Имени адмирала Г.И. Невельского

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

 

МОРСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Имени адмирала Г.И. Невельского

 

 

ОРГАНИЗАЦИЯ БОРЬБЫ ЗА ЖИВУЧЕСТЬ СУДНА.

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

 

      

А.Г.Пилюгин

 

 

                             Владивосток

                                              2013

 

                                         

СОДЕРЖАНИЕ

 

	ВВЕДЕНИЕ.................................................................................................	3
1.	ОБЩИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ..........................................................................	4
2.	ОРГАНИЗАЦИЯ «АВАРИЙНЫХ ПАРТИЙ/ГРУПП»...........................	4
3.	ОРГАНИЗАЦИЯ СВЯЗИ ВО ВРЕМЯ АВАРИЙНО- СПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЯХ МЕЖДУ СУДНОМ И БЕРЕГОВЫМИ СЛУЖБАМИ...................................................................	9
4.	ПРОВЕДЕНИЕ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ НА    СУДНЕ..........................................................................................................	11
5.	ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ...............................................................................	13
6.	ПОСАДКА НА МЕЛЬ / КАСАНИЕ ДНА КОРПУСОМ.........................	30
7.	СТОЛКНОВЕНИЕ.......................................................................................	34
8.	УГРОЗА ЗАГРЯЗНЕНИЯ...........................................................................	36
9.	ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ.............................................................................	36
10.	ОПАСНЫЙ КРЕН СУДНА........................................................................	38
11.	ТЯЖЁЛЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ СУДНА ИЗ-ЗА ВОЗДЕЙСТВИЯ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЙ...........................................................................	39
12.	ОТРЫВ СУДНА ОТ ПРИЧАЛА/ТЕРМИНАЛА.....................................	40
13.	ЗАТОПЛЕНИЕ............................................................................................	40
14.	СБРАСЫВАНИЕ ГРУЗА ЗА БОРТ..........................................................	43
15.	НАРУШЕНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ, ПЛАВУЧЕСТИ ОБЩЕЙ ИЛИ МЕСТНОЙ ПРОЧНОСТИ.........................................................................	44
16.	ОТКАЗ ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ, СИСТЕМЫ ЭНЕРГООБЕСПЕЧЕНИЯ, РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ, СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ, ГИРОКОМПАСА........................................	45
17.	СПАСЕНИЕ ИЛИ РКАЗАНИЕ ПОМОЩИ ДОУГОМУ СУДНУ.........	49
18.	ВЫБРОС ОПАСНЫХ ГАЗОВ В АТМОСФЕРУ.....................................	50
19.	БЕЗОПАСНЫЙ ВХОД И СПАСАТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ В ОГРАНИЧЕННОМ ПРОСТРАНСТВЕ.....................................................	51
20.	СЕРЬЕЗНЫЕ ТЕЛЕСНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ИЛИ СМЕРТЬ ЧЕЛОВЕКА.................................................................................................	55
21.	ОПЕРАЦИИ С ВЕРТОЛЕТОМ................................................................	59
	ЛИТЕРАТУРА.............................................................................................	66
	ПРИЛОЖЕНИЕ 1. LLOYD STANDARD FORM......................................	67
	ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ENCLOSED SPACE ENTRY PERMIT......................	70
	ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Список тревог..............................................................	71

 

ВВЕДЕНИЕ

        

Знание и умение организовать борьбу за живучесть судна – одно из основных требований, предъявляемых к старшим офицерам торгового флота. В последнее десятилетие подкомитеты IMO, OCIMF, ввели важные дополнения  к МАРПОЛ, приняли ряд резолюций и требований к снижению уровня всевозможных загрязнений с судов.

В связи с этим борьба с загрязнением с судов становится для судовладельца и экипажа наиболее актуальной.

В данном учебном пособии расмотрены основные процедуры и требования, предъявляемые к организации и проведении тревог не только судовым экипажем но и к береговым персоналом компаний, занимающихся перевозкой нефтепродуктов и химических грузов. Всвязи с тем, что танкера по роду своей коммерческой деятельности имеют высокий риск катастрофичекого загрязнения окружающей среды в случае аварии, также возросли требования к подготовке экипажа к действиям в экстремальных ситуациях.

В данном пособии рассматривается процедура организации и проведения борьбы с практически всеми возможными аварийными ситуациями, возникающими во время коммерчексой эксплуатации танкера, за исключением проведения учений и тревог кодекса ОСПС.

Большинство рассматриваемых в пособии тревог не рассматривались в существующих в РФ нормативных документах и правилах в связи с отставанием нормативно-правового законодательства России от международных правил и требований.

В связи с этим данное пособие может представлять интерес для офицеров, работающих не под Российской правовой базой а так-же для курсантов Морских учебных заведений.

 

 

Организацию борьбы за живучесть судно нужно рассматривать как систему, охватывающую весь спектр борьбы с аварийными и чрезвычайными ситуациями, происшедшими или ожидаемыми. Эта система состоит из:

· Организации и управлении проведением аварийно–спасательных операций на борту судна.

· Организации и управлении проведением аварийно – спасательных операций береговыми службами.

· Организации связи во время аварийно – спасательных операций между судном и береговыми службами.

· Проведении аварийно–спасательных операций на борту судна.

Приоритеты безопасности должны рассматриваться в следующей последовательности: ЭКИПАЖ–ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА–СУДНО–ГРУЗ.

 

ОБЩИЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ.

 

«Аварийная группа» означает группу специально подготовленных лиц, осуществляющих борьбу с аварийными происшествиями.

«Аварийные партия» должна включать в себя весь экипаж, разделенный на несколько отрядов, каждый со своей индивидуальной ответственности

Процедуры, одобренные компанией, должны выполняться  всегда, насколько это практично и разумно, в сочетании с реальной чрезвычайной ситуацией.

Руководства по борьбе с аварийными ситуациями всегда есть на борту судна, обычно в столовых рядового и командного состава.  Каждый член экипажа, при поступлении на судно, обязан ознакомиться с вышеуказанными руководствами и пройти необходимую тренировку по пользованию персональными и коллективными спасательными средствами  и сделать подпись, подтверждающую официальное ознакомление.

 

Функции аварийных партий.

 

Аварийная партия

 

· Предпринимает необходимые меры для борьбы с чрезвычайными ситуациями.

· Выполняет указания Группы руководства.

 

Группа поддержки

 

· Обеспечивает Аварийные партии дополнительным оборудованием, необходимым для борьбы за живучесть судна.

· Подготовка  спасательных шлюпок и плоьов, если это будет необходимо. Обеспечивает дополнительное снабжение, воду и одеяла в спасательных шлюпках.

· Готовит госпиталь для приема возможных пострадавших, приносит портативные  аптечки первой помощи  и носилки к месту проведения аварийных мероприятий.

· Закрывает двери, иллюминаторы, вентиляционные клапаны, и т.д. если необходимо, и другие поручения от Группы руководства,

 

Группа руководства.

 

Независимо от типа аварийной ситуации чрезвычайной важно, чтобы адекватный контроль осуществляется таким образом, чтобы оптимально использовать имеющиеся ресурсы для борьбы с чрезвычайной ситуациией.

В связи с необходимостью одновременного управления аварийными партиями и осуществления радиосвязи, группа должна состоять как минимум из капитана, помощника капитана/оператора ГМССБ и одного посыльного.

 

Группа поддержки.

 

Эта команда должна состоять по меньшей мере из 3 человек. Важно, чтобы в группе присутствовал один из судовых механиков для обеспечения необходимой технической поддержки.

Каждый член команды должен быть обучен всем необходимым аварийным процедурам, чтобы  в случае выхода командира партии из строя, остальные члены команды продолжали  работать эффективно. Тем не менее, капитан должен быть немедленно информирован о выходе из строя командира партии с тем, чтобы был назначен заменяющей выбывшего командира член аварийной партии.

При организации аварийных партий важно, чтобы  учитывалось следующее:

а) Профпособность.

Это должно быть оценено с точки зрения профессиональной квалификации моряка и предыдущего опыта его работы.

б) Телосложение.

Учитывая, что Авврийная партия будет работать в опасных условиях важно, чтобы каждый член команды был физически достаточно подготовлен, чтобы провести необходимые действия. Это особенно важно в случае работы в танках или иных закрытых помещениях, которые требуют использования дыхательных аппаратов. Человек с длинными волосами на голове, с бородой или с бакенбардами, будет испытывать трудности с герметичностью лицевой маски. Необходимо также уделить внимания массе тела. Человекс избыточным весом в состоянии стресса может привести в затруднительное положение других членов Аварийной партии.

в) Командир аварийной группы.

Командир аварийной партии, кроме руководства партией и контроля над ситуацией, должен уметь выполнять всю все обязанности членов аварийной партии. Для обеспечения эффективного контроля над своей группой он не должен принимать участие в работе до такой степени, что он не может контролировать действия других членов его команды. Часто лучше командовать находясь позади группы а не впереди.

 

Группа руководства.

 

а) В море

Группа руководства собирается на мосту и, в дополнение к осуществлению функции управления судном, возьмет на себя общие руководство борьбой за живучесть Если по характеру чрезвычайного происшествия капитан считает желательным, чтобы сместить центр управления в другое место, чтобы иметь возможность осуществлять функции контроля более адекватно, это допустимо при условии, что требования к безопасности мореплавания не нарушаются.

б) В порту

Группа руководства может собраться на альтернативных местах сбора, Следует помнить, что эти альтернативные места сбора должны быть обеспечены соответствующими средствами связи. Важно также, что выбранные места сбора четко определены соответствующей маркировкой, чтобы береговые власти могли быстро установить контакт с Группой руководства

 

Группа поддержки.

 

Место сбора может быть в любом месте, в зависимости от конструкции судна и типа тревоги.

Место сбора Группы подержки не должно быть в непосредственной близости от места сбора Аварийной партии, чтобы избежать возможных недоразумений, которые могут возникнуть, когда большое количество людей собралются  в одном месте сбора.

Возможные места сбора Группы поддержки:

·  На палубе снаружи камбуза.

·  На палубе снаружи госпиталя.

 

Связь.

 

При возникновении чрезвычайной ситуации имеет первостепенное значение доступность средств связи для обеспечения руководства борьбой за живучесть Аварийных партий.

В настоящее время существуют различные коммуникационные системы на борту судна.

Наиболее распространены:

· Телефон.

· УКВ радиостанции.

· Система оповещения.

Все усилия должны быть направлены на использование всех систем, доступных во время учений, чтобы ознакомить всех членов экипажа с их использованием.

Следует также иметь в виду, что независимо от того, насколько эффективно система связи на том или ином судне, в случае обесточивания или нарушения коммуникационных линий или какой -либо другой ситуации, исключающей использование УКВ, должна быть предусмотрена передача ниформации через специального посыльного.

 

Расписание по тревогам.

Расписания по тревогам  с указанием фамилий членов экипажа и их обязанностями должны быть размещены в соответствующих местах на борту судна.

Расписании по тревогам должно также содержать полные сведения относительно сигналов, которые будут использоваться в аварийной ситуации. Любые изменения в составе экипажа, которые могут потребовать изменения в расписании по тревогам, должны быть своевременно рассмотрены.

Кроме того, расписания по тревогам должны быть дополнены отдельными карточками, выдаваемому каждому члену экипажа, где указано имя и/или должность, обязанности по тревогам, номер шлюпки или плота, место сбора по тревогам.

 

Процедура извещения.

 

 Руководство компании должно быть уведомлена, как только это практически возможно в любой чрезвычайной ситуации поконтактным  номерам, указанным в процедурах компании и имеющихся на мостике и общественных местах.

 

Основная информация должна быть передана по телефонну.

 

Следующеё должно быть сообщено для наилучшей оценкой ситуации:

· Название судна и имя, должность звонящего (если он не капитан).

· Дата и время инцидента.

· Положение судна (широта / долгота, если в море, название порта и т. д.).

· Погодные условия (направление ветра и сила и состояние моря).

· Краткие подробности инцидента и возможное развитие событий.

· Имеются ли погибшие или пострадавшие.

· Название, национальность и тип другого судна, участвующего в инцинденте.

· Возможности исправить ситуацию за счет собственных средств судна.

· Требеутся ли буксировка.

· Установлена ли связь между судном и Береговым Координационно-Спасательным центром а также график контактов.

· юбая другая информация, которая может дать более точную оценку ситуации.

· Информированы ли другие стороны / власти о чрезвычайной ситуации.

 

В случае разлива нефтепродуктов следующая информация должна быть представлена дополнительно:

·  Место разлива, имя владельца терминала (если в порту), координаты и название Монобуя.

·  Тип нефтепродуктов.

·  Причина разлива (переполнение грузовых емкостей, повреждение грузового шланга/стендера, дефект трубопроводов, повреждение корпуса судна, течь судовых клапан ов и т.д.)

·  Оценка количества пролитого и скорости утечки.

·  Была ли предпринята попытка борьбы с загрязнением судном или третьей стороной.

 

a) Уведомления другой Стороны, вовлечённой в инциндент, могут проводиться Береговым Координационно-Спасательным центром, чтобы капитан мог непосредственно руководить проведением аварийно-спарстельными операциями.

b) Все телефонные переговоры, телекс или факс между судном и другими сторонами, в том числе судовладельцем, должны быть зарегистрированы и записаны в подробных письменных отчетах.

c) Все запросы от СМИ об инцинденте должны быть направлены судовладельцу/коммерческому оператору, который будет единственным кто будет иметь дело непосредственно со средствами массовой информации, если он специально уполномочен страховой компанией.

d) Все запросы от родственников должны быть направлены менеджеру по персоналу или руководителю Береговым Координационно- Спасательным центром.

e) Проведении аварийно–спасательных операций на борту судна.

 

 

Шлюпочная тревога.

 

· Весь экипаж должен ознакомиться со своими  обязанностями по тревогам сразу после прибытия на борт судна.

· Каждый член экипажа должен быть обеспечен отдельной дополнительной карточкой, которая должна показать в деталях специальные обязанности.

· Весь экипаж должны быть проинструктирован об их особых обязанностяхи в соответствии с обстоятельствами.

 

Сигнал тревоги.

 

Общесудовая: Семь (7) коротких звуков (или более), а затем один (1) продолжительный звук подаваемых тифоном ти общесудовой сигнализацией. После подачи сигнала делается объявление по общесудовой транслации о виде тревоги.

Шлюпочная тревога означает не покидание судна, а прибытие к месту сбора со спасательными жилетами и термокостюмами и другим дополнительным снабжением согласно расписания по тревогам.

 

Машинное отделение.

 

Остановить главный двигатель и поставить телеграф в положение «Отбой».

 

Оставление судна.

 

Только после получения команды капитана «Покинуть судно».

 

Процедуры оставления судна.

 

Судно считается «лучшей шлюпкой для спасения жизни », так как оно обеспено всеми системами жизнеобеспечения, любое решение отказаться от него следует воспринимать легкомысленно.

Если судно после столкновения, пожара, взрыва, выброса токсичных веществ или опрокидывания, или по любой причине, оказывается опасным для жизни экипажа, то следует его покинуть.

Перед покиданием судна находящиеся на борту ответсвенные лица будут обязаны обеспечить соблюдение мер безопасности. Все производимые операции следует немедленно прекратить.Электропитание должно быть отключено и изолировано, все рабочие механизмы должны быть остановлены. По врзможности необходимо стравить давление пара из систем.

При получении сигнала шлюпочной тревоги экипаж должен проследовать к месту сбора, если не поставлены другие задачи. Например эвакуация с помощью вертолёта.Защитная одежда выбирается св зависимости от обстоятельств. Но в любом случае спасательные жилеты должны быть надеты поверх одежды, за исключением гидротермокостюмов с положительной плавучестью.

Если время позволяет, дополнительные элементы безопасности должны быть собраны в шлюпки до покидания судна.

Эти элементы могут включать:

· Аварийный радиобуй (АРБ).

· Маяк ответчик (РЛО).

· УКВ радиотелефы ГМССБ.

· Гидротермиокостюмы.

· Дополнительную питьевую воду и продовольствие.

· Запасные одеяла.

· Спасательные пояса или  спасательнымые  жилеты.

· Предметы медицинского назначения.

· Рации.

Команда «Покинуть судно»  передается усто. Персонал в шлюпках должн находится на штатных местах.  Необходимо оказать медицинскую помощь пострадавшим, если они имеются и перенести их в спасательные  средства.

 

ПОЖАРЫ  И ВЗРЫВЫ.

 

5.1.Общия определения.

 

Любое событие, которое угрожает безопасности человеческой жизни или безопасности судна или происшествие, котороу может привести к загрязнению окружающей среды. классифицируется как чрезвычайная ситуация.

Четкое представление о правильной процедуре борьбы с пожаром является основной задачей данного учебного пособия.

 

Открытый огонь.

Большинство пожаров может быть потушено в самом начеле с помощью огнетушителя  или другого  устройства. Член экипажа, обнаруживший очаг возгорания, при условии, что нет риска быть подверженным воздействию огня и дыма, должен начать борьбу с пожаром, предварительно активировав сигнал тревоги.

Важнейшим действием для предупреждения распространения огня и дыма, является закрытие дверей и вентиляционных отверстий. Открыв дверь, можно вызвать повторное возгорание и часто невозможно опять закрыть дверь из-за воздействия пламени. Открытие дверей в помещении возгорания допускается в случае поиска пострадавших и для борьбы с огнем. Если помещение  считается незанятым, или если дверь горячая, гораздо безопаснее держать его закрытым, пока аварийная партия приступит к тушению.

Рис.1. Определение возгорания внутри помещения: переборка горячая на ощупь, краска вспучивается и отшелушевается, дым поступает через щели.

Инициирование тревоги.

 

Любой член экипажа или пассажир может инициировать сигнал общесудовой тревоги с помощью штатных извещателей или с помощью рапорта на мостик.

Лицо, инициировавшее тревогу, должно немедленно сообщать местонахождение и характер чрезвычайного происшествия на ходовой мостик.

Член экипажа, обнаруживший очаг возгорания, должен сначала поднять тревогу, а затем, если это безопасно и практически возможно, попробовать потушить его с помощью ближайшего огнегасительного средства.

Лицо, обнаружевшее очаг пожара, должно закрыть вентиляционную систему и все двери в районе пожара, включая лестничные двери.

 

Пожарная тревога.

Сигналы тревог согласно процедур компани.

 

Действие экипажа  по тревоге:

· Экипаж прибывает в назначенное место сбора согласно расписанию по тревогам с максимальной скоростью.

· Командир аварийной партии или его заместитель прибывает на место возгорания, чтобы удостоверится или опровергнуть поданный сигнал тревоги

· Связь между аварийной партией и группой руководства должна установлена как можно быстрее.Обычно с помощью портативных УКВ радиостанций.

· Должна быть установлна связь между аварийной группой и аварийной партией машинного отделения.

· Аварийная партия прибывает к очагу пожара соответсвенно экипированная

· Группа поддержки действует согласно указаниям пруппы руководства

· Пассажиры и лица, незадействованные в тушении пожара, прибывают к 

обозначенным местам сбора и действуют согласно указаниям группы

руководства.

· Если возгорание произошло во время рейса в море, капитан решит, если это необходимо, остановить главный двигателя и перевести его в режим ожидания. Звучание общей тревоги автоматически не предполагают, что главный  двигатель должны быть остановлен и переведён в режим ожидания.

· Капитан осуществляет общее руководство с ходового  мостика.

· Заменяющие: Капитана заменяет СПКМ, Ст.механика – 2 мех.

Доклад о возгорании

 

Член экипажа, заметивший возгорание, должен сообщить точное место возгорания, тип возгорания, место возгорания, включая номер палубы и название помещения.

Это важно по следующим причинам:

· Аварийная прибывает на необходимое место сбора.

· Группа руководства информированио о типе возгорания.

· Необходимая вентиляция и двери будут закрыты для предупреждения распространения огня и дыма.

 

Борьба с пожаром.

 

Борьба с пожаром  должна быть начата как можно скорее, чтобы получить непосредственный контроль и предотвратить или свести к минимуму воздействия огня (районы судна, примыкающих к зоне пожара со всех четырех сторон, сверху и снизу). Борьба с пожаром  может быть прямой  или косвенной, в зависимости от пожарной обстановки.

 

Прямая атака.

 

В прямой атаке  пожарные находятся в непосредственной близости к огню и применяют огнетасящие вещества непосредственно в месте пожара. Однако при большом возгорании интенсивное горение, выделение тепла, газов и дыма усложняют возможность достичь место пожара.

Косвенные атаки.

 

Косвенные атаки используется, когда невозможно напрямую достичь место пожара. Обычно это случается при пожарах в нижней части судна. Успех косвенных атак зависит от полного сдерживания огня. Все возможные пути распространения огня должны быть закрыты.

Обычно пожар тушат с помощью воды, вставляя стволы в небольшие открытия

Испаряясь в очаге горения, вода вытесняет необходимый для горения кислород, воздействуя на пожар как система объёмного тушения.

Условия, которые необходимы для успешногопроведения косвенных атак:

· Возгорание должен быть в полностью закрытом помещении, чтобы водяные  пары приведет к снижению содержания кислорода в воздухе вокруг очага пожара

· Температура в помещении  должена  быть достаточно высокой  для преобразования воды в пар.

Большие пожары.

 

Это касается крупных возгораний, которые не могут быть потушены с помощью небольших переносных огнетушителей. При стоянке судна в порту тушением этих пожаров будут заниматься профессиональные пожарные и, следовательно, необходимо определить технологию тушения до их прибытия,

Во – первых, необходимо понимать что ресурсы для борьбы с пожаром, имеющиеся на суднее, ограничены и, следовательно, не должны быть потрачены впустую, предпринимая действия, которые могут оказаться неэффективными.

Во-вторых, при  выборе способа борьбы с пожаром необходимо убедится, что путь к эвакуации всегда будет свободен и в случае опасности экипаж может быть быстро и безопасно эвакуирован.

Наконец, в целях поддержания надлежащего контроля за людскими ресурсами, задействоваными  в тушении, всех, кто не задействован в тушении, необходимо убрать из района пожара.

Пожары могут возникать в различных местах судна. Тем не менее они могут быть классифицированы по трем основным критериям: жилые, машинные помещения, грузовые помещения. К жилым помещениям могут боть приравнены служебные помещения и кладовые, находящиеся в жилой надстройке.

 

Пожар в жилых помещениях.

 

Если крупный пожар возникает в жилых помнщениях, единственным эффективным способом борьбы с ним является обильным применением воды. Использование  пены является неэффективным, и, следовательно, расточительным.Опасностью этого вида пожара является быстрое распространения огня и дыма. Наиболее эффективный способ борьбы с дымом: закрыть все двери сразу и поднять тревогу. Помните  при охлаждении граничащий с очагом пожара помещений: место пожара имеют шесть сторон: четыре стены плюс палубы сверху и снизу.

Когда распространение огня предотвращено, необходимо будет войти в зону пожара для тушения очага возгорания. Использование дыхательных аппаратов будет иметь важное значение из-за дыма, однако, следует помнить, что большинство судов имеют вентилятор в верхней части надстройки. Также допускается открыть наружные двери для лучшей вентиляции и понижения температуры воздуха. Разумеется, вентиляция не должна подавать кислород к очагу пожара.

Аварийная партия перед тем, как войти в очаг пожара, должена всегда иметь в виду следующее:

· Скорость распространения огня.

· Пожарные должны всегда работать в паре.

· Электрические цепи должны быть изолированы, чтобы избежать опасности поражения людей при использовании воды для тушения пожара.

· Знание расположения помещения необходимо в большинстве случаев при работе пожарных  «вслепую».

· Группа управления должна постоянно информирована о ситуации и прогрессе в борьбе с огнем.

 

Пожар в каюте

 

Помните, что ближе к полу задымление наименьшее, безопаснее передигаться по полу каюты для оказания помощи пострадавшим.

Часто для успешного тушения возгорания в каюте достаточно использовать огнетушитель.

Запустите в работу  огнетушитель в соответствии с инструкцией, а затем направьте струю на огнь  широким движением, чтобы покрыть как можно больше площади возгорания.

Помните - огнетушитель, естли это не специальный огнетушитель с объёмом несколько галлонов, имеет время работы около 30 секунд.

Если по прибытии на место пожара обнаружено, что огонь распространился на большую  площадь, не тратьте время на тушение с помощью огнетушителя.

При использовании пожарного шланга состволом в ситуации тушения пожара в каюте, сначала лучше использовать струю (предпочтительно по сравнению с распылением), так как вы будете нуждаться в большом количестве воды для охлаждения зоны и предотвращения распространения огня через переборки в смежные помещения.

 

Рис.2. Тушение пожара в каюте.

 

Если очаг пожара  находился в матрасе или диване, убедитесь, что после тушения материал хорошо пропитался водой.

Когда возгорание произошло в урне с бумагой, используйте огнетушитель с осторожностью, чтобы струя пены не выбросила наружу горящую бумагу, тем самым способствуя распространению пожара.

 

Вентиляция (проветривание).

Вентиляция нужна для освобождения продуктов горения, находящихся внутри, и выпуска их наружу за пределы судна.

Помните

· Большинство смертей по причине пожара вызваны не пламенем, а удушьем - газами, выделяющимися при горении, или недостатком кислорода.

· Если проветрить помещение правильно и быстро, тепло и газы могут быть отведены в другую сторону от потенциальных жертв или горючих веществ.

· Вентиляция применяется ТОЛЬКО тогда, когда используется прямой метод тушения огня. Во время косвенной атаки, зона воспламенения должна быть герметична, насколько это возможно, для предотвращения попадания кислорода для эффективного применения огнегасительного вещества.

Вертикальная вентиляция.

Дым и газы, вызванные пожаром, должны быть выпущены наружу, если это возможно. По мере усиления пожара, газы, выделяющиеся при горении, перегреваются и распространяют огонь очень быстро. В идеале газы должны выходить в место, находящееся прямо над огнём, в то время как на огонь направлено огнетушащее вещество (см. рисунок).

Рис.3. Направление воздушных потоков при вертикальной вентиляции

Горизонтальная вентиляция.

 

Горизонтальная вентиляция осуществляется путем открытия дверей с наветренной и подветренной стороны, чтобы создать воздушный поток в местах, где сосредоточены продукты горения. Свежий воздух, проходящий сквозь двери с наветренной стороны, выводит продукты горения наружу через двери с подветренной стороны, как показано на картинке. В первую очередь должны быть открыты двери с подветренной стороны.

Переносные вентиляторы могут помочь создать воздушный поток.

Рис.4. Направление воздушных потоков при горизонтальном вентилировании.

Необходимо убедиться в том, что дым не проникает в другие части судна через системы вентиляции и кондиционирования воздуха.

Пожар в машинном отделении.

 

 Машинное помещение это зона повышенного риска, в которой находятся преимущественно горючие вещества класса Б (нефтепродукты). Хотя огонь и может начаться от электрического источника, если его не остановить, он вероятнее всего распространится на нефтепродукты и горючее.

Пена – лучший способ борьбы с горящими нефтепродуктами.

Человек, обнаруживший пожар в машинном отделении, должен после поднятия тревоги попытаться затушить огонь с помощью портативного оборудования для получения пены, находящегося в машинном отделении, или другого портативного пожарного оборудования.

Когда аварийная группа прибудет на место, старший механик берет на себя управление группой и руководит действиями в машинном отсеке.

Старший механик должен:

· Организовать снабжение команды дополнительным оборудованием.

· Убедиться, что огонь не распространяется за пределы машинного отделения.

· Организовать эвакуацию раненых, если таковые имеются.

· Поддерживать связь с капитаном.

На всех судах машинные отделения, включая насосные помещения, оснащены стационарной системой пожаротушения, пенной или инертных газов.

В случае возникновения крупного пожара в таких помещениях, возможно нужно будет воспользоваться этой системой. Однако, помните, что CO2-система, использованная однажды, не может быть повторно использована, пока ее не наполнят заново. Такие системы нельзя применять необдуманно, они должны быть запущены только по приказу капитана или старшего на борту.

Пожар в камбузе.

Самым распространенным типом пожара на камбузе является пожар, вызванный перегреванием жира в сковороде или фритюрнице.

После объявления тревоги нужно попытаться устранить источник тепла, выключив электропитание, и затушить огонь с помощью противопожарного покрывала (кошмы). Если это по какой-то причине невозможно, используйте порошковое огнетушащее вещество или углекислотный огнетушитель.

Старайтесь не направлять струю огнетушителя прямо на горящий жир, так как сила, с которой распространяется содержимое огнетушителя, разнесет его по всему помещению, поджигая окружающие предметы.

Ни при каких обстоятельствах нельзя тушить горящий жир щёлочно-кислотным огнетушителем, так как при контакте с жиром, его содержимое «взорвется», разбрасывая жир по помещению.

Сначала нужно справиться с огнем на поверхности, а затем направить огнетушащее вещество в вентиляционную трубу.

Рис.6. Тушение возгорания на камбузе

Другим вероятным источником пожара на камбузе является вытяжная система вентиляции, установленная над камбузной плитой и фритюрницами.

Если возгорание произошло в вентиляционном канале, выключите вентилятор и попытайтесь закрыть вход в вентиляционный канал, чтобы затушить огонь. Если это не поможет, воспользуйтесь углекислотным огнетушителем.

Не пытайтесь лить воду в вентиляционный канал, это только усугубит ситуацию.

Последний источник пожара на камбузе ­– вытяжной вентилятор. Из всех пожаров, это тот, который никогда не случится, если соблюдать порядок и чистоту. В вытяжном вентиляторе могут гореть только частицы жира, которые скопились в жироуловителе. Если его содержать в чистоте, возгорания не произойдет.

 

5.20. Горение обшивки и изоляционного материала в машинном отделении.

 

Наиболее распространенным источником пожара в машинном отделении является пропитанная маслом обшивка (изоляция) паровых труб.

Механизм возгорания в этом случае отличается тем, что масло попадает на обшивку, постепенно пропитывает ее, и затем начинает контактировать с металлическими поверхностями паровой трубы. Масло нагревается до тех пор, пока не достигнет температуры самовоспламенения, что и вызывает возгорание даже при отсутствии внешнего источника зажигания. Особенно это касается более вязких масел. Большинство подобных пожаров происходит в результате попадания смазочного масла на обшивку.

При горении изоляции обычно используют углекислотный огнетушитель. Однако, из-за того, что углекислота имеет незначительный охлаждающий эффект, температура масла остается выше температуры самовоспламенения, поэтому огонь начинается снова.

Более эффективным будет использование небольшого количества воды для снижения температуры масла.

Тушение пожара прекращением доступа кислорода к пламени будет неэффективно, так как при этом не снижается температура, поэтому, как только в эту зону попадет кислород, возгорание произойдет снова.

 

Пожар на судне в порту.

В случае обнаружения пожара при нахождении судна в порту необходимо вызвать береговую пожарную бригаду. У вахтенного помощника  должен быть номер телефона местной пожарной бригады. Если на судне отсутствует телефон, он должен знать, где находится ближайшая телефонная будка.

Информация, которую нужно сообщить пожарной бригаде:

· Название судна.

· Местоположение судна.

· Пропавшие люди.

· Краткое описание ситуации.

· Наличие опасного груза на борту.

Для содействия пожарной бригаде, когда она прибудет на судно, капитан     

или вахтенный помощник  должен располагать следующей информацией:

· Место пожара и его продолжительность

· Подробная информация о том, какие нефтепродукты и жидкости находятся на судне и их расположение.

· Карго-план, на котором указан тип груза и его расположение, а так же выделены летучие вещества, опасный груз и газовые баллоны.

· Остойчивость судна и угроза остойчивости, которая возникнет при использовании пожарных рукавов.

· Количество людей на судне. Информация о пропавших людях и о том, где их видели в последний раз.

· Противопожарный план должен находится на видном месте

· Общий план судна.

Предпринятые меры, касающиеся:

· Эвакуации людей.

· Изоляции электрических цепей.

· Работающих систем вентиляции.

· Доступные и готовые к использованию стационарные системы пожаротушения.

· Противопожарные зоны судна.

В обязанности капитана судна входит содержание этих систем в соответствии со всеми требованиями.

Мигание прожекторов на судне поможет пожарной бригаде определить его местоположение в темное время суток.

Если противопожарные операции подвергают опасности остойчивость судна, капитану или, в его отсутствие, дежурному офицеру, необходимо решить - продолжать эти операции или нет (принимая во внимание все обстоятельства, влияющие на безопасность судна и его остойчивость) и доложить об этом начальнику пожарной бригады.

Даже после прибытия пожарной бригады капитан судна является ответственным за безопасность судна и членов команды. Начальник пожарной бригады поддерживает связь с капитаном, но не берет на себя полномочия руководить личным составом судна. Необходимо понимать, что хотя члены пожарной бригады являются специалистами по борьбе с пожарами, личный состав обладает более подробными знаниями о схеме внутреннего устройства судна, поэтому:

Для обеспечения максимальной эффективности противопожарной операции необходимо тесное сотрудничество между экипажем судна и пожарной бригадой.

СТОЛКНОВЕНИЕ.

Общие положения.

В случае столкновения двух судов, обязанность каждого из капитанов сделать всё возможное, при этом не подвергая опасности своё судно, команду и пассажиров (если таковые имеются), чтобы:

а. Оказать помощь капитану, команде и пассажирам (если таковые имеются) другого судна в пределах возможного, и оградить их от опасности, вызванной столкновением, оставаться рядом с другим судном до тех пор, пока не будет установлено, что никакая дополнительная помощь не требуется.

б. Предоставить капитану или ответственным лицам другого судна название своего судна, порт регистрации и другую необходимую информацию о судне.

 

Оценка ситуации.

· Необходимо проверить целостность всех танков и отделений, включая машинное.

· Необходимо проверить, пробиты ли грузовые танки ниже или выше ватерлинии.

· Следует принимать во внимания возможность затопления обоих судов при их расцеплении, особенно если судно понесло тяжёлые повреждения ниже ватерлинии.

· Следует оценить манёвренность судов после их разъединения.

· В исключительных случаях следует рассмотреть возможность сброса груза за борт для сохранения плавучести и остойчивости.

Следующие действия необходимо фиксировать в судовом журнале:

а. Регистратор работы главного двигателя и машинный журнал должны быть

сохранены.

б. Следует отметить курс, которым должно было двигаться судно.

в. Следует зафиксировать время столкновения.

г. Следует зафиксировать координаты судна, время на мостике и в машинном

отделении, а так же любую разницу в показаниях, если она есть.

д. Следует зафиксировать курс и скорость во время столкновения.

е. Следует зафиксировать угол, под которым столкнулись суда.

ж. Следует зафиксировать все звуковые сигналы, произведённые одним судном

и услышанные другим.

Кроме того:

Зафиксируйте наиболее полную информацию о судне, с которым произошло столкновение.

Получите письменные показания от вахтённого офицера и других свидетелей, а так же их имена и адреса.

 

УГРОЗА ЗАГРЯЗНЕНИЯ.

Если вы считаете, что инцидент может привести к загрязнению или возникнет угроза загрязнения, то необходимо принять дополнительные меры в соответствии с предписаниями Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP) или Vessel's Response Plan (VRP), причём последний действует только в исключительной экономической зоне США.

 

ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ.

 

Обнаружив человека за бортом/предположительно человека за бортом, вахтенный помощник должен выполнить следующее:

· Объявить общесудовую тревогу.

· Сбросить спасательный круг со светодымящим буем со стороны судна, у которой находится упавший за борт человек.

· Активировать функцию «Человек за бортом» на приемнике GPS, если имеется

· Совершить соответствующий маневр.

· Выставить наблюлателей с биноклями и приказать им по возможности держать упавшего за борт в поле зрения.

· заглушить двигатели и оповестить машинное отделение.

· Оповестить другие суда о произошедшем по радиосвязи/вывесив сигнальный флаг «Оскар».Как можно точнее определить местоположнние судна.

· Подготовить спасательную шлюпку к спуску на воду. Команда должна состоять как минимум из четырёх (4) человек, среди которых должен быть штурман и механик. Членам спасательной команды необходимо одеть спасательные жилеты и иметь в шлюпке запасные жилеты. Также должны иметься ручные рации.

· Возможно, будет необходимо отойти от стандартной процедуры манёвра. Поэтому экипаж каждого судна должен практиковать спасательные маневры с различной степенью загрузки судна.

 

9.1.Маневры для возврата судна к месту падения человека за борт.

 

Спасательные манёвры, в зависимости от ситуации, можно разделить на:

а. Немедленная реакция.

Произошедшее замечено вахтой на мостике, действия применяются немедленно

б. Замедленная реакцией.

О произошедшем доложено на мостик очевидцем, действия применяются с некоторой задержкой

в. Пропажа человека.

Поиск пропавшего человека производится в соответствии с «International/Aeromentical and Maritime Search Manual» (IAMSAR).

Когда судно имеет полный передний ход, применяются три стандартных манёвра:

1. Одиночный поворот (на 270 градусов).

Руль отклоняется максимально от среднего положения (в чрезвычайных ситуациях только в сторону места события).

Другая вариация – поворот на 250 градусов, руль в средней позиции, производится остановка судна.

 

2. Поворот Вильямсона.

Руль отклоняется максимально от среднего положения (в чрезвычайных ситуациях только в сторону места события). После отклонения от первоначального  курса на 60 градусов, руль перекладывается максимально в противоположную сторону. Когда останется 20 градусов до контркурса, руль ставится в среднее положение и судно по инерции выходит на контркурс.

 

3.Поворот Скарноу (не используется в ситуациях с немедленной реакцией).

Руль отклоняется максимально от среднего положения. После изменения курса на 240 градусов, руль поворачивается максимально в другую сторону. Когда останется 20 градусов до контркурса, руль ставится в среднее положение и судно по инерции выходит на контркурс.

 

ОПАСНЫЙ КРЕН СУДНА.

Если судно по каким-то причинам начинает резко крениться во время погрузки, выгрузки груза, загрузке или выгрузке балласта, и т.д., все текущие операции должны быть немедленно прекращены до установления причины.

Вахтённый офицер должен оповестить персонал терминала при помощи согласованных аварийных сигналов и проинформировать старшего офицера и/или капитана

Следует активировать сигнал общесудовой тревоги.

Капитану необходимо определить причину крена и принять следующие меры:

· Проверить все грузрвые помещения и коффердамы, если это возможно.

· Расчитать аварийную остойчивость судна.

· Подготовить водоотливные насосы.

· Во время выгрузки, погрузки или перемещения груза следует перераспределить груз для улучшения ситуации.

· Во время балластировки/дебалластировки груза следует перераспределить балласт для улучшения ситуации.

· Если экипаж судна находится в опасности, следует подготовить спасательные шлюпки и оповестить команду.

· Если крен вызван течью, обратится к разделу Порядок действия в случае затопления корабля.

· По возможности, оповестите судовладельца и заинтересованные стороны о произошедшем.

Изменение курса/скорости.

В случае, если движение судна затруднено из-за непогоды, капитан должен выбрать способ облегчить продвижение – за счёт снижения скорости, изменения курса или обеих способов. При выборе оптимадьных курсов и скоростей следует руководствоваться официальным рекомендациям (Диаграмма Ремеза, рез МСК ИМО).

Изменение курса и снижение скорости во время непогоды – это минимально необходимые меры по обеспечению движения судна. Капитан должен обращать внимание на признаки улучшения погоды, которые позволили бы вернуться на прежний курс и к прежней скорости.

 

ЗАТОПЛЕНИЕ.

 

Затопление – достаточно редкое происшествие, но когда оно случается, всё происходит неожиданно, и возможные последствия могут быть катастрофичны. Вот почему важно, чтобы экипаж судна прошёл соответствующую подготовку, и соответствующие меры были приняты как можно скорее для сокращения до минимума возможных последствий.

Затопление обычно можно обнаружить ещё на ранних стадиях по следующим признакам:

· Неожиданный крен.

· Неожиданное изменение дифферента.

· Неожиданное изменение осадки судна.

Возможны две причины внезапного затопления судна:

а. Пробоина корпуса.

б. Авария кингстонов.

 

Авария кингстонов.

Во время затопления может быть трудно определить причину затопления, особенно если источник находится ниже уровня настила. Если источник затопления определён, остальная часть системы должна быть изолирована, так же необходимо начать откачку воды с помощью насосов.

В случае большой поступления забортной воды и когда невозможно сразу же определить источник, необходимо вызвать помощь и актиаировать сигнал общесудовой тревоги.

Все забортные клинкеты, за исключением вспомогательных клапанов в машинном отделении, должны быть закрыты для предотвращения поднятия воды на тот уровень, где она будет представлять угрозу электрическому оборудованию. В неблагоприятных погодных условиях такая ситуация может возникнуть даже при сравнительно небольшом количестве воды в нижней части машинного отделения, при этом в устранении течи должен быть задействован как аварийная партия МО, так и аварийная партия палубы.

Уменьшите скорость или, если необходимо, остановите главный двигатель, если его температура повысится выше максимально допустимого предела. Тщательно осмотрите корпус судна в машинном отделении для нахождения течи и её последующего устранения.

Если затопление МО не может быть остановлено, то необходимо закрыть даже вспомогательные клапаны и остановить двигатель.

 

Проверка смежных отсеков.

Очень важно проверить смежные отсеки на предмет поступления воды. Если же течь обнаружена, то необходимо изолировать отсек для сохранения плавучести. Так же будет необходимо закрыть все вентиляционные отверстия отсека.

 

Пластыри.

Пластыри необходимо использовать при угрозе серьезного затопления судна. Хотя пластыри рассматриваются как старомодный и непригодный для современных судов метод заделки пробоин, не стоит их недооценивать. В 1976 году танкер был спасен от затопления при помощи пластыря, сделанного из матраца и стола для настольного тенниса.

 

Плановое техобслуживание.

 

Плановое техобслуживание играет немаловажную роль при борьбе с затоплением судна. Хороший уход за клапанами и трюмными системами гарантирует их безупречную работу в случае необходимости. Чистота в трюмах станет гарантом того, что всасывающие фильтры продолжат свою работу в самый необходимый момент. Закреплённое покрытие пола гарантирует то, что напольные плиты не поднимутся в результате подтопления помещения и не усугубят и без того непростую ситуацию.

 

Сигнал тревоги.

 

Сигнал тревоги, оповещающий о затоплении судна, звучит как общесудовая тревога с добавлением вида тревоги голосои по общесудовой трансляции. Лица, обнаружившие течь, должны сообщить о её расположении и характере на мостик капитану немедленно.

В периоды штормовой погоды все герметичные двери и шлюзы ниже шлюпочной палубы должны бить задраены в соответствии с приказами капитана.

 

СБРАСЫВАНИЕ ГРУЗА ЗА БОРТ

 

 Возможны ситуации, хотя и редкие, когда танкер необходимо избавить от лишнего груза для спасения жизни экипажа. Эта операция необходима только в чрезвычайных ситуациях, её следует производить только при условии, что не существует альтернативного варианта (например, перемещения груза).

Возможность сброса груза за борт следует рассматривать, только если после сбрасывания груза за борт ущерб окружающей среде будет нанесён меньший, чем при уходе судна на дно.

 При проведении данной операции капитан должен обратить внимание на следующие факты:

·  Возможно ли отложить сброс груза за борт до прибытия помощи или переместить груз на другое судно.

·  Приняты ли во внимание характеристики ветра, прилива и дрейфа судна, которые могу повлиять на сброс груза.

·  Как сброс груза повлияет на остойчивость судна. Если провести расчеты на месте не представляется возможным, следует запросить помощи у береговой охраны.

·  Прибрежные власти должны быть оповещены, и следует привести в действие план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

·  Следует оповестить все суда в районе.

·  Следует оповестить вышестоящие органы при помощи средств оповещения о чрезвычайных ситуациях.

·  Должно быть сброшено минимально необходимое количество груза.

·  Необходимо принять меры по минимизации количества возможных источников возгорания.

·  Следует предотвратить попадание горючих газов в жилые помещения и машинное отделение.

 

Общие положения.

 

 Степень отказа оборудования может варьироваться от простых временных неполадок главного двигателя до полного отказа двигателя и/или потери рулевого управления. Очевидно, что реакция капитана на ситуацию должна зависеть от обстоятельств.

 Не смотря на то, что такие неисправности могут не сразу привести к авариям, при исправлении последствий механической неисправности всегда необходимо предполагать наихудшее развитие ситуации.

 После оценки ущерба старшим механиком и старшим офицером, необходимо обсудить с капитаном возможность ремонта и необходимое для него время.

 Если капитан считает, что дрейф судна может стать причиной опасной ситуации, он должен известить руководство компании о необходимости буксировки. Затем может быть заключен договор с буксировочной компанией для буксировки судна в безопасное место.

 Вне зависимости от принятого решения, всё части повреждённого оборудования должны быть помечены, сфотографированы и сохранены.

 

Отказ главного двигателя.

 

В случае выхода из строя главного двигателя, капитан и старший механик должны быть оповещены об этом немедленно. Так же следует сообщать о всех аномалиях в  работе двигателя.

Причина неисправности должна быть выявлена старшим механиком как можно скорее и сообщена капитану.

Следует расчитать время, в течении которого судно сможет находится с неработающим главным двигателем. В случае непосредственно опасности, возможность аварийных работ должна быть рассмотрена капитаном вместе со старшим механикрм.

В добавление ко всему, следующие пункты должны быть рассмотрены капитаном или его заместителем:

·  Необходимо оценить ситуацию и положение судна относительно других судов. Следует приготовить судно к постановке  на  якорь.

·  Необходимо предположить возможные изменения погоды и дать оценку вероятной скорости и направлению дрейфа судна.

·  Необходимо оповестить в соответствии с правилами все суда в районе и береговые службы при помощи соответствующих сигналов.

·  Необходимо привести в действие план компании по реагированию на чрезвычайные ситуации.

·  Следует предположить, понадобиться ли помощь буксира.

·  Если судно опасно дрейфует в направлении берега, следует рассмотреть необходимость эвакуации экипажа, не задействованного в аварийных работах.

В случае отказа главного двигателя,  вахтенный механик должен действовать следующим образом:

· Немедленно доложить на мостик.

· Немедленно доложить старшему механику.

· Проверить систему индикации и получать информацию о всём, что связано с возможной причиной неисправности.

· Остановить испаритель и закрыть клапаны системы водяного охлаждения.

· Следить за насосами, не допуская резких изменений температуры.

· Не выключать основной насос смазочного масла.

· Открыть все индикаторные вентиля и вентиля системы водоснабжения для проверки систем на наличие течей.

· Провести диагностику главного двигателя  на предмет установления причины поломки и устранить её.

· Использовать валоповоротный механизм для проверки работы двигателя в течении как минимум 10 минут. В это же время смазать гильзы цилиндров двигателя в соответствии с инструкцией производителя.

· Вернуть валоповоротный механизм в исходное положение.

· В случае, если неисправность  находится в картере двигателя, остановить насосы смазочного масла и подождать как минимум 20 минут перед вскрытием картера.

Перед запуском главного двигателя после ремонта механикам следует:

·  Доложить на мостик.

·  Провернуть двигатель при помощи валоповоротного механизма.

·  Вернуть валоповоротный механизм в исходное положение.

·  Убедиться, что двигатель правильно прогрет.

·  Проверить все системы и провернуть двигатель в режиме «только воздух».

·  Закрыть все индикаторные вентиля.

·  Провернуть ГД на топливе вперёд-назад.

·  Запустить двигатель в обычном режиме, постепенно увеличивая обороты.

Отказ гирокомпаса.

 

В случае отказа гирокомпаса вахтённый офицер должен немедленно оповестить капитана, старшего и вахтенных механиков.

Магнитный компас или любое другое навигационное устройство должно быть использовано для корректировки курса.

Необходимо определить причину неисправности и возможность починки. Если ремонт силами экипажп невозможен, то следует информировать судовладельца.

Следует учесть влияние отказа гирокомпаса на другие навигационные устройства и  системы связи.

В судовом журнале должна быть сделана соответствующая запись.

 

 

LLOYDS OPEN FORM (L.O.F.)

 

Это соглашение определяет случаи, когда возможен запрос помощи у спасателей. Капитан должен делать всё возможное для соблюдения соглашения, в каждом конкретном случае, когда судно попадает в беду, желательно, чтобы он связался с вышестоящими лицами и местными агентами как можно скорее.

Соглашение так же касается тех случаев, когда помощь оказывается проходящими мимо судами. В случае спасения собственности, капитан должен полагаться на L.O.F. в решении урегулирование вопроса вознаграждения. В соответствии с L.O.F., вознаграждение должно быть выплачены подрядчиком, в случае споров, вопрос должен решаться арбитражным судом, и в большинстве случаев удаётся избежать больших судебных издержек. Использование данной формы позволит так же избежать передачи денег или предоставления залога в иностранном порту, а так же преследует цель избежать риска задержания судна. Последняя стандартная форма Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement была выпущена в 2000 году.

Вход в закрытые помещения.

Для предотвращения несчастных случаев необходимо выполнять следующее:

· Входы в потенциально опасные невентилируемые помещения должны быть закрыты.

· Информация о процедурах безопасного входа должна быть размещена в кают кампаниях и у входов в потенциально опасные помещения.

· Капитан должен убедиться, что процедуры безопасного входа соблюдаются.

· Следует соблюдать технику безопасности при работе в закрытых помещениях.

· Виновным признаётся любое лицо, вошедшее в опасную зону и не соблюдающее необходимее процедуры и технику безопасности.

· Раз в три месяца необходимо проводить учения и проверку знаний ТБ при работе в закрытых помещениях и использованию самоспасателя и штатного дыхательного аппарата.

· Датчики кислорода и другие газоанализаторы должны быть откалиброваны и обязательно использоваться при работе в закрытых помещениях.

К сожалению, кроме наличия в закрытых помещениях опасных газов, причиной несчастных случаев может быть плохая организация действий при чрезвычайных ситуациях.

Капитан должен обеспечить проведение необходимых учений и тренировок, чтобы экипаж был обучен процедурам и правилам при работе в закрытых помещениях.

Следует проводить учения в условиях, приближенных к реальным, когда ставится задача спасти ростовой манекен из замкнутого пространства, что включает в себя передвижение сквозь вырезы в конструкции корпуса судна и передвижение по лестницам.

Учения необходимы для обеспечения правильности действий в чрезвычайных ситуациях, которые произошли в закрытых помещениях из-за недостаточного освещения, скользких поверхностей, неудобного доступа к чему-либо.             

В случае инциндента в замкнутом пространстве, страхующий должен поднять тревогу и не должен делать предпринимать попытки самостоятельного спасения или эвакуации пострадавшего человека в закрытом помещении до прибытия других членов команды и тем более не должен входить в помещение без дыхательного аппарата.

Должен использоваться сигнал общесудовой тревоги для сбора экипажа на их аварийных постах, независимо от того, что является чрезвычайной ситуацией – столкновение, посадка на мель, пожар или происшествие в закрытом помещении.

Должен проводится контроль за давлением воздуха в дыхательных аппаратах с записью в журнал.

Резервная спасательная группа должна быть готова приступить к спасению пострадавших, как только первая спасательная группа покинет помещение израсходовав воздух в дыхательных аппаратах.

 

Признаки смерти.

Никогда не признавайте человека мертвым, пока не удостоверитесь в следующем:

Сердце остановилось. Пульс не прощупывается, не слышно биения сердца. Приложите ухо к левой стороне груди и прислушайтесь. Если вы не уверены в том, что должны услышать, сначала приложите ухо к груди живого человека. Чтобы проверить, остановилось ли кровообращение, завяжите кусок веревки вокруг пальца. У живого человека палец посинеет. Надавите на ноготь или губу: у живого человека это место побледнеет, а затем снова приобретет свой оттенок.

Остановка дыхания. Поднесите ухо к носу и рту человека. Вы не почувствуете, что воздух выходит из носа и не увидите, что грудь и живот приподнимаются. Если человек жив, зеркало, поднесенное к его носу и рту, запотеет от дыхания.

Человек выглядит мертвым. Глаза стекленеют, кожа бледнеет. Зрачки расширены, не реагируют на свет.

Хотя все эти признаки по отдельности могут быть ошибочны, вместе, они всегда означают смерть.

Причина смерти.

 

Важно установить причину смерти. Причины можно разделить на две группы:

1. Естественные причины, например болезни;

2. Телесные повреждения, которые могут быть случайными или нет.

Если человек болел, находясь на судне, необходимо вести записи относительно характера болезни и ее протекания, а так же о ходе лечения. Аналогично, в случае телесных повреждений, нужно выяснить и записать, при каких обстоятельствах произошел несчастный случай. Эти документы, а также история болезни, должны быть тщательно сохранены.

ОПЕРАЦИИ С ВЕРТОЛЕТОМ.

 

 В большинстве случаев, вертолет применяется в спасательных операциях для эвакуации пострадавших и для приёма или снятия лоцмана с судна.

 Информация, изложенная в данной главе, основана на руководстве по проведению аварийно-спасательных операций с применением вертолета (" Guide to Helicopter/Ship Operations" ), изданном Международной Палатой Судоходства.

О борудование.

В зависимости от наличия, следующее противопожарное оборудование должно быть готово к использованию во время аварийно-спасательных операций с применением вертолета:

· Два порошковых огнетушителя с суммарной вместимостью около 45 кг.

· Система подачи пены и система орошения палубы должны быть наготове (их мониторы не направлены в сторону вертолета)

· Углекислотные огнетушители с суммарной вместимостью около 18 кг.

· Противопожарные покрывала, перчатки и пожарные костюмы.

Кроме этого, в наличии должны быть следующие предметы:

· Большой топор

· Лом, монтировка

· Кусачки

· Аварийный сигнал/фонарь

· Cветящиеся жезлы (в ночное время)

· Средства для оказания первой помощи

Навигация.

Подача сигналов

Международные сигналы

 

Сигналы должны подаваться в соответствии с правилом 27 (b-i) Международных правил предупреждения столкновений судов в море (1972 года) или поднят флаг “D” Международного свода сигналов.

Если операция проходит в ночное время суток в водах интенсивного судоходства, следующее сообщение должно быть передано, в соответствии с главой lX Регламента радиосвязи, принятого Международным союзом электросвязи:

Речевой сигнал:

Sé curité …………. (название судна) будет проводить операцию с использованием вертолета в ночное время на месте,

 с координатами……………,

начиная в ……. часов,

в течение примерно………минут.

Необходимо пространство, достаточное для маневрирования судна на ходу.

 

21.7.2.Подача вертолету визуальных сигналов

ВПЕРЕД

Сигнал подается пилоту вертолета, когда судно готово и вертолет может заходить на посадку.

 

 

ОПЕРАЦИЯ ЗАВЕРШЕНА

Сигнал подается пилоту вертолета, чтобы сообщить о завершении операции.

Предупреждающий сигнал

Мигающий красный свет прожектора информирует вертолет о том, что операцию необходимо немедленно прекратить.

Вызов вертолета.

 

Запрашивая помощь вертолета, капитану судна необходимо:

· Определить и договориться о месте встречи с вертолетом как можно скорее, особенно если судно находится вне зоны действия вертолета.

· Сообщить как можно больше медицинской информации о пострадавшем, особенно сведения о мобильности и способах транспортировки больного (пострадавшего).

· Незамедлительно извещать о любых изменениях состояния больного (пострадавшего).

 

Подготовка пострадавшего (больного).

Перед прибытием вертолета необходимо:

· Переместить пострадавшего (больного) как можно ближе к месту приема вертолета.

· Убедиться, что при пострадавшем (больном) имеются все данные о лекарствах, которые ему требуются.

· Подготовить все документы моряка, паспорт, медицинскую карточку и другие необходимые документы пострадавшего (больного). Упаковать их, чтобы в дальнейшем передать вместе с пострадавшим.

· Убедиться, что члены экипажа судна готовы к подъему пострадавшего (больного) на носилках, спущенных с вертолета, если это потребуется.

Пострадавшго необходимо положить в спасательном жилете на носилки лицом вверх и надежно закрепить ремнями.

                                              

                                                          

 

                                                      ЛИТЕРАТУРА

 

1. Международная конвенция о подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978 года измененная конференциями 1995.2012 г.(ПДМНВ 1978.2012) СПб ЗАО ЦНИМФ 2012г.

2. A Master Guide for Berthing. Eric Murdoch, Brian Glover BA, Chris Clarke OBE.The Standard P& I Club.Cris Taylor, Witherby & Co LTD, Ayesbury str., London EC1ROET, 2000, 40p.

3. Amendments to the International Aeronautical and Marine Search and Rescue (IAMSAR) Manual.4Albert Embankment London SE17SR 2010, 23 p.

4. International Aeronautical and Marine Search and Rescue (IAMSAR).8 Edition, London 2010, Vol 1, 2, 3.

5. ISM Code and guideliness on implementation of the ISM Code Third Edition, CPI Books Limited, Reading RG1 8EX, London, 2010, 74 p.

6. Guide to helicopter operation.Marisec Publication 12 Carthusian Street London EC1M 6EZ.Fourth Edition, 2008, 110p.

7.Guedelines on Fatigue. 4 Albert Embarkment, London, 2002, 91p.

8. ISGOTT International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals, fifth Edition, OCIMF, Witherby Seamship International 4 Dunlop Square, Deans Estate Livingston, EH54 8SB, Glasgow, 2006, 424p.

9. Life Saving Appliances including LSA Code 2010 edition. CPI Bath Press Bath, London, 266p.

10. SAR Convention, Third Edition MPG Books Bodmin, London, 2006, 26 p.

11. SOLAS Conalidated Edition, 2004.Consalidated text of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and ita Protocol of 1988; articles, annexes and certificates.IMO London, forth edition, Bath Press Bath, 2004. 628p.

12. SOLAS Amendments IMO London, Bath Press Bath, 2008 and 2009.46 p.

13. Ships Captains Medical Guide.World Health Organization, 20 Avenue Appia, Geneva 27, Switzerland, 2007. 233p.

14. Peril at Sea and Salvage. Guide for Masters.Fifth edition OCIMF, WHITHERBY& CO, LTD, London ECIR OET, England. 1998, 73p.

 

 

     ПРИЛОЖЕНИЕ 1. LLOYD STANDARTD FORM

 

        LLOYD'S STANDARD FORM OF SALVAGE AGREEMENT

        (Approved and Published by the Council of Lloyd’s)

NO CURE - NO PAY

1 Name of the salvage Contractors: (referred lo in this agreement as " the Contractors’')	2 Property lo be salved The vessel her cargo freight bunkers stores and any other property thereon but excluding Ihe personal effects or baggage of passengers master or crew (referred to in this agreement as “the property”)
3 Agreed place of safety:	4 Agreed currency of any arbitral award and security (if other than United States dollars)
5 Date of this agreement	6 Place of agreement
7 Is the Scopic Clause incorporated into this agreement? Slate alternative:                                                  Yes/No
8 Person signing for and on behalf of the Contractors   Signature:	9 Captain or other persons signing for an on behalf of the property Signature:

Contractors’ basic obligation: The Conlractors identified in Box 1 hereby agree to use their best endeavours to salve the properly specified in Box 2 and lo take the property to the place stated t'i Box 3 or to such other place as may hereafter be agreed If no place is inserted in Box 3 and in the absence of any subsequent agreement as to the place where the property is to be taken the Contractors shall ta*e (he property to a place of safety.

Environmental protection: While performing the salvage services the Contractors shall also use their best endeavours to prevent or minimise damage to the environment

Scopic Clause: Unless the word “No" in Box 7 has been deleted this agreement shall be deemed to have been made on the basis that the Scopic Clause is not incorporated and forms no part o^f this agreement If the word “No* is deleted in Box 7 this shall nol of itself be construed as a notice invoking the Scopic Clause within the meaning of sub-clause 2 thereof

D Effect of other remedies: Subject lo the provisions of the International Convention on Salvage 1989 as incorporated into English law {" tlie Convention" ) relating to special compensation and to the Scopic Clause if incorporated the Contractors services shall be rendered and accepted as salvage services upon the principle of " no cure - no pay” and any salvage remuneration to which the Contractors become entitled shall not be diminished by reason of the exception to the principle of " no cure - no pay' in the form of special compensation or remuneration payable to the Contractors under a Scopic Clause

E Prior services: Any salvage services rendered by the Contractors to the property before and jp to the dale of this agreement shall be deemed to be covered by this agreement

F Duties of property owners: Each of the owners of the property shall cooperate fully witn the Contractors In particular

i the Contractors may make reasonable use of the vessel's machinery gear and equipment free of expense provided that the Contractors shall not unnecessarily damage abandon or sacrifice any property on board,

ii the Contractors shall be entitled to ail such information as they may reasonably require relating to the vessel or the remainder of the property provided such information is relevant to the performance of the services and is capable of being provided without undue difficulty or delay,

Hi the owners of the property shall co-operate fully with the Contractors in obtaining entry to the place of safety stated in Box 3 or agreed or determined in accordance with Clause A.

G. Rights of termination: When there is no longer any reasonable prospect of a useful result leading to a salvage reward in accordance wilh Convention Articles 12 and/or 13 either the owners of the vessel or the Contractors shall be entitled to terminate the services hereunder by giving reasonable prior written notice lo the other

H Deemed performance: The Contractors' services shall be deemed to have been performed wnen the property is in a safe condition in the place of safely stated in Box 3 or agreed or determined in accordance with clause A For the purpose of this provision the property shall be regarded as being in safe condition notwithstanding that the property (or part thereof) is damaged or in need of maintenance if (i) the Contractors are not obliged to remain in attendance to satisfy the requirements of any port or habour authority, governmental agency or similar authority and (ii) the continuation of skilled salvage services from the Contractors or other salvors is no longer necessary to avoid the property becoming lost or significantly further damaged or delayed

I Arbitration and the LSSA Clauses: The Contractors remuneration and/or special compensation shall be determined by arbitration in London in the manner prescribed by Lloyds Standard Salvage and Arbitration Clauses (“the LSSA Clauses" ) and Lloyd's Procedural Rules The provisions of the LSSA Clauses and Lloyd s Procedural Rules are deemed lo be incorporated in Ihis agreement and form an integral part hereof Any other difference arising out of Ihis agreement or the operations hereunder shall be referred to arbitration in (he same way

J Governing law: This agreement and any arbitration hereunder shall be governed by English law

К Scope of authority: The Masler or olher person signing this agreement on behalf of the property identified in Box 2 enters into this agreement as agent for the respective owners thereof and binds each (but not the one for the other or himself personally) to the due performance thereof

L Inducements prohibited: No person signing this agreement or any party on whose behalf it is signed shall at any time or in any manner whatsoever offer provide make give or promise 4> provide or demand or take any form of inducement for entering into this agreement

IMPORTANT NOTICES

1 Salvage security. As soon as possible the owners of the vessel should notify the owners of other property on board that Ihis agreement has been made If Ihe Contractors are successful the owners of such property should nole thal it will became necessary lo provide the Contractors with salvage security promptly in accordance with Clause 4 of the LSSA Clauses referred to in Clause I The provision of General Average security does not relieve the salved interests of their separate obligation to provide salvage security lo the Contractors

2 Incorporated provisons. Copies of the Scopic Clause; the LSSA Clauses and Lloyd's Procedural Rules may be obtained from (i) Ihe Contractors or (ii) the Salvage Arbitration Branch at Lloyds One Lime Street,

London ЕСЗМ 7HA

Telephone + 44(0)20 7327 5403 Fax +44(0)20 7327 6827

Email lloyds-salvage@lloyds com www lloydsagency com

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. ENCLOSED SPACE ENTRUY PERMIT

               

ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Список тревог

Details of training

J AN

F EB

MAR

A P R

MAY

J UN

JUL

AUG

SEP

OCT

NOV

DEC

Note

Collision

Grounding

Stranding

Technical breakdown

Flooding

Excessive list

Fire

1

Fire in port or terminal

Operational spill

2

Emergency spill

2

Enclosed space rescue inc. pumproom rescue

Man overboard

7

Bomb threat & Search

5

Terrorist / Anti-Piracy

5

Contraband/Stowaway Search

5

Other Security Drill/Training

5

Salvage

Lifeboat/liferaft station

1

Abandoning ship / Launching of life boats (incl FPD training)

Steering failure/ Emergency steering

7

Serious injury/medical emergency

Heavy weather damage

Helicopter operations

Search and rescue

Working at height emergency / rescue

Jettison of cargo

Shift of cargo

4

Structural Failure

Fire involving explosion (e.g. cargo spaces, chemical locker)

OPA90 vessels only

Q.I. Drill

3

Oil Spill Response

2

Davit-launched Liferaft Training

If fitted

Gas or Toxic Vapour Release

Emergency Towing Equipment

 

 

Details of training