерного участка соответствовал номеру пути, над которым расположена подвеска этого анкерного участка. Съезды на трассировке обозначаются словом съезд и различаются длиной этого съезда.

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: