Система заявок или заказов

На некоторых видах транспорта в качестве правовой формы организационных предпосылок используется так называемая система заявок или заказов. Например, это характерно для ЖД, внутреннего водного и автомобильного транспорта. Если на пальцах объяснять, система выглядит крайне просто. Потенциальный грузоотправитель обращается к потенциальному перевозчику и говорит: «Не мог бы ты тогда-то подать ТС, чтобы я смог погрузить туда груз, а потом был осуществлен процесс перемещения груза из пункта А. в пункт Б.» Такая систем заявок или заказов. На многих видах транспорта эта система используется, более того, в специальных транспортных уставах и кодексах она детально регламентируется. Например, в УЖТ она там крайне подробно описана, т.е. куда надо отправлять, какие заявки прикладывать, в какой срок рассмотрение происходит, как согласование этой заявки должно происходить etc. Но возникает вопрос, какова правовая природа этих отношений заявки и заказа?

Здесь следует солидаризироваться с выводом В.В. Витрянского, что подача заявки – это оферта, а согласие потенциального перевозчика на исполнение заявки – акцепт. На самом деле система заявки и заказа – это договор. Эта констатация абсолютно правильная, она вряд ли может вызывать возражения. Но как только мы это признали, у нас появляется следующий вопрос: «А че за договор?». У В.В. нет сложностей, у него любой договор, в котором участвует перевозчик, у него все это договор перевозки. Но он имеет право свою позицию, но мы до его уровня скатываться не можем, поскольку мы опять, уже на первом критерии проверки, вынуждены будем признать, что при всей договорной природе система заявок и заказов как договор перевозки квалифицирована быть не может, ибо цели пространственного перемещения здесь нет. Опять, понятно, что это некий организационный договор, а дальше мы никуда не продвинулись.

Но спасибо В.В. хотя бы за то, что здесь некая договорная конструкция, отличная от договора об организации перевозок, отличная, прежде всего, тем, что договор об организации перевозок имеет темпоральную протяженность и призван урегулировать будущие системные отношения, здесь же система заявок и заказов предполагает регулирование разовых отношений, кстати, не исключен формат, при котором одновременно и организационный договор, и система заявок и заказов будут сочетаться между собой.

Например, если мы посмотрим УЖТ, то увидим, что ключевой матрицей регулирования организационных предпосылок является некий симбиоз из организационного договора, а потом на основании этого организационного договора и в уточнение этого организационного договора действует система заявок и заказов. Т.е. вот организационные предпосылки, которые могут приобретать различные правовые формы, организационные предпосылки, призванные урегулировать предперевозочные отношения. Еще раз вспомним, сама потребность в регулировании этих отношений возникает по простой причине: договор перевозки груза является реальным, следовательно, его действия, его регулирование распространяется только на отношения пол вручения груза перевозчику.

Какие же обязательства вытекают из организационных предпосылок, которые могут приобретать различные правовые формы?

Это, прежде всего, обязанность потенциального перевозчика подать ТС. Причем, соответствующее ТС:

- во-первых, должно быть подано в согласованном количестве;

- во-вторых, эти ТС должны быть поданы в установленный срок;

- в-третьих, они должны быть поданы в определенном месте;

- в-четвертых, эти ТС должны быть исправными и пригодными для перевозки груза.

Если первые три параметра, они очевидные и не должны вызывать вопросов, то с исправностью все обстоит крайне тяжело и запутанно. Дело в том, что практически все транспортные уставы и кодексы дифференцируют исправность, пригодность ТС на две группы:

- техническая пригодность;

- пригодность в коммерческом отношении.

Техническая пригодность - способность перевозить груз. Согласно транспортному законодательству, техническая исправность определяется перевозчиком, за техническую неисправность именно перевозчик несет ответственность. Т.е., например, если утрата, порча или повреждение груза произошли по причине технической неисправности ТС, то, поскольку за последнюю отвечает перевозчик, то ответственность за утрату или повреждение груза также будет нести перевозчик. При этом с точки зрения практики ответственность перевозчика за техническую неисправность воспринимается как ответственность безусловная, в том смысле что знание или незнание грузоотправителя о технической неисправности на вопрос об ответственности повлиять не может и на самом деле индифферентно. В этом плане показательны разъяснения ВАС в Постановлении Пленума № 30 от 06.10.05 (см. п. 13).

Пригодность в коммерческом отношении – это способность перевозить данный конкретный груз. За счет «данный конкретный» пока никакого принципиального отличия не вырисовывается. Но здесь нам помогает статья 20 УЖТ, где содержится примерный перечень того, что воспринимается в качестве пригодности в коммерческом отношении. Статья 20 УЖТ говорит, что пригодность в коммерческом отношении – это отсутствие внутри вагонов, контейнеров постороннего запаха, других неблагоприятных факторов, за исключением последствий атмосферных осадков в открытых вагонах, а также особенности внутренних конструкций кузовов вагонов, контейнеров, влияющие на состояние грузов при погрузке, выгрузке и перевозке и т.д.

Понятно, что перечень не исчерпывающий, но в общем и целом настрой в понимании категории этот перечень нам дает. Т.е. понятное дело, что о пригодности в коммерческом отношении, чисто логически, можно говорить только в том случае, когда речь идет об исправном ТС. Если оно неисправно, то оно не может быть пригодным или непригодным. На самом деле, в этом подразделении: техническая исправность и пригодность в коммерческом отношении, есть некая дьявольская хитрость транспортного законодательство. Почему? Техническая пригодность определяется перевозчиком, именно перевозчик за нее несет ответственность. Пригодность в коммерческом отношении определяется тем, кто осуществляет погрузку. Поскольку статистически в 95 % случаев погрузка осуществляется отправителем. Получается, что ответственность за пригодность в коммерческом отношении в 95 % случае несет именно отправитель. И отсюда вполне понятно желание перевозчика сказать: «Подождите, это нарушение вызвано коммерческой непригодностью, следовательно, никаких последствий утраты или повреждения груза, произошедшей вследствие коммерческой непригодности, я не несу, это все риски, которые должны лежать на отправителе, пусть сам отправитель с этим разбирается». И это настолько лежащая на поверхности идея, что для работников ЖД транспорта не составляет труда ее ухватить.

А посему, допустим, на ЖД есть такой внутренний локальный НПА – это перечень обстоятельств коммерческой непригодности, страниц на 30 талмуд, где перечисляется все, что, по их мнению, относится к коммерческой непригодности, соответственно, все, за что ответственность ЖД не несет, и вроде бы он создан для прозаической причины. Когда происходит утрата или повреждения груза надо составлять коммерческий акт, коммерческий акт надо составлять с участием перевозчика. И вроде бы этот весь перечень только для того чтобы соответствующий код указать, код причины повреждений в коммерческом акте. Но если посмотреть детально, там 60% из содержащегося должно относиться к технической исправности, следовательно, не должно влечь освобождение ЖД, но об этом никто не хочет задумываться. ЖД говорит: «Конечно, коммерческая пригодность, видите написано».

Суды во многих случаях тоже не обращают внимание: «Вон у них написано – коммерческая пригодность», а поскольку на уровне нормативном различия четко не обозначено, возможность для соответствующего манипулирования остается большая.

Это вообще мракобесье внутренних подразделений, потому что пригодность, исправность ТС – она исходно в ГК единая, нет этого внутреннего подразделения. Это внутреннее подразделение придумано исключительно транспортным лобби, оно у нас всегда в транспортном законодательстве существовало для того чтобы изъять кусок из-под обстоятельств, влекущих ответственность перевозчика, тем самым освободить последнего от ответственности за те или иные обстоятельства. И отсутствие четкого и правильного понимания, оно способствует мультиплицированию этой проблемы.

Еще раз повторим, если мы столкнемся со ссылкой на этот перечень и с самими перечнем, кстати, в Интернете его легко найти, не надо поднимать сразу руки, надо быть уверенными, указанное там еще не означает и не может означать, потом что регулирование в этом вопросе не предоставлено транспортному законодательству, и не может означать, что речь, действительно, идет о коммерческой непригодности, каждая ситуация должна особо проверяться и воспринимать этот акт как единственный регулятор принципиально невозможно. Тем не менее, на практике это происходит часто многие работники ЖД вообще не забивают себе голову. Как отличить техническую непригодность от коммерческой неисправности? Открываем книгу, если на одной из 30 страниц есть – это коммерческая непригодность [ирония]. На самом деле это не так, это попытка выдать желаемое за действительное. Это то, что касается обязанности, вытекающей из организационной предпосылки, обязанности потенциального перевозчика подать ТС.

За неисполнение этой обязанности потенциальный перевозчик несет ответственность. Ст.794 ГК РФ прямо указывает на возможность установления такой ответственности, и прямо указывает на источник регулирования данного вопроса. Она говорит, что ответственность за неподачу ТС устанавливается специальными транспортными уставами и кодексами. Действительно, в транспортных уставах и кодексах есть регулирование этого вопроса. Как правило, это ответственность, если речь идет о сроке, то фиксируется в виде неустойки.

Обязанность потенциального отправителя предъявить груз к перевозке. Эта обязанность включает в себя:

1. Обязанность подготовить груз таким образом, чтобы обеспечивалась безопасность движения, сохранность груза и транспортного средства

2. Предъявление груза со всеми необходимыми документами

3. Данная обязанность включает в себя непосредственную погрузку груза.

Как уже анонсировали, вопрос о погрузке отдан на усмотрение сторон, но общим правилом является ситуация, согласно которой обязанность по погрузке возлагается на потенциального отправителя.

Дальше мы должны понимать, что общее правило – отравитель должен осуществить погрузку. Кстати, в этой связи несет ответственность и несет риски коммерческой неисправности, а это общее правило может быть изменено соглашением сторон. При этом перед нами ситуация явно неравных переговорных возможностей, и перевозчик будет осуществлять погрузку, только когда это ему окажется выгодным. Во-первых, он за это берет отдельную плату. Во-вторых, когда он захочет принять на себя все соответствующие риски, что, например, как-то на цене отразится, только тогда он ее возьмет. А так, никакого ни желания, ни возможности на перевозчика возложить обязанность по погрузке без его волеизъявления не существует, отсюда это мракобесье, которое царит в отношении коммерческой непригодности.

При неисполнении данной обязанности, т.е. при непредъявлении груза к погрузке, та же ст.794 ГК РФ. Она действует в обе стороны, в ст.794 ГК РФ говорится не только об ответственности за неподачу ТС, там указывается и на ответственность за непредъявление груза к погрузке. Опять же, ответственность устанавливается специальным транспортным законодательством. Как правило, речь идет об ответственности в форме штрафов и неустойки.

Вот два обязательства, которые предопределены реальным характером договора перевозки и ввиду реального характера договора перевозки два разных обязательства: подача ТС и предъявление груза к погрузке опосредуются не договором перевозки, а особыми организационными предпосылками.

Договор фрахтования.

Ст.787 ГК РФ прямо на эту конструкцию указывает. Смотрим в книгу. Договор фрахтования характеризуется тем, что по этому договору одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Договор фрахтования используется, в основном, при перевозке морским транспортом, а также при перевозке воздушным транспортом. Многие из нас чартерами летают на отдых, слово чартер слышали. Но, в принципе, тот же УАТ допускает использование договора фрахтования, например, в области перевозок автомобильным транспортом.

Договор фрахтования с т.з. его квалификации, с т.з. его характеристики является договором консенсуальным, потому что «обязуется предоставить всю или часть вместимости ТС». Уже для заключения договора сама по себе передача груза не является обязательной, поэтому перед нами консенсуальный договор.

Возникает вопрос: а как соотносятся между собой договор фрахтования и договор перевозки? Есть т.з., что это две параллельные конструкции, что есть договор перевозки, который реальный и только реальный, а есть отдельно существующий договор фрахтования, который сход по многим характеристикам, но выступает в качестве самостоятельной договорной формы и который консенсуальный. В зависимости от усмотрения, стороны используют одну или другую модель.

Но А.А. более симпатична позиция, согласно которой договор фрахтования рассматривается в качестве разновидности договора перевозки. Такая т.з. тоже существует, почему она наиболее симпатична? Потому что все квалифицирующие признаки договора перевозки мы в рамках договора фрахтования с легкостью найдем. Какие это признаки? Цель. Есть цель - пространственное перемещение? Есть, очевидно. ТС? Да. На или в? Да, конечно. Всю или часть вместимости, т.е. получается или «на», или «в». И специальная фигура, благо, что эта фигура называется не перевозчик, а фрахтовщик, но от названия мало что изменяется, все равно, субъект специальный, субъект особой. Поэтому серьёзных возражений против того, чтобы воспринимать фрахтование в качестве разновидности договора перевозки на сегодня нет.

В этой связи мы должны, заканчивая разговор об общей характеристике договора перевозки груза, констатировать, что если речь идет о классическом договоре перевозки груза, то он реальный, возмездный, взаимный. Ввиду реальности особенности, о которых мы обозначили выше.

Но есть некая специальная разновидность договора перевозки, которая также может использоваться сторонами, договор фрахтования (ст.787 ГК РФ), который по своей природе является уже консенсуальным. Если стороны избирают модель договора фрахтования, а это отражается на специфике дальнейших отношений по перевозке, то никакой потребности в специальной регламентации организационных предпосылок здесь не возникает. Почему? Потому что ввиду консенсуальности договора и подача ТС, и предъявление груза к погрузке будут охватываться договорным регулированием, регламентацией с помощью договора фрахтования, благо, последний является консенсуальным.

Вот, собственно, это обстоятельств и должны учитывать и мы. Наверное, когда ст.115 КТМ формулируя договор морской перевозки груза, говорит о том, что по этому договору перевозчик обязан перевести груз, который ему передал или передаст отправитель, наверное, в этом определении имеется ввиду, что либо отношения оформляются классическим договором перевозки, тогда «который ему передал», а если используется модель договора фрахтования, тогда «который ему передаст». Следовательно, для договора фрахтование предъявление груза будет исполнением договорной обязанности, но не моментом, с которым связано заключение договора. Эти достаточно казуистичные и непростые вещи мы должны учитывать.

       ♦ Стороны.

Сторонами договора перевозки груза являются перевозчик с одной стороны и грузоотправитель, с другой.

Перевозчик. Отечественная доктрина и судебная практика исходят из того, что перевозчик – специальный субъект, это обстоятельство является обязательным, необходимым для квалификации договора именно как договора перевозки. Подтверждая эту идею, говоря о лицах, которые могут выступать в качестве перевозчика по договору перевозки грузов, доктрина и судебная практика сходится на том, что это предприниматель. Более того, в подавляющем большинстве исследований отмечается, что согласно действующему законодательству о лицензировании большинство договоров перевозки груза - эта деятельность является подлицензионной, соответственно, чтобы выступать в качестве перевозчика, предприниматель должен иметь лицензию на осуществление подобной деятельности.

Применительно к фигуре перевозчика, есть и еще одни проклятый для отечественной доктрины вопрос, вопрос, в котором догматически не удается полностью разобраться, это вопрос о феномене перевозки в прямом смешанном сообщении. А.А. напомнит, что соответствующий феномен характеризуется тем, что перевозка осуществляется различными видами транспорта по единому перевозочному документу. Т.е. при перевозке в прямом смешанном сообщении у нас в рамках перевозочного процесса участвуют несколько транспортных организаций различных видов транспорта. Однако оформление всего перевозочного процесса происходит посредством единого документа – договор на перевозку в прямом смешанном сообщении заключается один раз с первым перевозчиком.

 

ответственность

перевозчик

перевозчик

ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ

перевозчик

договор

 

 

Применительно к перевозке в прямом смешанном сообщении, достаточно стандартным регулированием соответствующих отношений является два значимых обстоятельства. Договор заключается только единожды, и договор заключается только с первым перевозчиком, при этом ответственность за несохраность груза перед грузоотправителем несет последний, несет перевозчик, который выдает груз. Эти правила достаточно традиционны для нашего правопорядка. Эти правила воплощены и в сегодняшних транспортных уставах и кодексах, в тех их разделах, которые регламентируют феномен перевозки груза в прямо смешанном сообщении. И в этой связи догматически необходимо объяснить оба ключевых для перевозки в прямом смешанном сообщении момента. Почему договор заключается с одним, но это договор регламентирует отношения всех участников перевозочного процесса? Почему ответственность несет последний? К сожалению, отечественная доктрина мало продвинулась в соответствующем вопросе, несмотря на то, что интеллектуальных усилий для объяснения прикладывалось много, по сути дела, любой исследователь, который занимался вопросами перевозочных отношений, он пытался сказать свое веское слово и в данной проблеме, но ничего не сдвинулось.

Достаточно стандартным вариантом объяснения феномена перевозки в прямом смешанном сообщении является т.н. концепция множественности. Т.е. множественность участвующих в перевозочном процессе субъектов, очевидно, что сама множественность – это КЭП. Действительно, несколько участвуют, а она ничего не объясняет. Дальше возникает вопрос, почему договор, заключенный с первым, становится обязательным для всех участников перевозочного процесса: и для паровозика, и для кораблика? Здесь были предложены разные т.з.

Одна из популярных концепций - концепция представительства, когда через феномен представительства объясняется обязательность договора для всех. Причем эта концепция представительства существует в разных величинах в рамках отечественной доктрины:

1. Есть т.з., согласно которой первый перевозчик – это представитель всех остальных, т.е. он перед грузоотправителем является представителем всех остальных, но, а раз он представитель, т.е., заключая договор с грузоотправителем, он заключает этот договор и от имени всех участников перевозочного процесса. Поэтому фактически права и обязанности из договора, хотя формально заключённого с машинкой, возникают и для паровозика, и для кораблика.

Очевидным недостатком этой концепции является то, что ключевой фактор – представительство - основан здесь на фикции, потому что в действительности никаких полномочий от паровозика и кораблика на заключение договора от их имени машинка не имеет. Не имеет по одной простой причине, потому что никакого непосредственного контакта с ними и выдачи доверенности, оформляющей полномочия, не происходит. Если даже себе представить стандартную ситуацию, при которой машинка с паровозиком рядышком находятся, постоянно осуществляют перевалку груза с одного вида транспорта на другой и могут иметь некое соглашение, дающее полномочия машинки выступать от имени паровозика, то о существовании кораблика (эта цепочка перевозчиков может продолжаться бесконечно) машинка даже не подозревает. Поэтому полноценно говорить, что здесь есть некое отношение представительства, есть некое отношение, которое порождает полномочия у машинки действовать от имени кораблика, невозможно. Это фингированное представительство. А обращение к фикции является слабым аргументом, потому что с помощью фикции скажется, что объясняется все, на самом деле, не объясняется ничего, потому что фикция – условность.

2. Есть и второй вариант концепции представительства, он состоит в том, что каждый предшествующий перевозчик является перед следующим представителем грузоотправителя. Т.е. почему договор становится обязательный для паровозика? Потому что в момент взаимодействия машинки и паровозика, машинка действует как представитель грузоотправителя. Почему договор становится обязательным для кораблика? Потому что в момент взаимодействия паровозика и кораблика, паровозик действует как представитель грузоотправителя, однако и здесь речь идет о фиктивном представительстве.

Потому что представить себе вариант, в котором, заключая договор, грузоотправитель предоставляет машинке, тем более, неизвестному ему паровозику т.д. полномочия действовать от собственного имени, это значит противоречить действительности. В действительности так не происходит. Никаких полномочий грузоотправитель не предоставляет. Поэтому здесь опять фикция, фикция как достаточно спорное объяснение соответствующего феномена.

Есть т.з., согласно которой феномен перевозки в прямом смешанном сообщений должен объясняться за счет концепции третьих лиц, привлекаемых к исполнению.За отсутствие оного – это приемлемая позиция.  Апологет соответствующей позиции В.В. Витрянский полагает, что в действительности стороной по договору является машинка, с которой заключается договор, а паровозик, кораблик и т.д., они никакая ни сторона по договору, они третьи лица, привлекаемые к исполнению. У нас же существует феномен возложения исполнения на третье лицо. В рамках этого феномена все последующие перевозчики и привлекаются к исполнению обязанности, которую принимает на себя первый перевозчик – сторона по заключенному договору. Эта концепция куда более удачнее, удачнее с той т.з., что она закрывает нам вопрос №1: почему договор, заключённый, заключается только с одним, хотя в перевозочном процессе участвуют несколько, и этот договор, заключенный с первым, для них обязателен? Договор заключается только с первым по той причине, что только первый перевозчик и есть сторона по договору, а остальные – третьи лица, которые привлекаются к исполнению.

Однако при всей удачности и здесь не обошлось без бочки дегтя. Потому что на самом деле, для возложения исполнения, если задуматься над этим феноменом, характерно наличие внутренних отношений между должником и третьим лицом, которого должник привлекает к исполнению соответствующего обязательства. Почему третье лицо, не являясь обязанным, с готовностью осуществляет деятельность по исполнению обязательства? Потому что его связывают некие внутренние отношения с должником, собственно, исполняя это обязательство перед кредитором, третье лицо действует в интересе исполнения своих внутренних отношений перед должником, это и есть для него побудительная причина осуществления подобной деятельности. Раз так, то опять оказывается, чтобы их всех считать третьими лицами, привлекаемыми к исполнению, нам необходимы внутренние отношения между каждым из них и должником. Если между машинкой и корабликом эти отношения еще можно найти, потому что они рядышком находятся, то говорить о наличии внутренних отношений с неопределенным кругом лиц, которые опосредованно только связаны в этой цепочке с первым перевозчиком, оказывается достаточно тяжело.

Главный парадокс, главная проблема всех концепций, который были изложены выше, состоит в том, что они в лучшем случае могут объяснить нам первую часть феномена регулирования перевозки в прямом смешанном сообщении: почему договор заключается только с первым. Объяснение второй особенности регулирования: «почему ответственность несет только последний?», ни одна из концепций дать не может. Показательно, что В.В. Витрянский, один из последних крупных исследователей вопросов перевозочных отношений, в попытке объяснения соответствующего феномена, первую часть худо-бедно за счет возложения исполнения объясняет, а, приступая ко второй части, задается вопросом, почему ответственность несет последний, и без аргументов так и заявляет: «В силу закона».

Это прямо показывает, что объяснение «в силу закона» - это уход от всякого объяснения. Можно сразу сказать: «Почему договор с первым?» - «В силу закона». «Почему последний отвечает?» - «В силу закона». Это на самом деле показывает, что все там почти сто лет объяснения существования соответствующих правил привели к тому, что мы вернулись в начальную точку, и никакого похожего на объяснения мы не наблюдаем. По сути дела, 100 лет прошли зазря, и мы интеллектуально в том же месте, с которого все начиналось. Поэтому этот вопрос является вопросом важным, но чрезвычайно сложным и проклятым, кто бы ни начинал разгадывать этот ребус, до сих пор положительного решения не достигнуто. Такая теорема Ферма.

Фигура грузоотправителя как стороны по договору перевозки груза. В этом качестве может выступать абсолютно любой субъект. Никаких особых требований к фигуре грузоотправителя закон не выдвигает. Следовательно, грузоотправителем может быть любой субъект.

И здесь нас поджидает второй проклятый вопрос современной отечественной доктрины, состоящий в следующем. Часто отношения по перевозке начинаются и заканчиваются взаимодействием только двух субъектов. Перевозчик и грузоотправитель заключают договор перевозки, и перевозчик осуществляет соответствующую доставку груза в адрес грузоотправителя, но (и это подчеркивается в легальном определении) возможно появление в отношениях по перевозке груза такого субъекта как грузополучателя. Субъекта, не совпадающего с грузоотправителем.

Как А.А. уже сказал, такая возможность достаточно очевидна, потому что перевозка лишь оформляет и способствует экономически реализации договорных отношений между, если, например, договор КП, продавцом и покупателем. Для того чтобы передать продаваемый товар, привлекается перевозчик, и для этой фактической доставке заключается договор перевозки. Договор заключается с грузоотправителем, а груз доставляется в адрес третьего лица, в адрес грузополучателя. И, поскольку эта схема достаточно очевидна, возникает вопрос: «Who is?» Вопрос столь же проклятый, как и предыдущий. Разные концепции, 150 лет объяснения этого феномена не прошло зазря, разные концепции в попытке объяснения правового положения грузополучателя отечественной доктриной выдвинуты.

Есть т.з., что грузополучатель – это сторона по договору перевозки, соответственно, сам договор перевозки груза с участием грузополучателя является договором трехсторонним. Недостаток этой концепции лежит на поверхности. Кто такая сторона по договору? Тот, кто принимает участие в заключении. Очевидно, что грузополучатель никакого участия в заключении договора не принимает. Это концепцию отвергли сразу.

Примерно таким же недостатком страдает и концепция, согласно которой грузоотправитель и грузополучатель – это одна сторона договора. Грузополучатель не может быть стороной, потому что он не принимает участие в договоре, а одной стороной они не могут быть, потому что у них не совпадающий объем прав и обязанностей по договору, а раз объем не совпадает, то иметь единый статус они не способны, поэтому этот вариант тоже отвергают.

Куда более действенными, куда более полезными являются объяснения фигуры грузополучателя через признание за ним статуса третьего лица. Тут все достаточно очевидно, раз не сторона, значит, третье лицо. Здесь тоже есть разные позиции:

1. Есть т.з., что грузополучатель – это третье лицо, привлекаемое к исполнению, а сам договор с участием грузополучателя вписывается в общую формулу переадресовки исполнения. Т.е. это третье лицо, управомоченное на принятие исполнения. Опять, вроде бы уже лучше, но концепция явно неприемлема. Почему? Чем характеризуется статус третьего лица, управомоченного на принятие исполнения. Такое лицо может совершать лишь фактические действия по принятию исполнения, но не обладает никакими требованиями к должнику. В то время, как мы открываем закон и видим, что в действительности грузополучатель может предъявлять прямые требования к перевозчику.

2. Дальше доктрина развивается логично. Раз это не третье лицо, управомоченное на принятие исполнения, потому что имеет право требования, значит, это третье лицо, в пользу которого заключен договор. Эта концепция, сегодня являющаяся наиболее популярной, объясняет, почему грузополучатель имеет возможность прямых требований к перевозчику. Потому что как третье лицо, в пользу которого заключен договор, как выгодоприобретатель, в силу даже общего регулирования ст.430 ГК РФ, у него в арсенал правовых возможностей такое право прямого требования к должнику существует.

Однако этого объяснения «грузополучатель – третье лицо, в пользу которого заключен договор» явно недостаточно, потому что, характеризуя правовое положение грузополучателя, мы вынуждены констатировать, что у грузополучателя есть не только права - право требовать исполнения от перевозчика, но у него есть еще и обязанности. В частности, обязанность оплатить перевозку и обязанность принять груз. Если наличие прав – концепция договора в пользу третьего лица – объясняет удачно, то объяснить этот феномен она без дополнительных пояснений не в силах. Потому что ст.308 ГК РФ прямо говорит, что договор не может создавать обязанностей для лиц, в нем не участвующим. Феномен договора в пользу третьего лица – ст.430 ГК РФ – предполагает наделение третьего лица лишь правами по договору, а в данном случае грузополучатель является носителем еще и обязанностей.

Договорившись о том, что грузополучатель – это выгодоприобретатель, доктрина сосредоточила все свои усилия, чтобы объяснить, откуда же тогда у него обязанности. Здесь самые разные вариации предусмотрены. Начиная от незамысловатых, В.В. Витранский: «Почему имеет право требовать?» - «Потому что договор заключен в его пользу». «А откуда обязанность?» - «Из закона». В свое время Б. Б. Черепахин в попытке объяснить наличие не только прав, но и обязанностей, он говорил, что договор перевозки груза с участием грузополучателя является не только договором в пользу третьего лица, но и договором об исполнении третьему лицу. Но даже такие замысловатые термины не способны оправдать, почему эти обязанности у грузополучателя существуют.

Есть попытка изменить угол зрения, дабы изменить этот феномен обязанности. Например, в нашем кафедральном комментарии Ф.М. Полянский, признавая, что у грузополучателя есть обязанность, пытается объяснить наличие этих обязанностей не наличием договора перевозки, а внутренними отношениями, связывающими грузоотправителя и грузополучателя. Т.е. обязанность по оплате перевозки – это не обязанность, вытекающая из договора перевозки, а это обязанность по несению расходов, связанных с передачей товара из внутренних отношений, из того же договора КП, который связывает А. и Б., нынче выступающих в качестве грузоотправителя и грузополучателя. Мы же можем в договоре КП возложить расходы, связанные с доставкой товара на покупателя? Вполне можем. Собственно, обязанность оплатить – это элемент внутренних отношений, она проистекает из договора, связывающего грузоотправителя или грузополучателя, т.е. по сути дела это обязанность по договору внутреннему, по договору КП. Все бы было бы хорошо, если бы не два момента.

Момент 1. Если это обязанность по договору КП, то она перед кем? Перед тем, кто сейчас грузоотправитель. А что же тогда перевозчик имеет возможность предъявлять требования об оплате? Допустим, этот феномен мы можем снять, сказав, что в этой части договор КП является договором в пользу третьего лица, предоставляющим перевозчику, не участвующему в договоре право требования из этого договора. Но представим себе ситуацию, при которой этих внутренних отношений нет. Допустим, грузоотправитель хотел отправить груз в адрес А., но допустил ошибку или опечатку, отправил в адрес Б. Следовательно, грузополучателем по таком договору будет лицо, у которого никаких внутренних отношений нет. Однако оно подпадает под правовую регламентацию грузополучателя, несет соответствующие обязанности, а оправдать эти обязанности внутренними отношениями мы уже не способны.

Можно, конечно, вслед за В.В. Витрянским сказать, что эти обязанности вступают в прямое противоречие со ст.430 ГК РФ, потому то по ст.430 ГК РФ можно предоставить только право, но не возложить обязанность. Раз они противоречат ГК, то положения транспортных уставов и кодексов, возлагающих на грузополучателя соответствующие обязанности не считово, мы их не читаем, и никаких обязанностей нет, все легко объясняется через феномен договора в пользу третьего лица. Но то, что они противоречат ст.430 ГК РФ – с этим никто не спорит. Проблема в том, что В.В. пытается выдать желаемое за действительное. И это не просто норма, которая существует в транспортных уставах и кодексах, это не просто декларация – грузополучатель обязан принять груз, обязан оплатить. Если мы начнем разбираться, то обязанность грузополучателя принять груз, с т.ч. незаказанный, зафиксировано практически во всех транспортных уставах и кодексах. Причем, это не просто манифест: «обязан принять», конечно, никакого прямого понуждения к принятию невозможно. Но это невозможно не потому, что это псевдообязнность, а потому, что заставить принять исполнение нельзя никого, механизмов таких не существует. А меры косвенного понуждения, те же транспортные уставы и кодексы, относительно обязанности принять груз в т.ч. и незаказанный, содержатся. Например, если грузополучатель не принимает груз, в т.ч. незаказанный, то с грузополучателя взыскивается штраф за простой, и эти нормы в судебной практике применяются. Да, возможно, что наличие этой обязанности, соответствующее регулирование в транспортных уставах и кодексах – это рудимент еще советского регулирования, потому что понятно, откуда исходно взялись эти обязанности, почему законодатель стремился к тому, чтобы на грузополучателя возложить обязанность принять груз в т.ч. и незаказанный. Это все вписывается в общую канву льготного правового режима перевозчика. А льготный правовой режим перевозчика нужен был для того, что перевозчик обеспечивает функционирование всей экономической системы, и если перевозчика вовлечь в конфликт между грузоотправителем или грузополучателем, то он не свою основную экономическую деятельность осуществлять, а будет только ходить и разбираться по судам.

Законодатель исходно, предоставляя перевозчику льготный правовой режим, стремился вывести его из всех этих конфликтов. Типа пусть грузополучатель примет этот груз, освободит для того чтобы соответствующие платформы могли танки перевезти, если чё, пусть перевозчик дальше занимается своей основной деятельностью, а они между собой как-нибудь потом разберутся, путь они решают это самостоятельно.

Такой льготный правовой режим для перевозчика характерен для начального этапа формирования транспортной системы любой страны мира, потому что без транспортной системы экономика не может существовать. Представим нашу бескрайнюю Родину, и если бы не было транспортной системы. Может, конечно, кустарь-промышленник из Калининграда, понаделал свистулек, в мешок заплечный напихал и пошел во Владивосток, пришел, там распродал и пошел обратно. Но при таком уровне развития экономики поставленная задача удвоения ВВП недостижима. Экономика, собственно, явно не то, что стагнировать будет, мы в пещерный век скатимся. Поэтому этот льготный правовой режим всегда был характерен для начального этапа развития транспортных отношений.

Другое дело, что наш законодатель, конечно, не без влияния транспортного лобби заигрался в эту игру, и во всем мире давно уже перевозчик не имеет льготного режима, а у нас это по-прежнему такой субъект предпринимательской деятельности, с супер льготно-правовым режимом. Мы постепенно откусываем от этого льготного правового режима, но чтобы уравнять его с обычными субъектами ПД, дело еще далеко. Поэтому это возложение обязанностей объяснимо исторически, сегодня выглядит рудиментарно, но говорить, что оно не вписывается в концепцию ст.430 ГК РФ, поэтому не счетово, опускаться до уровня В.В. и таким образом относиться к закону, непозволительно. Потому что В.В. 6 стадии цивилистического просветления достиг, он с законом разговаривает на «ты», а мы его воспринимаем снизу-вверх.

По сути, получается второй проклятый вопрос. 150 лет объясняем правовое положение грузополучателя, в итоге последний исследователь: «Откуда обязанность?» - «Из закона». Тоже крайне сложный вопрос, доктрина пока бессильна, она ждет нас, наших правнуков и т.д. Тогда может быть это успешно будет объяснено.

♦ Предмет.

По своей родовой принадлежности договор перевозки груза относится к группе договоров об оказании услуг, поэтому предметом договора является услуга по пространственному перемещению груза. Если мы посмотрим на деятельность перевозчика и попытаемся ее молекулярно раздробить, то увидим, что эта деятельность является комплексной, т.е. деятельность перевозчика охватывает собой, например, погрузку и выгрузку груза, деятельность перевозчика охватывает обеспечение сохранности этого груза в пути, деятельность перевозчика охватывает само транспортное перемещение, т.е. на молекулярном уровне мы можем найти некие составляющие такой деятельности. Однако мы должны понимать, что такое раздробление является условным, и договор перевозки груза при всей комплексности деятельности перевозчика является унитарным договором, и не может быть представлен как разновидность в одной части хранения, в другой части подряда, а в третьей части – оказания услуг. Нет, это единый договор, весь этот комплекс охватывается унитарным регулированием.

♦ Цена (провозная плата).

Ст.790 ГК РФ регламентирует соответствующий вопрос, из нее мы можем констатировать, что размер провозной платы определяется соглашением сторон. Является ли это условие существенным? В законе нет ни прямых, ни косвенных указаний на то, что в отсутствие этого условия этот договору будет считаться незаключенным, значит, отсутствует специальное регулирования на сей счет, и как к любому возмездному договору применимы общие правила и общая восполняющая норма - ст. 424 ГК РФ: для всякого возмездного договора по общему правилу цена не является существенным условием, при ее отсутствии, она определяется, исходя из аналогичных показателей по правилам п.3 ст.424 ГК РФ.

♦ Срок.

Ст.792 ГК РФ его регламентирует. Является ли условие о сроке существенным условием договора перевозки груза? Нет. Потому что ст.792 ГК РФ предполагает сначала отсылку к транспортному законодательству, а потом, в случае, если в нем не содержится регулирование, то восполняющая норма, оперирующая к категории разумного срока.

♦ Форма.

В отечественной доктрине договор перевозки груза часто преподносится как строго формальный договор, который заключается в особой форме с соблюдением особых реквизитов. Этот тезис о строго формальном характере договора перевозки в значительной степени обусловлен тем обстоятельством, что оформление соответствующей перевозки происходит за счет составления документов, ключевым из которых является транспортная накладная.

Ст. 785 ГК РФ в п.2 прямо указывает на транспортную накладную как способ оформления договора перевозки, схожее регулирование содержится во все транспортных уставах и кодексах. Другие дело, что в отдельных транспортных уставах и кодексах эта накладная может иметь специальное название, т.е. где-то она называется «транспортная накладная», где-то она называется «грузовая накладная», где-то она называется «накладная». Сути дела это не меняет, это все то же, о чем говорит п.2 ст.785 ГК РФ.

Функции транспортной накладной.

1. выступает в качестве доказательства заключения договора.

Как правило, в 99 % случаев никакого договора в письменной форме как мы привыкли: «Договор, Мы, с одной стороны, с другой стороны, именуемые в дальнейшем стороны…». Таких величин в 99% случаев перевозки груза нет, сама транспортная накладная и есть документ, воплощающий в себе все условия перевозки, никакого отдельного договора, помимо этой накладной уже не будет. Итак, это доказательство заключения договора.

Более того, доказательство заключения договора еще и по той причине, что у нас договор перевозки груза по общему правилу является реальным, т.е. договор будет считаться заключенным с момента вручения груза, его погрузку в поданное транспортное средство. Транспортная накладная составляется именно в этот момент, следовательно, подтверждает, что наряду с квитанцией о приемке груза эта накладная подтверждает, что груз действительно погружен, следовательно, ввиду реального характера договор заключен.

2. транспортная накладная является грузосопроводительным документом.

Смысл соответствующего термина уже в самом названии – сопровождает груз. Действительно, помещается вместе с грузом, и на станции назначения выдается получателю. При этом являясь грузосопроводительным документом, согласно действующему отечественному законодательству, транспортная накладная не выполняет функции товарораспорядительного документа.

В отдельных зарубежных правопорядках такими функциями некий аналог накладной наделен. Более того, и в нашей ПС существовал исторический период, когда накладная была товарораспорядительным документом, т.е. она признавалась ЦБ, и распоряжение правами по этой ЦБ рассматривалось как распоряжение соответствующим грузом. На сегодня транспортная накладная функцию товарораспорядительного документа не выполняет, ограничиваясь только тем, что является грузосопроводительным документом.

3. Легитимирует на предъявление требований перевозчику .

Забегая вперед, отметим, что согласно действующему транспортному законодательству, правом на обращение с претензиями и исками к перевозчику обладает ограниченный круг лиц. Такими лицами являются только грузоотправитель и грузополучатель, соответственно, что в сухом остатке? Только лицо, которое указано в транспортной накладной в качестве грузоотправителя или грузополучателя имеет право на обращение с претензиями и исками к перевозчику, тем самым, по сути дела, транспортная накладная легитимирует на предъявление требований. Если ты ни в качестве грузоотправителя, ни в качестве грузополучателя в накладной не указан, правом на обращение с претензиями и исками к перевозчику ты обладать не способен.

Говоря о форме, необходимо пару слов сказать о специфической конструкции договора перевозки как чартер (договор фрахтования). Применительно к чартеру, существуют договоры в письменной форме составленные, причем, они обладают особенностями, потому что, как правило, при их составлении используются проформы. Крупные объединения тех или иных товаропроизводителей составляют такие проформы, некие предварительные условия в них фиксируя, собственно, используют дальше в своей деятельности, и при заключении договора фрахтования берется проформа и бланк заполняется по все существующим показателям, но возможен вариант, когда и без использования проформ, хотя статистически это не характерно для действующего правопорядка.

Кроме того, применительно к фрахтованию, помимо заключенного договора с помощью проформы или без такой помощи, возможна еще и выдача коносамента. Коносамент – ценная бумага, товарораспорядительный документ, смысл коносамента в том, что передача прав по коносаменту является передачей прав на груз, как правило, на груз, находящийся в пути следования. Коносамент тоже может быть одним из документов, оформляющих перевозку. Но коносамент не является договором фрахтования, следовательно, существование коносамента не исключает те правила о чартере, о договоре фрахтования, о форме этого договора, которые мы изложили выше. Как правило, существуют два документа – чартер, составленный с помощью проформы, и коносамент.

Кстати, наличие двух документов создает угрозы конфликта между их содержанием, и законодатель имеет ресурсы для разрешения соответствующего конфликта. В ст.119 КТМ прямо указано, как должна разрешаться ситуация, если сведения, указанные в коносаменте и сведения, указанные в договоре фрахтования между собой расходятся. Преимущество будет иметь коносамент и условия, содержащиеся в договоре фрахтования становятся обязательными только в том случае, если на них сделана ссылка в коносаменте.

⇐ Предыдущая85868788899091929394Следующая ⇒

Поделиться: