Действия локомотивной бригады при саморасцепе автосцепок в составе поезда.

   1. Основные причины саморасцепа автосцепок:

    - излом или изгиб верхнего плеча предохранителя от саморасцепа;

    - излом или изгиб противовеса;

    - износ упорной поверхности противовеса замкодержателя и торца верхнего плеча предохранителя от саморасцепа;

    - излом или изгиб полочки для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа;

    - высокое расположение полочки;

    - излом шипа для подвешивания предохранителя от саморасцепа;

    - износ овального отверстия замкодержателя или низкого расположения шипа для навешивания замкодержателя;

    - износ тяговых поверхностей большого и малого зуба и ударной поверхности малого зуба;

    - заедание валика подъемника;

    - короткая цепь расцепного привода;

    - износ замка;

    - увеличение ширины зева;

    - наличие снега под замком;

    - потеря зацепления автосцепок вследствие чрезмерных вертикальных перемещений кузовов вагонов и локомотива при движении поезда по участкам пути с недопустимыми для данной скорости просадками пути;

    - разница по высоте между продольными осями автосцепок более допустимой.      

   2. В случае саморасцепа автосцепок в составе поезда машинист локомотива, после остановки, немедленно сообщает о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру, начальнику поезда.

   3. Предварительный осмотр расцепившихся автосцепок выполняет помощник машиниста и определяет причину саморасцепа, визуально проверяет состояние ограничителей вертикальных перемещений автосцепок, действие предохранителя от саморасцепа, удержание замка в расцепленном положении. Обнаруженная неисправность устраняется или вызывается вспомогательный локомотив.

   4. При выявлении саморасцепа помощник машиниста обязан привести в действие ручные тормоза у двух головных вагонов и двух хвостовых вагонов отцепившейся части до того как произойдет отпуск автотормозов вагонов, проверить осигналивание хвостового вагона,

   5. При возвращении на локомотив помощник машиниста докладывает машинисту о количестве вагонов отцепившейся части, принятых мерах по закреплению вагонов. Машинист определяет количество тормозных башмаков для закрепления вагонов. После закрепления машинист докладывает дежурным по станции о принятых мерах по закреплению вагонов по установленной форме.

    6. Если при осмотре автосцепок неисправности не обнаружены, состав сцепляется, у расцепившихся автосцепок расклиниваются сигнальные отростки и поезд следует со скоростью не более 50 км/ч с перегона до ПТО или станции, где предусмотрена возможность проведения полного осмотра и замены автосцепок.

   7. Если при осмотре будет установлено, что требуется замена автосцепки, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, который принимает решение об оказании помощи локомотивной бригаде по замене неисправной автосцепки на снятую с локомотива или хвостового вагона.

   8. В донесении по случаю саморасцепа автосцепки машинист должен указать: дату, время, номер поезда, вес, оси, серию и номер локомотива, перегон, километр, пикет, номера вагонов, между которыми произошел саморасцеп, дату прохождения последнего деповского или капитального ремонта, план и профиль пути (подъем, спуск, площадка, кривая), скорость, режим ведения в момент саморасцепа (трогание, торможение, тяга, выбег), причину саморасцепа (если выявлены явные признаки).

 

Меры по предупреждению образования ползунов на колесных парах.

            1. Причины возникновения юза колесных пар.

    1.1. Заклинивание колесных пар может происходить при исправном тормозном оборудовании, из-за нарушении правил управления тормозами. Образование ползунов происходит из-за того, что сила трения колодок о бандаж превышает силу сцепления колес с рельсом. Во время юза на поверхности катания бандажа образуется ползун, величина которого зависит от нагрузки на ось, скорости скольжения при движении поезда, расстояния движения колесной пары в заклиненном положении, состояния поверхности рельсов, коэффициента трения между колесом и рельсом.

    Наиболее часто возникновение юза происходит при остановке и трогании поезда с места. Коэффициент трения скольжения колес по рельсам значительно меньше коэффициента трения тормозной колодки о колесо. Особенно опасен юз при трогании с места с не отпущенным тормозом, когда при скорости движения 5-10 км/ч коэффициент трения между колесом и рельсом уменьшается в 2 раза. Восстановление вращения колеса становится практически невозможно.

Переход колесной пары из режима качения в положение юза при низких скоростях движения объясняется также и тем, что коэффициент трения между чугунной колодкой и колесом при скорости движения 10-20 км/ч в 1,8 раза больше, чем при скорости 60-80 км/ч, а следовательно, тормозная сила значительно больше. Поэтому введено ограничение по давлению в тормозном цилиндре не свыше 1,0 кгс/см² при скорости 20 км/ч и ниже.

            2. Основные причины образования ползунов на колесных парах локомотива:

   - длительное применение вспомогательного тормоза локомотива для снижения скорости порожняковых, легковесных поездов и сплоток пересылаемых локомотивов, а также для стабилизации скорости поезда;

   - применение вспомогательного тормоза локомотива без подачи песка при следовании по грязным, замазученным рельсам, а в зимнее время при наличии изморози, куржака;

   - торможение краном вспомогательного тормоза поворотом ручки крана сразу на 5-6 тормозную позицию с последующим возвратом на 1-2 тормозную позицию;

   - применение вспомогательного тормоза локомотива при экстренном торможении в один прием до давления в ТЦ 3,8-4,0 кгс/см2;

   - следование с не отпущенным ручным тормозом локомотива;

   - неправильная регулировка выходов штоков ТЦ с разницей больше нормы по сторонам тележек;

   - неисправность тормозной рычажной передачи;

   - неправильное включение режимов, неисправность воздухораспределителя;

   - неисправность ТЭД, подшипников, зубчатой передачи, приводящие к заклиниванию колесной пары;

   - недостаточная подвижность тормозной передачи, из-за загустения смазки, наличия льда и снега, перекашивания или примерзания поршней ТЦ в заторможенном состоянии, примерзания тормозных колодок к бандажам при длительных стоянках;

   - пропуск уплотнения крана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине, пропуск диафрагмы реле давления, неисправность КЭБ и другие, приводящие к поступлению воздуха в ТЦ;

   - применение рекуперации при неисправности защиты от юза, максимально реализуемый ток рекуперации при малых скоростях;

   - неправильное управление автотормозами при сбое в работе приборов безопасности.

    3. Последствия юза и образования ползунов на колесных парах:

    - при глубине ползуна 1,0-1,5 мм при торможении колесная пара вновь остановится на ползуне с дальнейшим углублением. При глубине ползуна 2,5-3,0 мм колесная пара самостоятельно выйти с юза не может, даже при полном отпуске тормоза;

    - при ползуне глубиной 2,0 мм сила удара колеса о рельс при скорости 40 км/ч достигает 45 тс, что приводит к сколам, трещинам в рельсах, особенно при низких температурах. При температуре наружного воздуха ниже минус 100 С и выявлении в пути следования колесной пары с ползуном 2,0 мм и более, перегон закрывается для осмотра рельс работниками пути;

    - при следовании подвижного состава с ползуном 6-12 мм и более приводит к срезу рельсовых шунтов, болтов стрелочных переводов. При следовании колесной пары юзом происходит

затягивание металлической пленкой изолированных стыков рельсовых соединений, что приводит к нарушению рельсовых цепей.

            Резкие динамичные удары колеса с ползуном о рельс приводят к разрушению подшипников, разрыву болтов крепления шапок, кожухов, песочных труб и других деталей на локомотиве с падением их на путь.

            4. Меры по предотвращению образования ползунов на локомотивах.

    4.1. Тормозные колодки должны равномерно отстоять от поверхности катания бандажа с зазором не менее 5 мм и не более 10 мм. Разница зазоров по концам одной колодки от бандажа должна быть не более 5 мм,

            4.2. Выхода штоков ТЦ должны быть при выходе локомотива из депо 75-100 мм, в эксплуатации до 125 мм. Разница выходов штоков ТЦ по сторонам одной тележки должна быть не более 15 мм. Чем меньше величина выхода штока ТЦ, тем больше усилие при торможении создают тормозные колодки на колесную пару. Большой выход штоков ТЦ (более 125мм) при торможении создает динамический удар колодок о колесную пару с двух сторон, что может привести к остановке вращения колесной пары на загрязненных рельсах с последующим юзом.

Выход штока ТЦ и зазоры между колодкой и бандажом регулируются вращением регулировочного винта тормозной тяги. По мере износа бандажей на плановых видах ремонта и технического обслуживания производят перестановку валиков в соответствующие отверстия тяг. Зазоры между колодкой и бандажом по концам колодки регулируют разворотом тормозных башмаков на валиках с помощью пружин и упорных болтов.

    4.3. Торможение краном вспомогательного тормоза локомотива начинать поворотом ручки крана в сторону I тормозной позиции до давления в ТЦ 0,5-0,8 кгс/см². Для плавного подвода тормозных колодок к колесным парам, выдержать 5-7 сек. последующим увеличением давления в ТЦ локомотива до требуемой величины;

            4.4. В зимнее время при длительных стоянках периодически отпускать и затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза во избежание застывания тяг и примерзания поршней у тормозных цилиндров. Проверять работу тормоза локомотива на отпуск, прилегание тормозных колодок и их отход от бандажей. Очищать ото льда, грязи и снега тормозную рычажную передачу локомотива.

            4.5. При приемке электровоза ВЛ11 и ВЛ11М проверить работу отпускного клапана КЭП-9:

    - отпустить вспомогательный тормоз локомотива и снизить давление краном машиниста на 1,2-1,5 кгс/см²;

    - при нахождении ручки крана машиниста в IV положении нажать на ножную педаль КН-2 с выдержкой 8-10 с;

    - помощнику машиниста проверить срабатывание воздухораспределителей на торможение (по выходам штоков ТЦ), а затем на отпуск.

      

    5. Порядок действия при обнаружении в пути следования повреждения поверхности катания колес.

            5.1. При наличии ползуна на колесных парах локомотива допускается его следование без отцепки от поезда до ближайшей станции со скоростью:

 

Колесная пара	Глубина ползуна, мм	Допускаемая скорость, км/ч
локомотива	1 - 2	15
	2 - 4	10
	более 4	10 локомотив при этом отцепляется от поезда, а колёсная пара исключается из вращения.

 

 

    Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования определять по его длине:

 

Диаметр колес	Длина ползуна при его глубине
	0,5	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
950 (вагон)	55	60	85	105	120	135	150	160	172	182	192	201	210
1250 (электровоз)	45	70	100	120	140	155	172	190	205	215	224	235	245

 

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: