Двумя (тремя) электровозами. ⇐ ПредыдущаяСтр 41 из 48Следующая ⇒          При вождении поездов двойной тягой необходимо учитывать следую­щее: два восьмиосных электровоза в голове состава создают тяговое усилие, достаточное для трогания с места при обычных условиях (т. е. на площадке, вагоны неподвижны, тормоза отпущены) поезда массой 6000—8000 т с числом осей до 400, однако состав перед этим должен быть сжат, а трогание его с места должно осуществ­ляться плавно. Если электровозы не соединены по системе многих единиц, то подключение в режим тяги 2-го электровоза можно про­изводить после натяжения головной части состава 1-м электровозом и по команде его машиниста (два коротких сигнала); примерно когда 3/4 состава придет в движение, силу тяги 2-го электровоза следует несколько уменьшить до трогания всего состава, после чего вести поезд, сообразуясь с условиями движения.      При разгоне поезда тремя секциями или кратной тяге не следует превышать наибольшей допустимой силы тяги на автосцепке; для этого ток тяговых двигателей не должен превышать значений, ука­занных в табл. 8 (для трогания с места — зазоры в автосцепках не выбраны, при движении после проследования не менее 10м — зазоры в автосцепке выбраны).      Характер продольных усилий, возникающих в составе при езде по ломаному профилю, может быть очень разнообразным и при неправильных действиях машинистов может привести к обрыву поезда. Наиболее просто вести поезд по такому профилю растянутым, т. е. при включенном контроллере, что сравнительно просто дости­гается, если в пределах длины состава такой отрезок пути имеет в целом подъем. Если же на таком профиле и длине его, сопостави­мой с длиной состава, разность высот соответствует небольшому спуску, то поезд следует подвести к началу такого участка с несколько заниженной скоростью и ехать, как и в первом случае, с включенным контроллером при силе тяги достаточной для натяжения состава, но не вызывающей превышения разрешенной скорости.     Такой метод предупреждает возможность обрыва состава, но приводит к некоторому перерасходу энергии. Более гибкое управление электровозами зависит от конкретных условий (длины и крутизны уклонов, расстояния между точками перелома профиля, рода ваго­нов, типа подшипников их букс, рода груза и т. п.) и вырабаты­вается в поездках, проводимых в школах передового опыта наиболее квалифицированными машинистами, машинистами-инструкторами. Таблица 8 Наибольший допустимый ток тяговых двигателей, А
Серии Электровозов	При трогании с места			При движении
	Число секций (односекционных локомотивов)			Число секций (односекционных локомотивов)
	3	4	6	3	4	6
ВЛ 10 ВЛ10У	700	550	400	900	700	520
ВЛ11	380	300	—	460	370	—

 

    

     Довольно сложно управление тормозами при движении длинно-составного поезда по спуску, учитывая, что головная часть длин­ного состава вступает в торможение ранее хвостовой; в крутых кривых это может привести к «выдавливанию» из рельсовой колеи in* полностью загруженных вагонов (это относится и к режиму электрического торможения, примененного в сочетании с автотор­мозами, поэтому в таких кривых торможение электровоза ослаб­ляют). При отпуске тормозов и необходимости включения контрол­лера машиниста (приближение к началу очередного подъема) сле­дует дождаться полного отпуска тормозов в хвостовой части, в про­тивном случае также возможен обрыв состава (это явление стало достаточно частым с переходом на длинносоставные поезда). Следует также учитывать, на какой режим включены воздухораспределители большей части вагонов.

     Выход состава на спуск после прохода перевала профиля требует более длительного включения контроллера в начале спуска, а после его отключения — более сильного торможения электровоза, чем при одиночной тяге.

     Если в голове два электровоза или три секции соединены по системе многих единиц, то указанные выше рекомендации для двух отдельных локомотивов вполне приемлемы, но поскольку в режим тяги они вступают не поочередно, а одновременно, то во избежание обрыва автосцепки по сравнению с режимом одиночной тяги ток тяговых двигателей в начале трогания должен быть снижен в соот­ветствии с данными табл. 8 графы «при трогании с места». После трогания примерно половины состава ток может быть временно еще снижен, а после трогания всего состава ток не должен превы­шать значений, указанных в табл. 8 в графах «при движении».

    При выходе на спуск подтормаживание электровозами следует производить, учитывая создаваемое ими двойное тормозное усилие.

     Во всех случаях ведения тяжеловесных и сдвоенных (строенных) поездов следует экономно расходовать сжатый воздух, при форми­ровании поездов принимать меры по устранению утечек воздуха из тормозной магистрали.

 

     Поезд с электровозами в голове и хвосте состава приводят в дви­жение по команде машиниста головного электровоза, не допуская движения последнего вагона при не начавшем движение хвостовом электровозе; набор и сброс позиций тяги следует производить так, чтобы выход на позиции наибольшей силы тяги (или ее снижение до нуля) происходил не быстрее чем за 25 с, причем как при трога­нии с места, так и в пути общая сила тяги головных электровозов (16 осей) не превышала 95 тс, а хвостового локомотива — до 50 тс. Этим значениям соответствует примерно ток 520—530 А электро­возов ВЛ10, ВЛ10^У, ВЛ11 на позициях полного возбуждения тяговых двигателей.

     В случае наличия в хвостовой части состава порожних вагонов требуется при прохождении кривых участков снижать силу тяги хвостового электровоза до 30 тс.

     При необходимости остановочного или регулировочного тормо­жения машинист головного электровоза за 10—15 с передает по радио команду: «Приготовиться к торможению ступенью», а маши­нист хвостового электровоза обязан ответить: «Понял — подгото­виться к торможению ступенью» и повторить значение ступени.

     В случае необходимости экстренного торможения машинист го­ловного электровоза выполняет действия экстренного торможения, после чего по радио передает машинисту хвостового электровоза команду: «Экстренное торможение»; машинист хвостового электро­воза переводит рукоятку крана машиниста в VI положение, вклю­чает песочницу и тормозит локомотив вспомогательным тормозом.

     Если опасность движению первым замечает машинист хвостового электровоза, он немедленно производит экстренное торможение, одновременно передавая по радио машинисту головного электровоза команду: «Экстренное торможение».

     При движении с толкачом на один-два перегона в хвосте поезда может быть поставлен локомотив иной серии, чем в голове, однако в режиме толкания недопустима перегрузка его тяговых двигателей; остальные требования остаются те же, что и в предыдущем разделе. Если толкач будет возвращаться на станцию отправления после проследования всего перегона, то его тормозную магистраль соеди­няют с магистралью состава; в этом случае при пробе тормозов перед отправлением машинист толкача контролирует по манометру проходимость воздуха по магистрали и результаты наблюдения передает по радио машинисту головного электровоза; контроль за давлением воздуха он обязан вести и в пути следования.

     По прибытии на станцию отцепки помощник машиниста перекры­вает магистраль, разъединяет рукава последнего вагона и толкача, подвешивает головки рукавов.

=================================================================================

 

⇐ Предыдущая36373839404142434445Следующая ⇒

Поделиться: