Права и обязанности участников грузоперевозочного процесса.

Этот вопрос так замысловато назван, потому что у нас часто в грузоперевозочные отношении вовлекается грузополучатель, который при всей непонятливости его правового положения явно не является стороной, поэтому использовать обычное название «Содержание договора», нам здесь не с руки, потому что надо охарактеризовать и правовое положение грузополучателя. Поэтому такое витиеватое название мы избрали исходно, но пойдем по той же матрице, по тем же блокам рассуждения, которые характерны для рубрики «Содержание договора» иных договорных конструкций.

Обязанности перевозчика.

1. Перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения, указанный в накладной.

Применительно к этой обязанности, необходимо обратить внимание, что практически все транспортные уставы и кодексы допускают возможность т.н. переадресовки груза. Т.е. возможность изменения пункта назначения. Практически все транспортные уставы и кодексы допускают подобный феномен, более того, именно там, на уровне транспортных уставов и кодексов, содержится детальная регламентация этой переадресовки. Если обобщать и на пальцах, то, как правило, переадресовка груза происходит по одностороннему заявлению грузоотправителя, грузополучателя или управомоченного им лица без согласия перевозчика. В подавляющем большинстве транспортных уставов и кодексов согласие перевозчика на переадресовку не нужно, потому что в регламентации переадресовки заложено, что:

а) до начала реализации нового маршрута перевозчик должен получить плату, исходя из нового маршрута (это снимает с него вопрос, за деньги – куда угодно поедет);

б) инициатор переадресовки обязан урегулировать все спорные вопросы с первоначальным грузополучателем.

Т.е. перевозчик выводится из этого возможного конфликта, он не является адресатом возможных требований первоначального грузополучателя, тогда становится понятным, почему согласие перевозчика не нужно. Плата ему вносится, т.е. эквивалент оказываемой услуги ему предоставляется. А никакой ответственности за состоявшеюся переадресовку он не несет. Собственно, никаких рисков нет, одни бонусы, в т.ч. имущественные, почему бы и нет, зачем тогда его согласие. Вот, в общем и целом регулирование, оно детальное содержится в разных транспортных уставах и кодексах, и может отличаться частностями, но в общем и целом оно сводится именно к этому.

2. Перевозчик обязан доставить груз в пункт назначения в установленный срок.

Мы уже обращали внимание на ст.792 ГК РФ, на ту систему определения сроков доставки, которая в ней установлена, эта система сводится к следующему: срок доставки определяется договором, если договором не определен, он определяется в соответствии с транспортным законодательством, если в транспортном законодательстве ничего по этому поводу нет, то тогда груз должен быть доставлен в разумный срок.

При этом за нарушение срока доставки перевозчик несет ответственность. Ответственность эта устанавливается различными транспортными уставами и кодексами, понятно, что в разных транспортных уставах и кодексах она разная, но, как правило, это ответственность в форме неустойки, в форме пени. Например, УЖТ говорит - 9% в день, но не более общей цены договора, Кодекс внутреннего водного транспорта – 9% в день, но не больше 50% провозной платы, везде мы видим, что практически всегда это в виде неустойки.

Причем, и доктрина, и судебная практика склонны воспринимать соответствующую неустойку как исключительную. Это важное обстоятельство. Что такое исключительная неустойка? Уплата неустойки исключает возможность взыскания убытков вообще. По общему правилу у нас неустойка является зачетной, т.е. убытки подлежат возмещению в части, покрытой соответствующей неустойкой. Неустойка, установленная транспортными уставами и кодексами, за нарушение сроков доставки традиционно воспринимается как исключительная.

3. Обязанность по обеспечению сохранности этого груза.

Перевозчик обязан обеспечить сохранность перевозимого груза, а за необеспечение сохранности несет ответственность. Ст.796 ГК РФ регламентирует вопрос ответственности перевозчик за несохранность, положения этой статьи по сути дела продублированы во всех транспортных уставах и кодексах. При этом мы должны понимать, что правила, которые воплощены в ст.796 ГК РФ, они достаточно традиционны, практически в том же виде регламентация вопроса ответственности перевозчика за несохранность груза содержалась и в предшествующих актах, регулирующих вопрос договора перевозки.

Итак, п. 1 ст.796 ГК РФ определяет субъективные основания ответственности перевозчика. Посмотрим на этот пункт данной статьи, тем более что он крайне неоднозначен. Смотрим в книгу в попытке ответить на вопрос: каково субъективное основание ответственности перевозчика за несохранность груза? Действительно, в этой статье не используется термины «вина», «безвиновная ответственность», но используются категории «вследствие обстоятельств, которые не мог предотвратить, устранение которых не зависит», которые в общем и целом характерны для определения вины. В этой связи А.А. не случайно сказал, что данная норма не претерпела особых изменений по сравнению с предшествующим законодательством. Очень часто в литературе ответственность перевозчика за несохранность груза трактуется как ответственность виновная, и исторически это вполне понятно, почему такое регулирование, это одна из оставляющих льготного правового режима перевозчика, который был необходим и который эффективно использовался в отечественном законодательстве.

Длительное время к оценке положений п.1 ст.796 ГК РФ как устанавливающих именно виновную ответственность перевозчика подходила и судебно-арбитражная практика, но где-то в конце 2000-10-х эта практика начала резко меняться. А.А. думает, что не без влияния В.В. Витрянского, который имел возможность влиять, который в своей монографии недоумевал, как же так получается, перевозчик у нас предприниматель и только предприниматель, значит, по всем законам божьим и человечьим должен отвечать независимо от вины, что это вдруг все говорят, что ответственность виновная? Где-то в конце 2000-х практика начала резко меняться, сегодня судебная практика воспринимает п.1 ст.796 ГК РФ как указание на безвиновную ответственность перевозчика. В концептуальном виде это впервые было выражено в полном объеме в Постановлении Президиума ВАС РФ от 20 марта 2012 года N 14316/11 по делу Общества «Юникс». Здесь А.А. фрагмент этого Постановления приведет полностью. Сначала ВАС воспроизводит п.3 ст.401 ГК РФ. А затем:

Вместе с тем указанным пунктом (п. 3 ст.401 ГК РФ) также установлено, что законом или договором может предусматриваться иное регулирование оснований ответственности за нарушение обязательств.

Иное правовое регулирование закрепляется статьей 796 Гражданского кодекса, регламентирующей ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение груза или багажа. В силу пункта 1 данной статьи перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Ущерб, причиненный при перевозке груза или багажа, возмещается перевозчиком в случае утраты или недостачи груза, или багажа - в размере стоимости утраченного или недостающего груза или багажа.

По смыслу указанных норм перевозчик несет ответственность независимо от наличия или отсутствия его вины в нарушении обязательства по перевозке и единственным основанием освобождения его от ответственности за утрату груза является наличие препятствий вне разумного контроля перевозчика - обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, поскольку от него нельзя было разумно ожидать принятия этих препятствий в расчет при заключении договора, а равно их предотвращения и преодоления последствий.

По сути дела, ВАС РФ говорит, что ответственность перевозчика является безвиновной, однако эта ответственность особая, по сравнению со ст.401 ГК РФ, поскольку здесь пределы ответственности несколько шире, чем у обычного предпринимателя. Эта идея воплощается во всех и последующих судебных актах. Хотя видно, что тот же ВАС РФ, он то ли сам до конца не уверен, постоянно себя убеждает в правоте собственной позиции, то ли по какой-то иной причине. Например, одно из самых последних дел – Постановление от 28 января 2014 года N 14672/13 – дело «Ашинский металлургический завод». Перевозился груз, и этот груз был утрачен.

Обществом «РЖД» не были проявлены должные заботливость и осмотрительность, которые полагается проявлять при перевозке вверенного груза.

Общество «РЖД» могло и должно было как профессиональный перевозчик, имеющий длительный опыт в осуществлении грузоперевозок, предотвратить обстоятельства недостачи груза. Неосуществление обществом «РЖД» мероприятий, способствующих сохранности груза в пути следования, является его предпринимательским риском, влекущим наступление ответственности в виде возмещения убытков в случае их причинения в связи с ненадлежащим исполнением обязательств по перевозке груза.

Пока вроде бы, раз используется категория предпринимательского риска, то это ответственность, независимо от вины, но в следующем предложении:

Между тем суды переложили бремя доказывания отсутствия вины за несохранную перевозку на грузополучателя.

Есть ответственность строится независимо от вины, то при чем тут бремя доказывания вины? Как вообще при ответственности, независимо от вины может возникать вопрос о бремени доказывания наличия или отсутствия вины. Это вопрос иррелевантным является, надо доказывать наличие не вины или отсутствия не вины, а не проявление должной осмотрительности, т.е. тех пределов, которые, согласно ст.796 ГК РФ являются основанием освобождения от ответственности. Может быть это так, obiter dictum было сказано, может быть это потому что по-прежнему в литературе устойчивая позиция, что перевозчик – это хоть и предприниматель, но особый субъект, его ответственность все равно является ответственностью виновной тем более, историческая предпосылка к этому есть. Правила практически не изменились даже текстуально, а раньше все воспринимали ответственность перевозчика как ответственность виновную, это была одна из специфических черт конструкции договора перевозки груза.

Но пока мы констатируем, что судебно-арбитражная практика отошла от этого, т.е. вот пример откусывания льготного режима перевозчика, ВАС РФ, начиная с 2009-2010 гг. во многих своих прецедентах так или иначе высказывался, относительно того, что перевозчик несет ответственность, независимо от своей вины.

Что касается объема ответственности перевозчика, то этот вопрос регламентируется п.2 ст.796 ГК РФ. Если обобщить, то множество букв, которые в п.2 написаны, в каком объеме отвечает перевозчик за несохранность груза? «В размере стоимости» – реальный ущерб. Получается, что с т.з. объема ответственность перевозчика ограничивается только реальным ущербом, это показатель того, что от льготного правового режима еще можно долго откусывать. Правда, необходимо отметить, что это лишь общее правило, в отдельных транспортных уставах и кодексах решение вопроса об объеме ответственности перевозчика строится иным образом. В частности, например, в области морской перевозки и перевозки воздушной, национальное регулирование находится под большим влиянием международных конвенций, а там намечен постепенный переход к ответственности полной. До конечной точки пока еще далеко, и ответственность перевозчика все равно ограниченная, но она не ограничена только лишь реальным ущербом, это тоже необходимо иметь в виду.

4. Перевозчик обязан выдать груз получателю.

Мы должны учитывать, что согласно транспортному законодательству, обязанность выдать груз является встречной по отношению к обязанности по внесению провозной платы, следовательно, условием выдачи груза является т.н. раскредитование документов, т.е. внесение со стороны грузоотправителя или грузополучателя провозной платы и иных причитающихся платежей. Соответственно, за счет этих правил получается, что до внесения всех причитающихся перевозчику платежей последний может груз не выдавать, при этом он не будет считаться просочившимся. Потому что здесь у нас просрочка кредитора будет исключать просрочку должника.

В том случае, если при выдаче груза обнаруживается его утрата, недостача или повреждение, перевозчик обязан составить коммерческий акт. Здесь мы должны учитывать, что согласно транспортному законодательству, и это правило подобным образом воспринимается практикой, значение коммерческого акта состоит в том, что он рассматривается как основное доказательство имевших место нарушений.

В полном соответствии с этой идеей, например, в п. 50 ПП ВАС РФ № 30 от 6 октября 2005 года прямо указывается, что если к претензии не приложен коммерческий акт или доказательство того, что грузоотправитель или грузополучатель требовали его составления, и вопреки их требованиям он не был составлен, то отсутствие коммерческого акта или указанных доказательств воспринимается как нарушение претензионного порядка, со всеми вытекающими отсюда последствиями, т.е. по сути дела в отсутствие коммерческого акта дорога к реализации требований, вытекающих из несохранности груза для грузоотправителя или грузополучателя закрыта, он не может ни претензию предъявить, ни дальше с иском обратиться. Поэтому так получается, что это основное доказательство имевших место нарушений, и должен либо быть представлен коммерческий акт, который составляется по правилам детальных регламентаций, которые предусматриваются отдельными транспортными уставами и кодексами, либо должны быть представлены доказательства, что грузоотправитель или грузополучатель требовали от перевозчика составления этого акта, но вопреки их требованию он не был составлен.

Обязанности грузоотправителя или грузополучателя.

Мы в условиях дефицита времени единым блоком пойдем, просто выделяя те особенности, которые характерны для правового положения каждого из них.

1. Обязанность уплатить перевозчику провозную плату и иные причитающиеся платежи.

Большинство транспортных уставов и кодексов, регулируя данную обязанность, возлагают ее на грузоотправителя, причем, согласно транспортному законодательству, эта обязанность должна быть исполнена грузоотправителем до отправки груза из пункта отправления. Соответственно, что получается, что обязанность по перевозке будет встречной по отношению к обязанности по внесению провозной платы, следовательно, до внесения полной платы перевозчик может приостановить в силу ст.328 ГК РФ исполнение собственной обязанности, и не осуществлять перевозку груза, при этом, он не будет рассматриваться в качестве лица, просочившегося.

Правила, зафиксированные в большинстве транспортных уставов и кодексов, оплата должна производиться грузоотправителем до отправки с тем условием, что окончательные расчеты осуществляются в пункте назначения с грузополучателем. Дело в том, что перевозка – не менее творческий процесс, чем строительство, следовательно, в процессе перевозки может возникнуть необходимость внесения тех или иных дополнительных платежей. Кроме того, мы сказали, что соответствующие денежные обязательства не исчерпываются только внесением провозной платы, но включают в себя и иные причитающиеся платежи. Поэтому в качестве необходимых гарантий интересов перевозчика закон говорит, что окончательный расчет должен производиться грузополучателем в пункте назначения.

При этом в обеспечение получения провозной платы и иных причитающихся платежей перевозчик вправе удерживать принятый для перевозки груз. П.4 ст.790 ГК РФ, это право удержания перевозчика закрепляет. Несмотря на субъектный состав соответствующих отношений, а перевозчик – всегда предприниматель, а грузоотправителем или грузополучателем может быть любое лицо, т.е. возможен предприниматель, тем не менее, действие правил о предпринимательском удержании в данном случае оказывается невозможным. Предпринимательское удержание характеризуется тем, что ретентор имеет возможность удерживать имеющееся у него имущество в счет обеспечения и иных, чем обязательство, связанное с этим имуществом, отношений. Несмотря на предпринимательский состав, правила о предпринимательском удержании ст. 359 ГК РФ не применимы. А судебная практика рассматривает предписания п.4 ст.790 ГК РФ как специальные правила. Именно поэтому общие положения ст.359 ГК РФ здесь оказываются недоступными.

Специальные правила вот в каком моменте. Исходя из передоложенного судебно-арбитражной практикой толкования, перевозчик может удерживать груз только в обеспечение платежей, причитающихся только по данному договору перевозки. Соответствующее разъяснение выражено в п.8 ИП Президиума ВАС № 81 от 13 августа 2004 года «Обзор практики применения арбитражными судами КТМ». В п.8 содержится анализ положений п.4 ст.790 ГК РФ, ВАС склоняется к мысли, что это специальная норма, и в соответствующей части она исключает использование общих правил – ст.359 ГК РФ.

Кроме того, говоря об обязанности уплатить провозную плату и иные причитающиеся платежи, необходимо иметь в виду, что соответствующие обязательства по общему правилу грузоотправителя, но иногда и грузополучателя являются денежными, следовательно, последствием их неисполнения будут выступать %, предусмотренные ст.395 ГК РФ.

Парадоксально, но факт. П.5 ст. 30 УЖТ допускает взыскание % с грузоотправителя или с грузополучателя только при наличии их вины. Причем, п.5 ст.30 никак не завязан на субъектный состав, по сути дела может использоваться, вне зависимости от того, кто выступает в качестве грузоотправителя или грузополучателя. Логику этого правила объяснить принципиально невозможно. Может быть, это реверанс в пользу грузоотправителя или грузополучателя, что ж, у перевозчика льготы, а должны быть и льготы у грузоотправителя или грузополучателя. Не понятно, почему, но вне зависимости от субъектного состава написано, что только при наличии их вины.

Соответственно, ВАС РФ в п.20 ПП ВС № 30 буквально соответствующее положение истолковал, так уже, указав, что для взыскания соответствующих % вина является обязательным условием. И это при том, что споры, которые рассматриваются судами арбитражной системы, являются спорами с участием предпринимателей. Это не вина ВАС РФ, он просто применил то правило, которое зафиксировано в законе. Вопросы должны возникать к п.5 ст.30 УЖТ, почему это так? Для нас, покуда мы не перевозчики, это хорошо, будем наслаждаться льготным правовым режимом, который предоставлен законом.

2. Грузополучатель обязан принять доставленный в его адрес груз.

Причем, действующее транспортное законодательство таково, что во многих транспортных уставах или кодексах написано, что грузополучатель обязан принять прибывший в его адрес груз, в т.ч. и не заказанный. Единственным исключением, когда грузополучатель может легально отказаться от принятия груза является ситуация, при которой качество груза вследствие его повреждения или порчи изменилось настолько, что исключает возможность его использования по назначению. Только в этом случае закон предоставляет возможность грузополучателю груз не принимать.

Вслед за В.В, можно еще раз посокрушаться и указать на абсурдность соответствующих правил, они действительно вряд ли оправданы. Получается, что сегодня когда-то закончится лекция по ГП, приходим мы домой, а там в двери квитанция. Ой-ой-ой. Смотрим: «Срочно прибыть на станцию «Москва-товарная», в наш адрес прибыл груз. Интересно, а чем не развлечься, поедем, съездим? Что там пришло? Оказывается, отправитель Аль-Каида споры сибирской язвы в наш адрес направил. Согласно УЖТ мы можем отказаться от принятия, только, если эти споры во время пути испортились настолько, что возможность их использования как бактериологического оружия исключена, а во всех остальных случаях мы должны принять. Вскрыли конверт – Ууух тыы! Посыпали на представителя перевозчика, если выжил, значит можно отказываться.

А.А. согласен полностью с В.В., что это абсурд в сегодняшней экономической ситуации. Но как это так, лицо, которое не является участником договора, не выражало волю на принятие на себя этих обязанностей, прямым указанием закона обязано к принятию соответствующего груза? Сегодня нет обстоятельств, которые позволили бы оправдать такое нормативное правило. Но наше внутреннее несогласие с этим правилом еще не исключает его из действующего законодательства. К сожалению, при всем противоречии общим идеям и общим принципам ГП, закон не просто его предусматривает, а предусматривает косвенные меры, направленные на исполнение соответствующей обязанности. Например, согласно тому же УЖТ, за время простоя ТС взыскивается штраф с получателя. Пожалуйста, не принимай, но тогда пойдем в кассу, пойдемте, мамаша, в закрома, идите, заплатите штраф, не принимайте, и дальше можете не принимать, еще раз заплатите штраф. До тех пор, пока перевозчику не надоест.

Норма рудиментарная, эта норма ни по каким законам человечьим не имеет сегодня права на существования, но она, к сожалению, есть, поэтому говорить о том, что этой фейк, и эти правила не должны читаться, потому что противоречат принципам ГП регулирования. Это попытка выдать желаемое за действительное. Надо бороться с тем, чтобы исключить эти правила из действующего законодательства.

⇐ Предыдущая86878889909192939495Следующая ⇒

Поделиться: